어선 808일성호.일반화물선 마린히어로 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661735"></img><span style="display:none;"> 선 명808일성호마린히어로(Marine Hero) 선 적 항북제주군 추자면파나마(Panama, RP) 선박소유자AJ Shipping Co. 총 톤 수39톤3,020톤 기관종류.출력디젤기관.600마력디젤기관.2,800마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사파나마 6,000GT이하 선장(11GO 601493) 사고일시2001년 9월 3일 04시 33분경 사고장소북위 33도 31분 30초.동경 126도 12분 30초 지점(북제주군 비양도등대로부터 352도, 7.2마일 해상)</span> 마린히어로는 총톤수 3,020톤, 디젤기관 2,800마력 1대를 장치한 원양구역을 항행구역으로 하는 파나마 선적의 강조 일반화물선(General Cargo Carrier)으로, 1981년 9월 일본의 K 주식회사(K K. K.)에서 건조.진수되었으며, 2001년 5월 25일 M해사협회(M海事協會, Nippon Kaiji Kyokai)로부터 선급검사를 수검한 후 2006년 3월 18일까지 유효한 선급증서를 발급 받은 바 있다.이 선박은 소유자 N해운주식회사(N Marine Co., Ltd.)와 용선자 P해운주식회사(P Shipping Co., Ltd.) 간의 2000년 1월 12일자 나용선계약에 의하여 용선자 P해운(주)가 운항해 오던 중 2001년 9월 2일 16시 10분경 광양항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 한국인 선원 2명과 일등항해사 C(C, 이하 “일등항해사 토마스”라 한다) 등 필리핀인 선원 11명 등 총 13명이 승무하고 철제코일(Steel Coil) 572코일, 4,048.611M/T을 적재하여 전부흘수 6.24미터, 후부흘수 6.68미터인 상태로 중국의 상하이(上海, Shanghai)로 향하여 출항하였다.이 선박은 항해중 선장을 포함한 항해사 3명이 항해당직부원 1명과 조를 이루어 4시간마다 교대로 항해당직업무를 수행해 왔으며, 해양사고관련자 B가 선장으로서 당직근무자에 대하여 구체적인 당직근무지침을 지시하지 아니하고 막연히 항해중 경계를 잘하고 어선들을 조심해서 항해하라는 일반적인 지침만 지시한 가운데 예정된 항로를 따라 항행하던 중 당직배치에 따라 같은 달 3일 04시 00분경 진침로 248도, 속력 11노트 정도인 상태로 제주도 애월곳 북서방 5마일 해상을 지나면서 일등항해사 C와 항해당직부원 D가 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.일등항해사 C는 당직업무를 수행하던 중 진로 전방에 어선이 무리를 이루어 조업하고 있는 것을 발견하였으나 선장에게 알리지 아니하였을 뿐만 아니라 당시의 상황에 적절한 안전한 속력으로 감속하고 진로를 변경하는 등 어로에 종사하는 어선들과 충분히 안전한 거리를 두고 통항할 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 무리하게 그 어선무리 가운데를 가로지르는 상태로 항행하다가 같은 날 04시 25분경 육안으로 선수우현 35도(진방위 283도) 방향, 1.6마일 정도 거리에서 상대선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 발견하여 충돌의 위험을 느꼈으나 자선이 피항선임에도 선수좌현전방 1마일 정도 거리에 다른 어선 2척이 있으므로 좌현으로 변침하는 것이 어렵다는 생각에 사로잡혀 상대선과 충돌을 피하기 위하여 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 대각도 좌현변침 또는 기관의 정지.역전 등 적극적인 동작을 취하지 아니하고 진침로 240도로 소각도 변침한 채 초단파(VHF)무선전화로 상대선을 호출하기 시작하였다.초단파무선전화를 장치하지 아니한 상대선이 호출에 응하지 아니하고 아무런 동작을 취하지도 아니한 채 계속 접근하고 있음에도 일등항해사 C는 상대선을 계속 호출하기만 할 뿐, 기관의 정지 등 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 같은 시 33분경 북위 33도 31분 30초.동경 126도 12분 30초지점인 북제주군 비양도등대로부터 352도 7.2마일 해상에서 자선의 우현선미부분과 808일성호의 정선수가 충돌교각 80도 정도로 충돌하였다.이때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8미터 정도로 불고 파고는 2미터 내외, 시정은 양호한 편이었다.한편, 808일성호는 총톤수 39톤, 디젤기관 600마력 1대를 장치한 북제주군 추자면 선적의 합성수지조 근해유자망어업에 종사하는 선박으로, 1998년 8월 전남 목포시 소재의 (주) R조선에서 건조.진수되어 2001년 6월 28일 선박검사기술협회 S지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2001년 8월 31일 02시 00분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 12명이 승무하고 221-3해구 부근 해상에서 조업을 위하여 제주도 한림항으로부터 출항하였다.같은 날 07시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 유자망 450폭을 이용하여 조업을 시작 한 후 같은 해 9월 3일 01시 50분경 조업을 완료하여 고등어 450상자, 갈치 50상자 등을 어획한 채 같은 날 02시 00분경 북위 33도 48분 00초.동경 126도 01분 00초 지점에서 한림항으로 귀항하기 위하여 해양사고관련자 A 혼자 선교에서 항해당직업무를 수행하면서 진침로 160도, 속력 8노트 정도로 항진하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 자신을 제외한 나머지 선원들이 갑판에서 어획물정리작업에 종사하는 관계로 작업등 6개를 켜놓은 상태라 전방경계가 어려운 상태임에도 레이더의 관측 등 주변경계를 소홀히 한 채 전방만 주시하면서 항행함으로써 상대선이 자선의 좌현으로부터 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 조종만으로 상대선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌직전 상대선을 발견하여 주기관을 전속후진하기는 하였으나 급박한 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 마린히어로는 우현선미 쪽 디젤오일탱크 공기배출파이프(D.O. Air Escape Pipe) 및 유출방지통(Oil Spill Container), 핸드레일 4.5미터, 현문 사다리 등이 파손되고, 808일성호는 선수부분이 파손되었으며, 양선 모두 인명손상은 없었다.

2.원 인이 충돌사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.또한, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피해야 하는데, 이 경우 부득이한 때를 제외하고는 당해 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.그리고, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는대로 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하고, 침로 또는 속력을 변경할 때에는 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 소폭으로 연속적으로 변경하지 말고 충분히 크게 하여야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 유지선도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그러나 마린히어로는 광양항으로부터 출항하여 중국 상하이로 향하여 항행하면서 당직항해사가 선수전방에 다수의 어선이 조업하고 있는 것을 발견하였으나 선장에게 알리지 아니하였을 뿐만 아니라, 안전한 속력으로 감속하고 진로를 변경하는 등 어로에 종사하는 어선들과 충분히 안전한 거리를 두고 통항할 수 있도록 조치를 취하지 아니하고 무리하게 그 어선무리 가운데를 가로지르는 상태로 항행하다가 상대선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 발견하여 충돌의 위험을 느꼈으나 소각도 변침만 한 채 초단파(VHF)무선전화로 상대선을 호출하기만 할 뿐, 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하여 자선의 우현선미부분과 808일성호의 정선수가 충돌교각 80도 정도로 충돌에 이르게 되었다.한편, 808일성호는 조업을 끝내고 귀항.항행하면서 갑판의 작업을 위하여 작업등 6개를 켜놓은 상태라 전방경계가 어려운 상태임에도 레이더 관측 등 주변경계를 소홀히 한 채 전방만 주시하면서 항행함으로써 마린히어로가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.따라서, 이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 마린히어로가 유지선인 808일성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 808일성호 측이 경계를 소홀히 한 관계로 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 808일성호의 소유자 겸 선장으로서 조업을 끝내고 귀항.항행하면서 갑판의 작업을 위하여 작업등 6개를 켜놓은 상태라 전방경계가 어려운 상태임에도 레이더 관측 등 주변경계를 소홀히 한 채 전방만 주시하면서 항행함으로써 마린히어로가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 관계로 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 마린히어로와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 마린히어로 선장으로서 당직근무자에 대하여 구체적인 당직근무지침을 지시하지 아니하는 등 당직근무자에 대한 감독을 소홀히 한 관계로 당직항해사가 항행 중 선수전방에 다수의 어선이 조업하고 있는 것을 발견하고서도 선장에게 알리지 아니하여 선박의 조종을 직접 지휘하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있는 기회를 가지지 못하였으며, 당직항해사가 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 808일성호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 마린히어로가 유지선인 808일성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 808일성호 측이 경계를 소홀히 한 관계로 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.