어선 808남성호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654693"></img><span style="display:none;"> 선 명808남성호 선 적 항서귀포시 총 톤 수67.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654695"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 기관종류.출력디젤기관 650마력 x 1기 해양사고관련자AJ 직 명기관장기관 판매 및 수리업자 면허의 종류6급기관사 사고일시2010년 5월 12일 02시 10분경 사고장소북위 31도 49분 00초.동경 127도 20분 00초(서귀포항 남동방 약 93마일 해상)</span> 808남성호는 목포시 소재 (유)현진조선소에서 2009년 11월에 건조.진수된 총톤수 67.00톤의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 선박소유자 B는 건조 시 볼보펜타 D16MH형 650마력, 직립 6기통, 연속최대회전수 1,800rpm의 간접역전식 선박용 디젤기관 신품 1기를 해양사고관련자 J[대표, 이하 “J”라 한다]로부터 구매하여 주기관으로 설비하고, 선박안전기술공단의 건조 및 최초 정기검사에 합격하여 2014년 11월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 10명이 승선하고 2010년 5월 11일 11시경 서귀포항을 출항하여 서귀포항 남동방 약 90마일 해상에 도착하여 갈치잡이 연승조업에 임하였다.이 선박이 주기관 1,600rpm, 약 9노트의 속력으로 조업 중이던 같은 달 12일 02시 10분경 기관실을 비워둔 채 상갑판에서 다른 선원들과 함께 어로작업에 임하고 있던 기관장 A은 주기관 운전음이 이상함을 느끼고는 즉시 기관실로 내려가 주기관을 정지하였다.이후 이 선박은 조업을 중단하고 구조요청을 하여 같은 날 09시 20분경부터 해경 경비함정에 예인되어 같은 날 22시경 서귀포항에 입항하였으며, 서귀포항에서 J 서비스기사에 의한 점검 결과 주기관 제3번기통 배기밸브 스프링이 파손된 사실이 확인되었다.당시 사고 해역은 맑고 북동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 파고는 1.0-1.5미터였다.그 후 이 선박은 서귀포항에서 J에 의한 보상수리를 마치고 다시 조업에 임하였다.한편 이 선박은 이 사고가 발생하기 전인 같은 해 4월 17일에도 어로작업 중 주기관 제2번기통의 배기밸브 스프링이 파손되는 사고가 발생한 사실이 있다.볼보펜타 D16MH형 디젤기관은 운전부하가 적게 걸리는 선박에 적합하게 설계된 모델로서 작업부하가 많이 걸리는 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있다.

그러나 비슷한 출력의 다른 선박용 기관에 비해 마력당 가격이 저렴하면서도 상대적으로 연료소모율이 양호한 이점이 있어 작업부하가 많이 걸리는 어선에 무리하게 설비하는 경우가 있다.J는 이 선박 소유자 B 소유의 다른 근해연승어선 606남성호(총톤수 45.00톤)와 909남성호(총톤수 45.00톤)에도 2009년 5월 25일과 2010년 3월 2일에 각 D16MH형 650마력 디젤기관을 주기관으로 공급.설비하였으며, 위 3척의 선박 중 808남성호를 제외한 나머지 2척은 사고 없이 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰디젤기관에 있어서 운전 중 각 작동부가 손상되는 사고가 발생할 수 있는 경우는 재질불량, 정비불량, 운전미숙, 장기간 사용으로 인한 재질피로, 과부하 운전에 의한 재질피로 등 여러 가지가 있을 수 있을 있다.이 선박의 경우 신조(주기관 신품 설비) 후 약 6개월 만에 이 사고가 발생하였으며, 사고가 발생할 때까지 개방정비를 한 사실이 없고, 이 사고로 손상된 주기관 제3번기통 배기밸브 스프링의 재질이 불량하였다고 단정할만한 단서를 찾을 수 없을 뿐 아니라 운전자의 운전미숙이 있었다고 인정할만한 흔적을 찾을 수도 없다.그 반면 이 선박에 설비한 볼보펜타 D16MH형 디젤기관은 운전부하가 적게 걸리는 선박에 적합하게 설계된 모델로서 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있다.따라서 D16MH형 디젤기관을 연승어선(어로 작업선)에 주기관으로 설비하여 운항하던 중 발생한 이 건 사고의 경우 과부하 운전에 의한 사고의 가능성이 충분히 있는 것으로 판단되므로 이 점에 대하여 살펴보기로 한다.디젤기관에 있어서 과부하 운전이란 기관이 감내할 수 있는 범위를 넘는 과도한 부하가 걸리는 상태의 운전을 말하며, 과부하 상태로 운전하는 경우 정상적으로 공급되는 연료량보다 더 많은 량의 연료가 공급되어 실린더 내 폭발압력이 높아지고 그 결과 각 작동부에 전해지는 힘의 강도가 높아져 작동부에 피로가 쌓이게 되고 결국 파손에 이르는 결과를 초래할 수 있다.이 선박의 경우 이 사고가 발생하기 약 1개월 전인 같은 해 4월 17일에도 주기관 운전 중 제2번기통의 배기밸브 스프링이 파손된 사실이 있으며, 배기밸브 스프링은 실린더 내 폭발압력이 직접 미치는 작동부로서 과부하 운전 시 손상되기 쉬운 부품 중 하나이다.따라서 이 기관손상사건은 과부하 운전으로 인하여 배기밸브에 과도한 폭발압력이 지속적으로 가해지자 밸브스프링에 피로가 누적되면서 결국 피로한도를 넘어 파손에 이르게 된 것으로 판단한다.볼보펜타 D16MH형 650마력 디젤기관을 주기관으로 설비한, 이 선박의 소유자 B 소유의 어선 3척 중 총톤수 67.00톤인 이 선박만 배기밸브 스프링이 연속으로 손상되는 사고가 발생하였을 뿐 크기가 작아 상대적으로 운항 중 주기관에 부하가 훨씬 적게 걸리는 총톤수 45.00톤의 다른 2척은 사고 없이 정상적으로 운항하고 있다는 사실도 이 사고가 주기관의 과부하 운전에 의하여 발생하였음을 뒷받침하고 있다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관을 과부하 상태로 운전함으로써 과도한 폭발압력에 의한 피로가 배기밸브 스프링에 누적되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 기관장 A이 주기관을 과부하 상태로 운전한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.단, 이 사건의 경우에 있어서 과부하 운전은, 이 선박에 부적합한 기관을 주기관으로 설비한데서부터 비롯되었다고 보아야 할 것이므로 기관장 A이 운항 중 과부하 운전을 하였다고 하여 전적으로 기관장의 잘못으로만 돌릴 수는 없다는 점을 징계에 참작하였다.

나. 해양사고관련자 J(대표)해양사고관련자 J는 위 주기관을 판매.공급한 자로서 볼보펜타 D16MH형 디젤기관이 작업부하가 많이 걸리는 어로 작업선보다는 낚시선이나 레저용 선박 등 부하가 적게 걸리면서 속력을 필요로 하는 선박에 더 적합한 특성이 있음을 선박소유자에게 충분히 알리고 선박의 크기 및 운항(조업)특성에 맞는 다른 기종의 기관을 추천하지 아니한 아쉬움은 있으나, 주기관의 선정은 선박소유자가 결정하여야 하는 문제이므로 이 사람의 행위가 이 사건의 원인이 되었다고 할 수는 없다.

4. 사고방지를 위한 교훈선박 건조 시 주기관을 선정할 때는 선박의 크기, 운항특성 및 기관의 운전특성 등을 면밀히 검토하여 부하를 충분히 감내할 수 있는 기관을 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 기관손상사건은 주기관을 과부하 상태로 운전함으로써 과도한 폭발압력에 의한 피로가 배기밸브 스프링에 누적되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.