어선 7신화호.어선 진양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628893"></img><span style="display:none;"> 선 명7신화호진양호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 사하구 총 톤 수139톤127.98톤 선박소유자DE 기관종류.출력디젤기관 1,450마력디젤기관 600마력 해양사고관련자A B 직 명선장선장 면허의 종류어선4급항해사6급항해사 사고일시2002년 12월 14일 04시 00분경 사고장소북위 35도 14분 00초.동경 130도 13분 30초(울산광역시 간절갑등대 097도 42.5마일 해상)</span> 7신화호는 1994년 9월 부산광역시 다대포소재 M에서 진수된 총톤수 139톤, 길이 36.36미터, 디젤기관 1,450마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 대형트롤어선으로 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 2대의 레이더, 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 12월 13일 14시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 15명이 승선하고 조업지인 제주도 근해로 출항하여 같은 날 18시경 홍도 남방 14마일 해상에서 어군을 탐색하던 중 선장 A는 제주도 근해가 불황이라는 소식을 듣자 대형트롤어선은 동경 128도 이동에서 조업이 금지되었음에도 동해안으로 북상하여 오징어어군을 어탐한 뒤 상황에 따라 대처하기로 작정하고 같은 날 19시경 진침로 045도 11노트로 울산항 근해를 향하여 출발하였다.다음 날인 14일 03시경 항해사 C와 진침로 070도 속력 11노트인 상태에서 당직을 교대한 선장 A는 전방에서 집어등을 켜고 조업중인 오징어 채낚기어선 7～8척을 향하여 항해하던 중 대형채낚기어선(뒤에 ‘진양호’로 밝혀짐)으로 접근하여 진양호의 선미를 지난 뒤 진양호가 집어한 어군을 어군탐지기로 직접 확인하려고 같은 날 03시 50분경 진양호와 약 1마일 거리에서 좌선회하여 진침로 200도 속력 5노트로 진양호 선미를 우현 10도 방향으로 보면서 다시 남하를 시작하였다.선장 A는 수동조타상태에서 키를 중립에 놓고 항해하던 중 7신화호의 선수가 풍압과 조류 등의 영향으로 우회두되면서 진양호와 충돌위험을 안은 채 가까워지고 있었으나 조타기와 약 3미터 떨어진 위치에서 어군탐지기를 보느라 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였다.충돌직전 선장 A는 급히 좌현으로 전타하여 선수가 좌선회를 시작하였으나 미처 피하지 못한 채 간절갑 등대로부터 진방위 097도 42.5마일 거리인 북위 35도 14분 00초.동경 130도 13분 30초 해상에서 선수방위 200도인 7신화호의 정선수부와 선수방위 315도인 진양호의 우현 선미외판이 약 65도 교각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 파고는 1.0～1.5미터였으며, 시정은 양호하였다.한편 진양호는 1983년 6월 충청남도 서천군 소재 N(주)에서 진수된 총톤수 127.98톤, 길이 30.38미터, 디젤기관 600마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 어군탐지기 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 12월 12일 15시 00분 경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 14명이 승선하고 94-4해구로 출항하여 같은 날 23시경 조업지에 도착한 뒤 해묘(海錨 : Sea Anchor)를 놓고 디젤기관 500마력의 보기를 구동하여 집어등 140개를 밝히면서 오징어 채낚기조업을 시작하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 어군탐지기의 어군상태와 자동조상기의 어획상태 등을 확인하느라 레이더를 작동시키지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 신화호의 접근을 알지 못하던 중 선원들이 “배가 온다”고 소리쳤으나 발전기 소리에 묻혀 미처 듣지 못하고 아무런 조치 없이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 7신화호는 큰 손상이 없었으나 진양호의 수면 하 우현 선미 외판이 상대선의 구상(球狀) 선수부와 충돌한 뒤 가로 2미터×세로 2미터 크기의 파공이 발생하여 선원실이 침수되었으며, 상갑판 상부의 집어등 10여 개가 파손되었다.선원들이 7신화호로 옮기어 타고 예인되던 진양호는 같은 날 04시 30분 경 기관실의 후부 격벽이 침수되어 배전반이 합선되면서 화재가 발생하였으나 양 선에서 합동으로 진화한 뒤 같은 날 13시 30분 경 부산 다대포항에 입항하여 상가.수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰청 작성의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A 작성의 진술서 및 사고보고서 사본(5) P, J, K 작성의 수리청구서 사본(6) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 부산해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 기재내용, 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 7신화호의 조타실에 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더, 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재내용을 종합하여(3) 7신화호가 부산 남항에서 제주도 근해로 출항하였다가 울산 근해로 북상한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “홍도 근해에서 어탐항해를 하였으나 어군이 형성되지 않아 사고지점으로 오징어를 잡기 위해 이동하였으며, 어군이 형성되어 있으면 (채낚기어선에게) 한 번 같이 해보자고 한다.”라는 진술기재 등에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 진양호를 목표로 접근하여 진양호가 집어한 어군을 직접 어군탐지기로 확인하려고 진침로 200도 속력 5노트로 진양호 선미를 우현 10도 방향으로 보면서 다시 남하를 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “배도 크고 집어한 오징어도 있을 것 같아서 접근했으며, 채낚기어선에서 오징어가 물어도 배 밑에 많이 안 깔려 있는 수가 있어 우리가 어탐을 하여 어군이 형성되어 있는지 확인하려는 것이었다.”라는 진술기재에 의하여(5) 7신화호의 충돌 시 침로와 속력 및 좌전타해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 200도 속력 5노트로 진양호 선미를 보고 항해하던 중 어탐기를 보느라 선수가 돈 것을 모르고 있다가 급히 좌전타하여 선수가 돌기 시작하면서 충돌하였고 진침로 약 200도에서 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 7신화호는 충돌 시 진침로 200도 속력 5노트였으며, 좌전타한 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(6) 해양사고관련자 A가 조타기와 약 3미터 떨어진 위치에서 어군탐지기를 보느라 경계를 소홀히 하여 자선의 선수가 풍압과 조류 등의 영향으로 우회두되면서 진양호에 근접상태로 가까워지고 있었으나 이를 알지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌직전에 어군탐지기를 보느라 키가 조금 돌아간 것을 모르고 그대로 항해를 하다가 충돌직전에 발견하게 된 것이다. 처음에는 선수가 진양호 선미 밖으로 향하고 있었는데 어탐기를 보는 순간에 선수가 조금 오른 쪽으로 돌아간 것 같다.”라는 진술기재에 의하여(7) 충돌교각해양사고관련자 A 및 B에 대한 진술기재에 의하여 7신화호의 침로 200도와 진양호의 선수방위 315도로 작도하여 충돌교각을 65도로 인정한다.

(8) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 진양호의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터, 어군탐지기 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(10) 진양호가 부산 남항에서 94-4해구로 출항하여 조업지에 도착한 뒤 오징어 채낚기조업을 시작한 경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 해양사고관련자 B가 조타실에서 혼자 어군탐지기의 어군상태와 자동조상기의 어획상태 등을 확인하느라 레이더를 작동시키지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 신화호의 접근을 알지 못한 채 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “레이더는 장비를 아끼려고 꺼두고 전원만 넣어둔 상태였다.

충돌 3～5분전 갑판상에서 조업하던 선원들이 접근하는 선박을 보고 소리쳤으나 나는 발전기 소리 등으로 듣지 못하고 충돌직전까지 발견하지 못한 채 충돌 시에 알았다.”라는 진술기재에 의하여(12) 진양호의 손상부분에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 선원들이 7신화호로 옮기어 타고 예인되던 진양호는 배전반이 합선되면서 화재가 발생하였으나 양 선에서 합동으로 진화한 뒤 부산 다대포항에 입항하여 상가.수리한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 진술서, 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 대형트롤어선 7신화호는 진침로 200도 5노트로 어군을 탐색하면서 오징어 채낚기어선 진양호 쪽으로 접근 중이었고, 진양호는 선수에 해묘를 놓고 주기관을 정지한 채 표박상태로 오징어 채낚기조업을 하고 있었으므로 선원의 상무규정에 따라 조종능력이 우수한 7신화호가 표박 중인 진양호를 피하여야 한다.(2) 7신화호의 운항상황에 대한 검토7신화호측은 조타실에서 선장이 혼자 당직근무하면서 항해 중이었으므로 경계를 더욱 철저히 하여야 함에도 수동조타상태로 키를 중앙에 놓은 채 약 3미터 떨어진 어군탐지기의 화면을 관측하느라 경계를 소홀히 하여 바람과 조류 등 영향으로 선수가 우회두하여 충돌위험을 안고 진양호 쪽으로 접근하는 것을 알지 못하였다.

(3) 진양호의 조업상황에 대한 검토진양호측은 주기관을 정지한 채 해묘를 놓고 별도의 보기로 구동되는 집어등을 켠 상태에서 자동조상기 6대를 작동하고 선원들을 갑판상에 일정한 간격으로 배치하여 오징어 채낚기조업을 하고 있었으며, 조타실에 근무하던 선장이 다른 선박의 접근을 발견하고 기적 또는 탐조등에 의한 주의환기신호를 행하는 것이 최선의 조치였으며, 주기관을 사용하여 피항협력동작을 취하기는 매우 어려운 상황이었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 조업구역을 벗어나 어군을 탐색하던 7신화호측이 경계를 소홀히 한 채 해묘를 놓고 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 진양호에 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 진양호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 대형트롤어선 7신화호의 선장으로서 어군탐색을 하면서 다른 선박에 접근할 때는 충분한 항과거리를 확보하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 오징어 채낚기조업중인 진양호에 지나치게 접근하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 근해채낚기어선 진양호의 선장으로서 선수방향에 해묘를 놓고 집어등을 밝힌 뒤 표박상태로 오징어 채낚기조업을 할 때는 경계를 철저히 하여 다른 선박이 접근할 경우 기적, 탐조등을 사용하여 주의환기신호를 함으로써 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈(1) 선박에 접근할 때는 한시도 경계를 소홀히 하여서는 아니된다.

(2) 오징어 채낚기조업중인 어선은 접근하는 선박을 보고도 쉽게 움직일 수 없으며, 주위경계를 철저히 하여 주의환기신호를 행하는 것이 최선이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업구역을 벗어나 어군을 탐색하던 7신화호가 경계를 소홀히 한 채 해묘(海錨)를 놓고 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 진양호에 지나치게 접근함으로써 발생한 것이나, 진양호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628891"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-028호(2003. 4. 22)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사건명어선 7신화호.어선 진양호 충돌사건해양사고관련자A(7신화호 선장, 어선4급항해사)B(진양호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 139톤, 디젤기관 1,450마력의 강조 대형트롤어선 7신화호가 오징어를 잡고자 조업지를 벗어나 동해안으로 북상한 뒤 해묘를 놓고 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 총톤수 127.98톤, 600마력의 강조 근해채낚기어선 진양호에 경계를 소홀히 한 채 지나치게 접근하여 오징어 어군을 탐색하던 중 울산 간절갑 동방 42.5마일 해상에서 충돌한 사건임 주문이 충돌사건은 조업구역을 벗어나 어군을 탐색하던 7신화호측이 경계를 소홀히 한 채 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 진양호에 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 진양호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항 : 139톤급 대형트롤어선과 127.98톤의 오징어 채낚기어선이 충돌한 사건으로 트롤어선이 경계를 소홀히 한 채 지나치게 접근한 것을 주인으로, 오징어 채낚기조업중인 어선이 경계 소홀로 적절한 주의환기신호를 울리지 아니한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조, 제16조, 제43조 - Colreg 제2조, 제5조, 제8조, 제36조 교훈(1) 선박에 접근할 때는 한시도 경계를 소홀히 하여서는 아니된다.

(2) 오징어 채낚기조업중인 어선은 접근하는 선박을 보고도 쉽게 움직일 수 없으며, 주위경계를 철저히 하여 주의환기신호를 행 하는 것이 최선이다.주제어대형트롤어선, 128도 이동, 조업구역 벗어나, 오징어 어군탐색 참고사항없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.