어선 7대봉산호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653271"></img><span style="display:none;"> 선 명7대봉산호 선 적 항군산시 옥도면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 393㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2017년 2월 27일 05시 10분경 사고장소북위 36도 04분 54초.동경 126도 26분 44초(전라북도 군산시 옥도면 연도항 여객선부잔교 끝단으로부터 098도 방향, 약 5미터 해상)</span> 7대봉산호는 2000. 1. 20. 전라남도 여수시 돌산읍 소재의 (유)현대조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.63m x 너비 3.85m x 깊이 1.16m), 출력 393킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 2014. 8. 6. 제4회 정기검사를 받아 2019. 7. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수 쪽으로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선체 선미부에 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤에 청수탱크가 있다.이 선박의 연료유탱크는 기관실 및 선원실 좌우측에 총 4개가 배치되어 있고, 연료유탱크 사이에는 공통 파이프가 연결되어 있으며 파이프 중간에는 개폐용 밸브가 설치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS)가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 닻이나 그물 등 중량물을 들어 올릴 수 있는 데릭(Derrick)이 조타실 앞쪽과 뒤쪽의 상갑판에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653273"></img><span style="display:none;">[그림 1] 7대봉산호 일반배치도</span> 이 선박은 연안개량안강망, 연안자망 및 연안조망 어업 허가를 가지고 있으며 전라북도 연안 해상에서 연안개량안강망 조업을 하는데 주로 사용된다.해양사고관련자 7대봉산호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)는 전라북도 군산시 옥도면 직도 인근 해상에 연안개량안강망 어구를 설치하고자 연도항내에 내려두었던 고정용 닻(길이 5미터, 날개 길이 2.5미터, 무게 938Kg) 8개를 이 선박에 적재하고서 사고발생 하루 전인 2017. 2. 26. 18:00경 연도항내의 여객선부잔교(Pontoon)에 우현 계류하였다.

이 때 선체는 좌현으로 약간 경사진 상태였다.선장 A는 닻머리 부분이 선외측으로 향하게 하여 닻기둥을 선수ㆍ선미에 있는 불워크(Bulwark)에 걸쳐놓은 상태로 이 선박의 선수중앙에 1개, 좌현선수에 3개, 우현선수에 2개, 좌현선미에 1개, 우현선미에 1개를 적재하였으며, 닻고리 부분을 상갑판 선체 구조물에 로프로 고박하였고, 닻이 한쪽으로 쏠리지 않도록 닻기둥 좌우에 높이 30센티미터 파이프를 박아 두었다.이 선박의 연료탱크 4곳에는 중간 밸브가 열린 상태로 총 1,600리터의 경유(비중: 약 0.86)가 적재되어 있었으며, 어창, 청수탱크 및 창고에는 적재물이 없었고, 상갑판에는 닻줄(20Kg)과 닻부이 8개가 선적되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653275"></img><span style="display:none;">[그림 2] 7대봉산호 연안개량안강망 고정용 닻 적재상태</span> 선장 A와 선원 3명은 2017. 2. 27. 새벽 닻 설치를 위해 연도항을 출항하고자 부잔교에 계류중인 이 선박에 승선하였을 때 선체가 좌현으로 10도 이상 경사져 있는 것을 발견하였다.선장 A는 선박이 경사진 상태로 닻 설치 예정지까지 항해하는 것은 위험하다고 판단하였고, 또한 여객선부잔교에 접안한 상태에서 닻을 내리면 같은 날 09:00경 접안 예정인 여객선의 접안에 장애가 될 것으로 판단하여, 부잔교를 이안한 후 여객선 접안에 장애가 발생되지 않는 연도항내 해상에 좌현에 적재된 닻을 내려서 선박의 좌우 균형을 잡고 출항하기 위해 선원들에게 계류색을 풀도록 하고, 닻 투하 준비를 지시하였다.7대봉산호는 선장 A가 계류색을 풀고 기관후진으로 부잔교로부터 이안하여 약 10미터 가량 이동한 후 주기관 클러치를 중립에 두는 순간 2017. 2. 27. 05:10경 전라북도 군산시 옥도면 연도항 여객선부잔교 끝단으로부터 방위 098도, 약 5미터 거리인 북위 36도 04분 54초.동경 126도 26분 44초 해상에서 좌현으로 갑자기 전복되었다.사고당시 선장 A는 선교에서 이안 조선을 하였고, 선원 3명은 선미 갑판에서 닻을 해상으로 내릴 준비를 하고 있었다.선원 2명은 선박이 전복되는 순간 해상으로 뛰어 내린 후 헤엄쳐서 인근 방파제로 탈출하였고, 같은 날 05:25경 전복사고 발생 사실을 군산해양경비안전서 연도출장소에 방문 신고하였다.선장 A는 선교에 갇혀 있다가 같은 날 05:35경 민간구조선 제일호에 의해 구조되었으나, 선원 (망)B는 같은 날.

09:25경 이 선박의 선미에서 닻줄에 감긴 채 사망한 상태로 발견되었다.이 전복사고로 선박에 실려 있던 연료유인 경유 434리터가 해상으로 유출되어 해양오염이 발생하였다.사고이후 7대봉산호는 인양되어 전라북도 군산시 소재의 협동조선소에서 상가수리를 하였고, 조선소에서 선체검사 시 선저외판 파공ㆍ균열 등의 손상은 발견되지 않았다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일 정도 되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등 외력에 의하여 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 능력을 말하는 것으로 복원성이 작으면 선박이 경사되기 쉽고, 전복의 위험이 있으므로 선박은 항상 적정한 복원성을 유지하여야 한다. 이에 선박의 복원성을 검토하여 전복사고 발생 원인을 살펴보고자 한다.1) 어선복원성 및 만재흘수선 기준해양수산부고시 제2015-14호 ‘어선복원성 및 만재흘수선 기준’은 「어선법」제3조에 따른 어선의 복원성 기준 등에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 해당 고시의 적용대상은 배의 길이가 24미터 이상인 어선과 「낚시관리 및 육성법」에 따른 최대승선인원이 13인 이상인 낚시어선이다.배의 길이가 14.63미터인 어선 7대봉산호는 위 고시의 적용대상이 아니므로 복원성 자료가 없어 수치상으로 복원성을 정확하게 계산할 수 없다.

따라서 복원성 결정 요소 및 복원성에 영향을 주는 적재물의 배치 등을 통하여 이 선박의 복원성 상태를 판단하고자 한다.2) 선박의 복원성가) 선박 복원성 결정 요소선박의 초기 복원력(△ x GZ = △ x GM x sin?)은 배수량(△) <각주>1</각주> 과 복원정(Righting arm, GZ)을 곱한 값 또는 배수량과 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)을 곱한 값에 경사각의 사인(sin?)값을 곱한 값으로 표시된다.즉, 선저외판 파공 등에 의한 부력(배수량)의 변화가 없다면 선박의 초기복원력은 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)에 의하여 결정된다.부력은 중력의 반대방향으로 작용하는 힘으로 무게중심(G)이 경심(M) <각주>2</각주> 의 아래에 있을 때 원래의 평형상태로 돌아가려는 복원력이 발생하고, 이를 안정상태에 있다고 한다.

반대로 무게중심(G)이 경심(M)의 위에 있을 때는 복원력이 발생하지 않고 선박의 경사가 가속된다. 이를 불안정상태에 있다고 한다. 즉, 선박의 무게중심이 경심의 아래에 있어야 외력에 의한 선박의 경사가 발생하여도 전복되지 않고 안정한 상태를 유지할 수 있다.나) 메타센터 높이(Metacentric hight, GM)메타센터 높이(GM = KM - KG)는 선저로부터 경심까지의 높이에서 선저로부터 무게중심까지의 높이를 뺀 값으로 경심의 높이는 당시 흘수에 의하여 결정되어지고, 무게중심의 높이는 경하상태의 배수량의 모멘트(Moment)와 적재물의 중량에 의한 모멘트의 합을 현재의 배수량으로 나눈 값으로 결정된다.

즉 운항 중인 선박의 메타센터 높이는 선적된 적재물의 무게와 배치(선저로부터 높이)에 따른 무게중심의 위치에 따라 결정된다.선박이 수면에 떠 있으면서 복원력을 가진 안정한 상태를 유지하기 위해서는 무거운 것을 하방에, 가벼운 것을 상방에 배치하여 무게중심을 낮추어 항상 무게중심이 경심의 아래에 위치하도록 하여야 한다.선박 안전을 위하여 복원성에 중요한 요소인 적정한 메타센터 높이를 유지될 수 있도록 적재물을 선적하고, 선적 후 메타센터 높이를 확인하는 것은 선장의 중요한 책임이다.다) 선박 복원성에 영향을 주는 요소선박 복원성의 중요한 요소인 메타센터 높이이외에 선박 복원성에 영향을 주는 요소로 선폭, 건현 및 현호와 같은 선체 제원에 의한 영향과 바람, 파도와 같은 외력에 의한 영향 그리고 탱크내의 유동수 영향이 있다.기름, 청수 탱크내에 액체가 가득차지 않은 경우 선박이 동요하면 액체도 유동하게 되어 선박 전체의 중심점을 상승시킨 것과 같은 복원력의 감소효과가 생긴다.3) 7대봉산호의 복원성 검토가) 7대봉산호의 전복상황7대봉산호는 사고당시 북풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터인 잔잔한 항내 해상에서 계류색을 풀고 부두로부터 이안하여 후진으로 약 10미터 가량 이동하는 사이 순식간에 좌현으로 전복되었다.나) 7대봉산호의 적재물사고당시 7대봉산호 복원성에 비교적 영향을 많이 미치는 적재물에 대하여 살펴보면, 1개의 무게가 938Kg인 닻 8개를 선수ㆍ선미 불워크에 걸쳐둔 형태로 우현 선수에는 닻 2개를 적재하였으나, 좌현 선수에는 닻 3개를 적재하여 좌현으로 선체가 기울게 적재되어 있었으며, 상갑판 하부에 위치한 연료탱크 4곳에는 중간 밸브가 열린 상태로 총 1,600리터의 경유가 적재되어 있었다.다) 7대봉산호 복원성에 대한 적재물의 영향(1) 연안개량안강망 고정용 닻 8개동형 어선의 경하상태의 무게중심이 상갑판 부근의 높이인 것을 고려하면 불워크에 걸쳐서 선적한 총무게 약 7.5톤의 닻은 이 선박의 경하상태의 무게중심 위치보다 불워크 높이만큼 상방에 적재되어 이 선박의 무게중심 위치를 높임으로서 메타센터 높이(GM)를 크게 감소시켜 복원성을 저하시키는 주인으로 작용하였다.또한 우현 선수와 비교하여 좌현 선수에 무게 0.938톤의 닻 1개를 더 적재함으로서 좌현으로의 경사우력을 크게 증가시켜 복원력을 감소시키는 작용을 하였다.

(2) 닻의 고정 상태선적된 닻의 닻고리 부분은 선체 동요에 따른 움직임이 없도록 상갑판 선체 구조물에 로프로 고박하였으나, 닻기둥은 닻기둥에 파이프를 밀착시켜 고정하지 않고, 고정용 파이프 사이의 간격이 넓어 닻기둥이 선체 동요에 따라 움직일 수 있는 상태로 고정되어 있어 선체 경사에 따라 닻이 좌현으로 움직임으로서 경사우력을 증가시켜 복원력을 감소시키는 작용을 하였다.

(3) 연료유 1600리터(무게 약 1.376톤)상갑판 하부에 있는 연료유 탱크에 적재된 1,600리터의 연료유는 이 선박의 경하상태의 무게중심 위치보다 하방에 적재되어 이 선박의 무게중심 위치를 낮춤으로서 메타센터 높이(GM)를 조금 증가시키는 요인으로 작용하였으나, 선체가 좌현으로 경사된 상태에서 중간 밸브를 열어두어 우현에 있는 연료유가 좌현으로 이동함에 따른 선체의 좌현 경사를 더욱 증가시켰다.또한 4개의 연료유 탱크에 가득차지 않고 부분적으로 적재되어 있던 연료유는 이 선박이 계류색을 풀고 자유횡요 상태에 놓이게 되었을 때 선체 동요에 따라 유동하여 선박의 무게중심을 높임으로서 메타센터 높이(GM)를 감소시켜 복원성을 저하시키는 원인으로 작용하였다.라) 7대봉산호의 전복경위7대봉산호는 사고당시① 부두로부터 이안 전 약 10도 이상 좌현으로 선체가 경사되어 있었던 점,② 기상 및 해상의 상태가 양호한 항내에서 부두로부터 이안 후 후진으로 약 10미터 가량 이동하는 사이 순식간에 좌현으로 전복된 점,③ 총무게 약 7.5톤의 닻을 선수ㆍ선미 불워크에 걸쳐서 적재하여 상부과중이 되어 복원성을 현저하게 저하되도록 적재되었던 점,④ 우현 선수와 비교하여 좌현 선수에 무게 0.938톤의 닻 1개를 더 적재함으로서 좌현으로의 경사우력이 크게 증가된 점,⑤ 닻기둥 고정용 파이프 사이의 간격이 넓어 닻기둥이 선체 동요에 따라 움직일 수 있는 상태로 고정되어 있었던 점,⑥ 연료유 탱크 중간 밸브를 열어두어 1,600리터의 연료유가 4개의 탱크에 분산되어 있었고, 사고전날보다 사고당일에 경사가 더 증가되었던 점,⑦ 선체인양 후 조선소에서 선체검사 시 선저외판 파공ㆍ균열 등의 손상이 발견되지 않은 점을 종합하여, 7대봉산호는 무거운 닻을 선체 상부에 적재함으로서 복원성이 저하되었고, 좌현에 더 많이 실린 닻의 무게와 좌현으로 이동된 연료유 무게로 인한 경사우력 영향으로 선체가 경사진 상태로 이안하여 이동하던 중 선체 동요에 의한 연료유의 유동수 효과와 닻의 쏠림으로 순식간에 좌현으로 전복되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선장이 무거운 닻을 선체 상부에 적재함으로서 복원성이 저하되었고, 좌현에 더 많이 실린 닻의 무게와 좌현으로 이동된 연료유 무게로 인해 선체가 경사된 상태로 이안하여 이동하던 중 선체 동요에 의한 연료유의 유동수 영향과 닻의 쏠림으로 경사우력이 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 7대봉산호 선장으로서 선박의 안전운항을 위하여 선박의 복원성능에 관한 기본 지식을 습득하여 선박의 복원성이 유지되도록 적재물을 고박 및 적재하여야 하고, 선박의 좌우 균형이 맞도록 적재물을 배치하여야 한다. 또한 부두로부터 이안 전 선박의 복원성을 확인하여 필요시 복원성 확보를 위한 조치를 취하고 이안하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무거운 닻을 적재하면서 고박을 소홀이 하고 선체 상부에 적재하여 선박의 복원성이 저하되도록 하였고, 이안 전 선체가 현저하게 경사되었음에도 경사가 발생한 원인 파악과 선박의 복원성을 확인하여 필요한 조치를 취하지 않고 이안함으로써 이 선박이 이동 중 연료유의 유동수 영향과 선적된 중량물의 쏠림으로 경사우력이 가중되어 복원력을 상실하고 전복되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 무게가 무거운 연안개량안강망 고정용 닻을 어선에 선적하여 운송할 때에는 과적 및 상부과중이 되지 않도록 적재하여야 하고, 선박 횡요에 따른 쏠림이 발생하지 않도록 고박을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 부두로부터 이안 전 선박의 복원성을 확인하여야 하고, 필요시 복원성 확보를 위한 조치를 취하고 이안하여야 한다.

다. 복원성 자료가 없는 어선의 선장을 대상으로 선박의 적재능력, 메타센터 높이의 개념, 중량물 운송시 주의사항 등 선박 복원성에 관한 기본 지식을 내용으로 하는 교육을 주기적으로 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 무거운 닻을 선체 상부에 적재함으로서 복원성이 저하되었고, 좌현에 더 많이 실린 닻의 무게와 좌현으로 이동된 연료유 무게로 인해 선체가 경사된 상태로 이안하여 이동하던 중 선체 동요에 의한 연료유의 유동수 영향과 닻의 쏠림으로 경사우력이 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.