어선 7광성호.어선 광현호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657401"></img><span style="display:none;"> 선 명7광성호광현호 선 적 항신안군 흑산면신안군 흑산면 선박소유자AT 총 톤 수29.00톤1.88톤 기관종류.출력디젤기관 518마력디젤기관 139마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 8월 7일 09시 07분경 사고장소북위 34도 42분 05초.동경 125도 26분 36초(신안군 대흑산도항북방파제등대 북방 약 610미터 해상)</span> 7광성호는 총톤수 29.00톤, 연속최대출력 518마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 19.50미터, 너비 4.81미터, 깊이 1.93미터의 합성수지(FRP)조 근해연승어선으로, 2004년 8월 7일 08시 58분경 신안군 흑산면 예리항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 조업 차 홍도 북서방 해상을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 8.5노트의 속력으로 항해, 대흑산도항 남방파제(아래에서는 “외항방파제”라 한다) 부근에 이르러 외항방파제 바깥쪽에 국지적으로 끼어 있는 안개를 발견하고 레이더를 작동시키기 위한 준비스위치를 켰으며, 같은 날 09시 04분경 외항방파제를 통과하면서 진침로 약 000도로 정침하였다.곧이어 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 해역으로 진입하게 되었으나, 해양사고관련자 A는 전 선원을 갑판상에서 조업준비작업을 하도록 배치해둔 채 계속 혼자서 키를 잡고 조선하였다.해양사고관련자 A는 항해등을 켜지 아니하였을 뿐 아니라 레이더를 계속 사용준비상태(Stand-by)로 놓아둔 상태로 안개신호도 울리지 아니한 채 진침로 약 000도, 8.5노트의 속력으로 항해하다가 충돌직전 바로 앞에 나타난 상대선박 광현호의 형체를 안개 속에서 어렴풋이 보았으나 여유가 없어 아무런 조치도 취하지 못하였다.이에, 같은 날 09시 07분경 신안군 대흑산도항북방파제등대로부터 진방위 약 008도 방향으로 약 610미터 떨어진 북위 34도 42분 05초.동경 125도 26분 36초 부근해상에서 진방위 약 000도를 향한 7광성호의 선수좌현부가 광현호의 선수좌현부와 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.당시 사고해역은 낮은 안개가 국지적으로 끼어 가시거리가 약 50미터 안팎으로 제한된 날씨에 남동풍이 초속 5～6미터로 불고 해상의 물결은 잔잔하였다.한편, 광현호는 총톤수 1.88톤, 연속최대출력 139마력짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 7.97미터, 너비 2.20미터, 깊이 0.79미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로, 해양사고관련자 선장 B 혼자 승무한 가운데 2004년 8월 7일 08시 51분경 신안군 흑산면 대둔도 수리항에서 편승객 2명을 태우고 흑산도 예리항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B가 선미갑판 위에 서서 직접 막대기형 키(Tiller)를 잡고 조선하여 수리항을 빠져나와 같은 날 08시 56분경 송도를 좌현측으로 약 50미터 떨어져 통과하면서 나침로 약 203도(진침로 약 190도 상당)로 정침하였다.이후 진침로 약 190도, 약 9노트의 속력으로 항해하여 종달수도 중간쯤에 이르렀을 무렵 짙은 안개가 밀려와 가시거리가 약 50미터 내외로 제한되었다.

이 선박에 항해등, 음향신호장치 및 레이더 등이 설비되어 있지 아니하여 항해등을 켜거나 유효한 안개신호를 울릴 수 없을 뿐만 아니라 레이더경계도 실시할 수 없는 상태였음에도 해양사고관련자 B는 그대로 항해를 계속하였다.그렇게 항해를 계속하던 중 20～30미터 전방에서 다가오는 상대선박 7광성호를 육안으로 발견하고 황급히 주기관을 후진으로 놓았으나, 미처 전진타력이 사라지기도 전인 같은 날 09시 07분경 진방위 약 190도를 향한 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 7광성호의 현측에 광현호를 접현시켜 흑산도 예리항으로 회항, 광현호에 승선하고 있다가 충돌시의 충격에 넘어져 부상을 당한 해양사고관련자 B와 편승객 C, D 등 3명을 육상병원으로 후송하였다.이 사고로 7광성호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 광현호는 선수좌현부가 파손되었다. 그리고 광현호에 승선하고 있던 해양사고관련자 B와 편승객 C가 4～6주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 경찰전보 사본 등 해양사고발생속보(2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 7광성호의 선박국적증서, 어선원부, 선박검사증서, 어업허가증, 어선출입항신고서 및 선원명부 각 사본(4) 선박검사기술협회 목포지부장 작성의 임시검사보고서 사본(5) 신안군수의 어선개조발주허가서 사본(6) 해양사고관련자 A 작성의 사고일시 및 사고장소에 관한 메모(7) 광현호의 선적증서, 어선원부, 어업허가증, 어선출입항신고서 및 선원명부 각 사본(8) 광현호의 손상모습 등을 촬영한 사진(9) K 대표 R, M 전술동 작성의 광현호에 대한 수리비 견적서 각 사본(10) N주식회사 작성의 해양사고관련자 B 소유 휴대전화 통화내역서 사본(11) P병원 의사 E 및 학교법인 S병원 의사 F 작성의 C에 대한 진단서 각 사본(12) J병원 G 작성의 B에 대한 진단서 사본(13) 목포해양경찰서장의 사건송치서 중 일부발췌 사본(14) 광주지방법원 목포지원의 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B의 업무상과실치상죄 등에 대한 약식명령서 사본(15) 목포해양안전심판원 수명심판관 H 작성의 검사조서(16) 해양사고관련자 A 작성의 사고시간설명서(17)해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(18) 광주지방검찰청 목포지청의 해양사고관련자 B에 대한 피의사건처분결과통지서 사본(19) 목포해양경찰서장의 해양사고관련자 B에 대한 민원사건처리결과통지서 사본(20) 해양사고관련자 B 작성의 탄원서 및 진정서 각 사본(21) 해양사고관련자 B가 광현호에 차양막을 설치한 모습을 촬영한 사진(22) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시는 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 사고일시에 관한 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 사고시간설명서 중 기재, N주식회사 작성의 해양사고관련자 B 소유 휴대전화 통화내역서 사본 중 기재 등을 종합하여(2) 사고장소는 두 해양사고관련자의 진술에 차이가 있으므로①해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 직접 사고장소를 확인한 것이 아니라 감으로 알았다는 취지의 진술기재②해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 “(사고장소를) 플로터로 확인했고 위도, 경도를 찍어 놓았습니다.”라는 진술기재③해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 사고 후 3～4노트의 속력으로 10분간 광현호를 예인하여 외항방파제 입구에 도착하였다는 취지의 진술기재에 의하여 사고장소가 외항방파제 입구에서 0.5～0.6마일 떨어진 곳으로 계산될 수 있는 사실④아래에서 각각 인정한 두 선박의 침로가 교차될 수 있는 지점 등을 감안, 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 사고장소에 관한 진술기재를 취하여(3) 해양사고관련자 A가 외항방파제 부근에 이르러 바깥쪽에 국지적으로 끼어 있는 안개를 발견하고 레이더를 사용할 수 있도록 작동준비스위치를 켠 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서, 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 A가 짙은 안개로 가시거리가 제한된 해역으로 진입하게 되었으나 전 선원을 갑판상에서 조업준비작업을 하도록 배치해둔 채 계속 혼자서 키를 잡고 조선한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 항해등을 켜지 아니하고 레이더를 사용준비상태로 둔 상태로 안개신호도 울리지 아니한 채 항해한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 상대선박으로부터 무중신호나 다른 경고신호를 들은 적이 없다는 취지의 진술기재 등에 의하여(6) 7광성호가 충돌 전 진침로 약 000도로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서, 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(7) 7광성호가 충돌 전 약 8.5노트의 속력으로 항해한 사실은 광현호의 손상 정도 및 목포지방해양안전심판원 수명심판관 H 작성의 검사조서 중 기재를 참작, 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 “예.

(7광성호의 속력이 8.5노트로 인정한 제1심 재결에 대하여 이의가) 없습니다.”라는 진술기재를 취하여(8)해양사고관련자 A가 충돌직전 바로 앞에 나타난 광현호의 형체를 안개 속에서 어렴풋이 보았으나 여유가 없어 아무런 조치도 취하지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서, 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(9) 양 선박의 충돌모습은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 각각 인정한 양 선박의 침로, 광현호의 손상부위를 촬영한 사진 등을 종합하여(10)당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 B가 선미갑판 위에 서서 직접 막대기형 키를 잡고 조선한 사실은 이 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(12)해양사고관련자 B가 송도를 통과하면서 나침로 약 203도(진침로 약 190도 상당)로 정침한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람에 대한 제1심 심판조서 중 수리항에서 흑산도항으로 항해할 때는 대흑산도항 북방파제를 보고 항해한다는 취지의 진술기재 등에 의하여(13)광현호에 항해등, 음향신호장치 및 레이더가 설치되어 있지 아니하여 항해등을 켜거나 안개신호를 울릴 수 없고 레이더경계를 실시할 수 없는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(14)해양사고관련자 B가 종달수도 중간쯤에 이르렀을 무렵 짙은 안개가 밀려와 가시거리가 약 50미터로 제한되었으나 그대로 항해를 계속한 사실은, 9노트로 항해하다가 중간에 가시거리가 제한되어 3～4노트로 감속하였다는 이 사람의 주장은 광현호의 선수부가 대파되고 탑승하고 있던 사람이 크게 다친 점에 비추어 볼 때 신뢰하기 어려워 배척하고, 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 수리항에서 사고장소까지 항해하는데 약 15분이 걸렸다는 취지의 진술기재를 취하여(15)해양사고관련자 B가 20～30미터 전방에서 다가오는 7광성호를 육안으로 발견하고 황급히 주기관을 정지한 사실은 이 사람에 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서, 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 의하여(16) 충돌직후 7광성호의 현측에 광현호를 접현시켜 흑산도 예리항으로 회항하여 해양사고관련자 B와 편승객 2명을 육상병원으로 후송한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 의하여(17) 양 선박의 손상부위 및 정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 광현호의 손상모습을 촬영한 사진, K 대표 R 작성의 광현호에 대한 견적서 등 각 견적서 사본 기재, P병원 의사 E 작성의 C에 대한 진단서 등 각 진단서 사본 중 기재 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 종달수도 내에서 진침로 약 000도, 약 8.5노트의 속력으로 북상하던 7광성호와 진침로 약 190도, 약 9노트의 속력으로 남하하던 광현호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 짙은 안개 때문에 서로 상대선박을 볼 수 없었으므로 양 선박 모두 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다. 즉 양 선박은①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비한 뒤 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 항해하여야 하고②가시거리가 제한되어 있는 사정에 충분히 유의하여 경계, 충돌위험성 판단, 피항동작 등을 실시하여야 한다③특히 레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험성이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 하는데, 이때 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는 대로 전방에 있는 다른 선박에 대하여 좌변침하는 행위, 정횡 또는 후방에 있는 선박 쪽으로 변침하는 행위를 피하여야 하며④진로전방에서 다른 선박의 안개신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피할 수 없을 때에는 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 경우에 따라서는 완전히 진행을 멈춰 충돌위험을 피하는 등 주의 깊게 항행하여야 한다.이와 함께 해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 함은 물론 같은 법 제28조제3항의 규정에 따라 밤낮을 가리지 아니하고 항해등을 켜고 항해하여야 한다.

(2) 충돌회피를 위한 주의의무이행에 대한 검토㈎ 7광성호짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서①규정된 항해등을 켜지 아니하고 안개신호를 울리지 아니하여 다른 선박에 대하여 자선의 존재를 적극적으로 알리지 아니한데다②경계요원을 증강배치하지 아니하고 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선함으로써 원활한 경계가 이루어질 수 없는 상태를 만들었을 뿐 아니라 육안으로 시인할 수 있는 거리가 50여 미터 남짓한데도 레이더를 제쳐둔 채 육안으로만 경계를 실시하였기 때문에 조기에 상대선박을 발견하지 못하게 되었으며③그러한 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약 8.5노트의 과도한 속력으로 항해하여 충돌위험을 가중시키고 충돌의 피해를 감소시키는데 지장을 주었다.㈏ 광현호이 선박 역시 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서①규정된 항해등을 켜지 아니하고 안개신호를 울리지 아니하였으며②선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선한데다 레이더가 설치되어 있지 아니하여 현실적으로 경계가 곤란한 상황이었음에도③약 9노트의 속력으로 항해하였다.

(3) 충돌위험성의 발생짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한되어 서로 상대선박을 볼 수 없는 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근되고 있었으므로 서로 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 피하여야 할 상황이었지만, 양 선박 모두 상대선박을 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 과도한 속력으로 다가감으로써 충돌위험이 구체화되었다.

(4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단㈎ 양 선박의 속력에 대하여심판과정에서 해양사고관련자 A는 5～6노트의 안전한 속력으로 항해하였지만 광현호가 20노트나 되는 과도한 속력으로 항해하였기 때문에, 해양사고관련자 B는 4～5노트의 안전한 속력으로 항해하였지만 7광성호가 12노트의 과도한 속력으로 항해하였기 때문에 이건 충돌사고가 발생하게 되었다고 서로 주장하고 있다.그 근거로서는 상대선박에 탑재된 주기관의 연속최대출력을 들고 있는데, 속력이 그다지 크지 아니하고 대부분의 저항이 마찰저항일 경우라면 도시마력(indicated horse power, IHP)과 속력(v) 및 배수량(D) 사이는 IHP=v ×D /C(애드미럴티 계수)의 관계를 가지므로 같은 조건이라면 연속최대출력이 클수록 속력이 높아진다.

하지만 속력이란 언제든지 운전자가 조정할 수 있는 것이므로 주기관의 연속최대출력이 크다는 사실만으로 과속하였다고 단정할 수 없는 일이다.이 충돌사고로 광현호의 선수부가 크게 파손되고 탑승하였던 사람들이 넘어져 다쳤다. 선박의 손상에는 충돌로 인하여 변화하는 속도만큼만 기여하므로 손상정도만 가지고 항해속력이 얼마였는지 알기 어렵다. 하지만 충돌로 인한 피해는 선박의 운동에너지의 크기에 따라 커진다는 물리법칙에 비추어볼 때 충돌시의 상대속력은 이 사람들이 주장하는 속력의 합계, 즉 9～11노트(초속 5미터 내외) 보다는 빨랐을 것이고, 각 선박에 설치되어 있는 주기관의 연속최대출력으로는 지나치게 빠른 속력이 나기는 어려우므로 각각 인정한 증거에 따라 7광성호는 약 8.5노트, 광현호는 약 9노트로 항해하였다고 보아 무리가 없을 것이다.가사 해양사고관련자들의 주장대로 5～6노트 또는 4～5노트의 속력으로 항해하고, 다른 선박이 그보다 조금 높은 속력으로 항해하였다 하더라도, 양 선박 모두 레이더 경계를 실시하지 아니하고 육안경계만 실시하였기 때문에 약 50미터 이내에 들어오기 전까지 상대선박을 발견할 수 없는 상태에서 5～6노트 또는 4～5노트의 속력으로 항해하여서는 유효하게 피하기 어려우므로, 양 선박 모두 스스로 안전속력을 유지하지 못하였다는 점에서는 마찬가지다.㈏ 광현호의 차양에 대하여광현호 전방의 차양은 설치방법에 따라 육안경계에 지장을 줄 수도 있고, 그렇지 아니할 수도 있다.

당시 짙은 안개로 가시거리가 약 50미터로 제한되어 있었기 때문에 차양설치방법 여하에 관계없이 50미터 밖의 물체는 육안으로 발견할 수 없는데다 해양사고관련자 B가 20～30미터 전방에서 7광성호를 발견하고 주기관을 후진하는 조치를 취하였으므로 차양이 경계에 지장을 주었는지 따지는 것은 무의미한 일이다. 다만, 향후 차양을 설치하면 경계에 지장을 받을 수 있다는 점에 각별히 유의하여야 할 필요는 있다.㈐ 항해등 등 선박설비의 불비에 대하여광현호는 총톤수 2톤 미만이라 선박안전법의 적용대상이 아니므로 항해등, 음향신호설비 및 레이더가 장착되어 있지 아니하더라도 야간항해를 하지 않는다면 선박안전법에 의한 제재는 받지 아니한다.

그렇지만 해상교통안전법에서 가시거리가 제한될 경우 안개신호를 울리고 법정등화를 켜도록 규정하고 있으므로 사실상 시계제한 시 항해할 수 없는 선박이 될 수 있다. 여기에 더하여 레이더가 없으면 다른 선박이나 육상물표를 발견하기 어려워 충돌이나 좌초의 위험성이 그만큼 높아진다. 그럼에도 불구하고 짙은 안개로 가시거리가 50미터 안팎으로 제한된 상태에서 약 9노트의 속력으로 항해하는 것은 무모한 행위라 하겠다.선박설비기준(해양수산부고시 제2004-66호)에 따르면, 길이 35미터 미만의 연근해어선에게는 레이더를 설치할 의무가 없으므로 7광성호나 광현호 모두 레이더를 설치하지 아니하여도 법적으로는 무방하다.

그러나 시계가 제한될 경우 레이더가 설치되어 있다면 적극적으로 레이더를 활용하여야 하고, 그렇지 못하면 다른 선박이나 물체를 발견하기 힘든 사정을 고려하여 더욱 조심스레 항행하여야 한다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 가시거리가 심하게 제한된 상태에서 양 선박 모두 항해등을 켜고 안개신호를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 적극적으로 알리지 아니하였을 뿐 아니라 레이더 경계를 실시하지 못하는 당시의 상황에 알맞은 속력으로 감속하지 아니한 채 육안경계에만 의존하여 막연하게 항해하다가 충돌의 위험성 안고 접근하는 상대선박을 미리 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.

(2) 원인기여정도이건 충돌사고의 발생원인에는 7광성호와 광현호 조선자의 행위는 물론 기상상태와 같은 해상교통환경 조건도 검토의 대상이 되므로 각 원인요소별로 기여비율을 나타내기란 쉬운 일이 아니지만, 해양사고관련자 B가 제2심을 청구하면서 원인기여비율을 밝혀주기를 요청한데다 해양사고관련자 A도 이에 반대하지 아니하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 따라 7광성호 및 광현호의 행위요소만을 대상으로 원인기여의 정도를 살펴본다.모든 선박은 해상교통관계법령에서 정하는 바에 따라 진로우선권을 판단하여 행동하여야 하므로 해상교통관계법령은 조선자에게 중요한 행위준칙이 되며, 그 중에서도 특히 해상교통안전법이 중요한 행위준칙이 된다.

짙은 안개로 가시거리가 제한된 너른 해상에서는 조기에 다른 선박의 동정을 정확하게 파악하여 피항동작을 취하기 어려우므로 해상교통안전법은 어느 선박에게도 진로우선권을 부여하지 아니하고, 양 선박 모두 가시거리가 제한된 당시의 사정에 충분히 유의하여 안전속력의 유지, 엄중한 경계 및 주의 깊은 충돌위험성 판단 등을 요구하면서 충돌위험성이 있을 때에는 여유 있는 시기에 멀리 떨어져 피하도록 요구하고 있다.7광성호나 광현호 모두, 이유여하를 불문하고 가시거리가 제한됨에 따라서 요구되는 일반적 주의의무를 제대로 지키지 아니한 채 약 8.5노트, 약 9노트의 과도한 속력으로 항해하다가 충돌직전까지 상대선박을 발견하지 못한 채 충돌에 이르렀으므로 원인기여정도는 오십보백보라 할 수 있다.

다만, 7광성호는 광현호에 비하여①항해등, 레이더와 같은 설비를 갖추고 있었을 뿐 아니라 경계요원의 증강배치에 필요한 선원이 있어 상대선박을 발견하고, 자선의 존재를 알리는데 유리함에도 이를 태만히 하였고②상대선박을 더 늦게 발견하여 충돌에 이를 때까지 아무런 조치를 취하지 못함으로써 손해의 경감에 기여하지 못한 점을 감안하면, 이건 충돌사고의 발생원인에는 7광성호와 광현호의 행위가 55 대 45의 비율로 기여하였다고 봄이 상당하다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 7광성호의 소유자 겸 선장으로서 짙은 안개로 가시거리가 제한된 수역으로 진입하여 항해하고자 할 때에는 시계제한수역 내에서는 다른 선박을 조기에 발견하기 어려워 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 시계제한수역으로 진입하기에 앞서 주기관과 레이더를 언제든지 사용할 수 있도록 미리 준비하고, 시계제한수역으로 접근되면 레이더 관찰 등 경계를 철저히 하는 가운데 항해등을 켜고 안개신호를 울리면서 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 주의 깊게 항해하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 짙은 안개로 시계가 50여 미터로 제한된 종달수도 해역에서 안개신호를 울리지 아니한 채 약 8.5노트의 속력으로 항해하였을 뿐 아니라 항해 중 레이더관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 상대선박 광현호를 미리 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광현호 선장으로서 광현호에 항해등, 음향신호설비 및 레이더를 갖추지 아니하여 시계가 제한된 해상에서 자선의 존재를 다른 선박에게 알리기 어려움은 물론 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견하여 적절한 피항동작을 취하기 어려운 사정을 고려하여 항해중단과 같은 안전조치를 취하지 아니하고 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 종달수도에서 육안경계에 의존한 채 약 9노트의 속력으로 항해하다가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 7광성호를 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라①항해 중 짙은 안개가 몰려와 가시거리가 제한될 경우 미리 안전한 곳으로 대피하거나 안개가 걷힐 때까지 항해를 중단하되, 만약 그러한 조치가 불가능하면 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고 경계를 철저히 하는 등 이용가능한 모든 방법을 동원하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 하며②굳이 시계제한 시 항해하려면 항해등 및 음향신호설비를 설치하여 적절히 활용함과 아울러 항해 중 안전한 속력을 유지하고 철저한 경계를 실시하도록 개선을 권고한다.

5. 교훈가. 철저한 경계이행 및 안전속력준수가 요망됨이 충돌사건은 시계제한상태에서 과도한 속력으로 접근하던 7광성호와 광현호가 서로 충돌위험성을 안은 상태로 접근되고 있었음에도 충돌직전까지 서로 상대선박을 발견하지 못함으로써 발생한바 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는①경계 소홀의 원인요소를 찾아 제거하고②안전한 속력을 유지하여야 할 필요가 있다.

나. 소형선박에게도 등화 및 안개신호설비가 필요함총톤수 2톤 미만의 선박은 선박안전법이 적용되지 아니하므로 항해등이나 안개신호를 울릴 수 있는 설비를 갖추지 아니하여도 선박안접법상으로는 문제되지 아니한다. 그러나 해상교통안전법은 시계가 제한될 경우 소형선박에 대해서도 항해등을 켜도록 요구할 뿐 아니라 기적 및 호종을 갖추거나 그 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 설치하도록 규정하고 있으므로 총톤수 2톤 미만의 소형선박도 등화설비 및 안개신호설비를 갖춰야 한다.

특히 소형선박의 경우 대부분 레이더를 갖추지 못하였으므로 시계가 제한되면 다른 선박의 접근여부를 미리 알아차리기 어렵기 때문에 이러한 설비를 갖춰야 할 필요성이 더욱 크다 하겠다.

다. 시계제한 시 레이더 미장착 어선에 대한 출항통제가 필요함여객선 또는 어선 이외의 선박에 적용되는 선박출항통제기준(해운항만청고시 제91-29호)에는 시계가 0.5킬로미터 미만으로 제한되었을 때 레이더 및 초단파무선전화를 갖추지 아니한 선박의 출항을 통제할 수 있는 규정이 있지만, 어선안전조업규정(해양수산부고시 제2004-11호)에는 시계제한에 따른 어선의 출항통제기준이 마련되어 있지 아니한 실정이다. 짙은 안개로 가시거리가 제한되었을 때 레이더 없이 육안으로만 경계를 실시하여서는 아무리 주의를 기울여도 조기에 다른 선박을 발견하여 충돌위험을 피하기 어려우므로 레이더를 장착하지 아니한 어선에 대해서도 출항을 통제할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 시계가 심하게 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 육안경계에만 의존하여 항해하다가 상대선박을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2005-008호어선 7광성호.어선 광현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657395"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전라남도 신안군 흑산면 </span> 어선 광현호가 귀하의 조선지휘하에 신안군 흑산면 수리항에서 예리항으로 항해하던 중 2004년 8월 7일 09시 07분경 대흑산도항북방파제등대로부터 진방위 약 008도 방향으로 약 610미터 떨어진 북위 34도 42분 05초.동경 125도 26분 36초 부근 해상에서 어선 7광성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 짙은 안개로 가시거리가 제한된 상태에서 7광성호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 육안경계에만 의존하여 항해하다가 광현호를 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 탓도 있지만, 귀하가 항해등, 음향신호설비 및 레이더가 없어 자선의 상황을 나타내기 어려울 뿐 아니라 조기에 다른 선박을 발견할 수 없는 사정을 감안하여 항해중단과 같은 안전조치를 취하지 아니하고 육안경계에 의존한 채 과도한 속력으로 항해한 것도 원인이 되어 발생한 것으로 인정되는 바, 향후 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①항해 중 짙은 안개가 몰려와 가시거리가 제한될 경우 미리 안전한 곳으로 대피하거나 안개가 걷힐 때까지 항해를 중단하되, 만약 그러한 조치가 불가능하면 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하고 경계를 철저히 하는 등 이용가능한 모든 방법을 동원하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 하며 ②굳이 시계제한 시 항해를 하려면 항해등 및 음향신호설비를 설치하여 적절히 활용함과 아울러 항해 중 안전한 속력을 유지하고 철저한 경계를 실시하는 등 선박운용술을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치바랍니다.2005년 6월 21일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657397"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657399"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2005-008(2005. 6. 21)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△,

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○(주심),

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◇, ♧♧♧사 건 명 어선 7광성호.어선 광현호 충돌사건해양사고관련자 A(7광성호 선장 겸 소유자, 소형선박조종사) B(광현호 선장, 비해당)사건개요 2004. 8. 7. 09:07경 짙은 안개로 가시거리가 약 50m로 제한된 흑산도와 대둔도 중간수역에서 흑산도 예리항을 떠나 홍도 북방해상을 향하여 항해하던 7광성호(총톤수 29.00톤)의 정선수부와 대둔도 수리항에서 예리항으로 항해하던 광현호(총톤수 1.88톤) 선수좌현부가 양 선박의 선수미선교각 약 10

○로 충돌하여, 7광성호는 손상을 입지 않았으나 광현호는 선수부가 파손되고 승선 중이던 선장과 승객 등 3명이 부상을 입은 사건주 문 이 충돌사건은 양 선박 모두 시계가 심하게 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 육안경계에 의존하여 항해하다가 상대선박을 발견하지 못함으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①짙은 안개 속에서 양 선박 모두 아무런 조치도 취하지 못한 채 충돌한 사건에서 양 선박이 안전속력을 준수하지 아니하고 육안경계에 의존하여 항해한 것을 원인으로 인정 ②선박안전법 적용대상이 아닌 총톤수 2톤 미만의 선박에게 항해등 점등, 안개신호취명의무가 있는지의 여부(적극) 2. 관련법조 해상교통안전법 §17, §27, §28-③, §42. 교 훈 1. 철저한 경계이행 및 안전속력준수가 요망됨 2. 소형선박에게도 등화 및 안개신호설비가 필요함 3. 시계제한시 레이더 미장착 어선에 대한 출항통제가 필요함주 제 어 안개신호, 레이더감시불이행, 안전속력, 소형선박, 제한시계, 충돌참고사항 선박설비기준(해양수산부고시 제2004-66호), IHP=v×D/C(애드미럴 티 계수), 유효충돌속도 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.