어선 78제일호 해월배전선 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631881"></img><span style="display:none;"> 선 명78제일호77제일호 선 적 항사천시사천시 선박소유자CC 총 톤 수139.00톤139.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,250㎾디젤기관 1,250㎾ 해양사고관련자ABK수산 대표 C J공사 직 명선장선장78.77제일호 선박소유자 해월배전선 관리자 면허의 종류5급항해사 6급항해사 해당없음해당없음 사고일시2012. 9. 16. 12:00경 사고장소북위 34도 56분 26초.동경 128도 01분 47초(경남 사천시 마도-저도 사이 해상)</span>가.

해월배전선 현황경남 사천시 마도와 저도 사이를 연결하는 해월배전선은 J공사에서 설치.관리하는 시설로서 2007년 기존에 배전선을 지지하던 철탑을 철거하고 강관주(鋼管柱)로 대체하여 재시공한 후 2007. 6. 5. J공사 사천지사장이 국립해양조사원에 해월배전선 하단선의 수면상 높이를 통보하여 해도에 안전통과 높이가 21m로 기재되어 있다.(그림. 1 참조)이 해월배전선은 길이 460m, 외경 9.6mm, 총 5선으로 상단에 3선, 하단에 2선이 강관주에 연결되어 있고, 강관주의 높이는 지표상 20m이다.J공사에서는 이 배전선을 매월 1회 이상 육안으로 점검하고, 분기에 1회 강관주의 상태를 점검하고 있으나 해월배전선의 높이는 측정하고 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631883"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 마도-저도 간 해월배전선<그림. 2> 해월배전선 설치 현황</span>나. 78제일호 선단 현황78제일호는 2011. 5. 4. 경남 사천시 소재 ㈜에이치케이조선에서 건조.진수된 총톤수 139.00톤(길이 33.96 x 너비 7.50 x 깊이 3.05m)의 쌍끌이대형저인망 어선으로 같은 크기의 주선 77제일호와 같이 조를 이뤄 조업한다.78제일호와 77제일호는 조타실이 선수 쪽에 위치하고 조타실 위에 마스트가 설치되어 있으며, 선체 바닥부터 마스트 상부까지의 높이는 약 14.90m, 계획만재흘수선은 2.59m, 계획만재흘수선을 기준으로 한 마스트 상부의 수면 상 높이는 약 12.30m이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631885"></img><span style="display:none;"><그림.

3> 78제일호 일반배치도</span> 78제일호와 77제일호가 예인한 제2공선호는 일본국 하다찌조선소에서 1998. 1. 1. 건조.진수된 총톤수 918.00톤(길이 32.66 x 너비 33.00 x 깊이 3.00m)의 부선(플로팅 도크, Plotting Dock)으로 이 부선에 설치되어 있던 크레인의 상부는 없는 상태이고, 크레인 기둥과 크레인 붐을 지지하는 붐 레스트(Boom Rest)만 있는 상태였다.따라서 이 부선에서 가장 높은 부분은 붐 레스트 상단부이며, 이는 이 선박의 바닥면에서부터 28.00m, 당시 이 선박의 흘수 약 4.20m를 감안하면 이 선박의 수면상 최고 높이는 약 23.80m이다.(그림.

4 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631887"></img><span style="display:none;"><그림. 4> 제2공선호 일반배치도(크레인 하부까지 높이 28m)</span>다. 78제일호 선단 예인 형태78제일호와 77제일호가 부선 제2공선호를 예인하는 형태는 78제일호가 제2공선호 좌현 앞쪽에, 77제일호가 제2공선호의 우현 앞쪽에 접현하여 예인줄로 결합한 상태(이하 “78제일호 선단”이라 한다)로 예인하고, 제2공선호의 선미에는 같은 회사 소속 어선 18제일호가 뒤따르며 보조하는 형태다.(그림.

5 참조)78제일호 선단은 너비가 33m인 플로팅도크의 좌.우현에 78제일호와 77제일호 양 선박이 접현하여 예인하는 특성상 일정한 침로를 유지하는 것이 어려워서 침로를 수시로 약간씩 변경하며 지그재그 형태로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631889"></img><span style="display:none;"><그림. 5> 78제일호 선단 예인 형태</span>라. 사실의 개요78제일호는 2011. 5. 4. 경상남도 사천시 사등동 소재 ㈜에이치케이조선에서 건조.진수된 총톤수 139.00톤(길이 33.96 x 너비 7.50 x 깊이 3.05m) 출력 1,250㎾ 디젤기관 1기가 장치된 강조 쌍끌이대형저인망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 5. 25.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1번 어창, 냉동실, 2.3번어창, 기관실, 타기실 등의 순으로 구획되어 있으며, 1번 어창 상부에 선원실과 조타실이 있고 조타실 상부에 마스트가 설치되어 있다.78제일호는 2012. 9. 16. 11:00경 제16호 태풍 ‘산바(SANBA)’의 북상으로 다음 날 경남 지역이 태풍의 영향권에 든다는 예보에 따라 해양사고관련자 K수산 대표 C(이하 “선주 C”이라 한다)의 지시에 따라 같은 회사 소속의 어선 77제일호 및 18제일호와 같이 삼천포항 신항에 접안되어 있던 부선 플로팅도크 제2공선호를 예인하여 사천만으로 피항하기 위하여 출항하였다.78제일호 선단이 삼천포항에서 출항할 때 제2공선호의 좌현 앞쪽에 78제일호, 우현 앞쪽에 77제일호가 접현하여 예인줄로 결합한 상태로 예인하고 18제일호는 제2공선호의 선미에서 보조하면서 항해를 시작하였다.해양사고관련자 77제일호 선장 B(이하 “77제일호 선장 B”이라 한다)은 77제일호에 승선한 선주 C의 지시를 받아 해양사고관련자 78제일호 선장 A(이하 “78제일호 선장 A”라 한다)와 수시로 연락하면서 선단을 지휘하여 항해하였다.78제일호 선단은 피항지인 사천만까지 가는 항로를 선정하면서 선주 C의 조언을 받아 77제일호 선장 B이 경남 사천시 마도와 저도 사이를 통과하기로 결정하였으며, 77제일호 선장 B은 항로를 선정하면서 예인하는 플로팅도크의 높이와 항로상에 위치한 해월배전선의 안전통과 높이 등을 전혀 검토하지 아니하였다.78제일호 선단이 가항 폭이 약 390m로 좁은 마도-저도 사이를 통과할 무렵 77제일호 선장 B은 섬 사이 중앙부로 통과하려고 시도하였으나 너비가 33m인 플로팅도크의 좌.우현에 2척의 선박이 접현하여 예인하는 특성상 일정한 침로를 유지하는 것이 어려워서 침로를 약 290～315도 사이를 수시로 약간씩 변경하며 지그재그 형태로 항해하였다.77제일호 선장 B과 78제일호 선장 A는 항해 중 진로 전방에 해월배전선이 있다는 것을 전혀 의식하지 아니한 채 항해를 하면서 조류의 영향으로 이 선단이 저도 쪽으로 붙어서 약 2노트의 속력으로 항해를 하던 중 2012. 9. 16. 12:00경 마도와 저도 사이 해월배전선 아래의 북위 34도 56분 26초.동경 128도 01분 47초 해상에서 78제일호의 마스트 상단부에 해월배전선이 걸렸다.그러나 78제일호 선장 A는 이를 즉시 인지하지 못하고 계속 전진을 계속하던 중 이상한 소리에 놀라서 갑판으로 나가 보니 해월배전선이 78제일호 마스트에 걸려 있는 것을 보고 77제일호 선장 B에게 보고하고 기관을 정지하였다.그 후 78제일호는 해월배전선을 떼어 내기 위해 전진과 후진을 반복하였으나 배전선이 마스트에 걸려 떨어지지 않았으며, 저도 마을 주민이 명성호(약 1.9톤)를 타고 접근하여 피해가 더 커지기 전에 전선을 자르도록 소리쳐서 77제일호 선장 B이 이 선박의 기관장에게 지시하여 78제일호 마스트에 걸려 있던 배전선을 잘라내고 사천만을 향하여 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631891"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 78제일호 선단 운항 모습(저도에서 촬영)</span> 이 사고로 78제일호는 마스트등 1조가 깨지고 전선이 일부 손상되는 등의 손상을 입었으며, J공사는 해월배전선을 지지한 강관주가 기울어지고 배전선이 절단되어 전기공급이 중단되는 등의 피해가 있었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 비가 내려서 시정이 약 1마일 이내로 제한되었으며, 북서풍이 초속 5m 정도로 불고 파고는 약 0.5m로 일었다.한편, J공사에서 이건 사고가 발생한 마도-저도 간 해월배전선을 설치할 당시에는 항해하는 선박의 안전을 위하여 전선의 높이를 어느 정도로 정할 것인지에 대하여 관계기관에 협의를 하도록 하는 규정이 없었으나, 이 사건에 대한 심판진행 중에 해양수산부에서 2014. 11. 14. 「해사안전법시행령」을 개정(제7조의2 및 별표 2의2 신설)하여 「해사안전법」, 「개항질서법」 또는 「항만법」에 따라 지정.고시된 항로 또는 정박지를 횡단하는 해월(海越)케이블을 설치하거나 해월케이블의 위치 또는 수면상 높이를 변경하려는 경우에도 ‘해상교통안전진단’을 받도록 규정을 마련하였다.그러나 이건 사고가 발생한 해역은 관련 법률에 따라 항로 또는 정박지로 지정된 해역이 아니기 때문에 여전히 사각지대로 남아 있어 항해하는 선박들은 해도에 표기된 해월전선의 높이와 선박의 높이를 비교.검토하여 안전한 항로를 선정하여야 한다.

3.원 인이 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 해월배전선 안전통과 높이 검토사고가 발생한 해월배전선은 2007. 9.경 마도와 저도의 철탑을 철거하고 강관주(철주)로 시공하였으며, 이후 국립해양조사원에 해월배전선의 안전통과 높이를 통보하여 해도에 높이가 기재되었다.해도에 기재된 이 배전선의 안전통과 높이는 21m이며, 해도 상 해월배전선 등 가공선의 높이는 약최고고조면(평균해면 높이의 약 2배)을 기준으로 하는데, 사고 해역(삼천포 기준)의 평균해면 높이는 1.58m, 사고 당시의 조고는 1.65m, 파고는 0.5m이다.이를 근거로 당시 해월배전선이 해도에 표기된 높이를 유지한다고 가정하였을 때 수면상 안전통과 높이(H)를 계산하면 아래와 같이 약 22m이다.H = 21(해도 높이) + 1.51(약최고고조면/3.16 - 조고/1.65) - 0.5(파고) ≒ 22m2) 78제일호와 부선 제2공선호의 높이78제일호의 일반배치도에 근거하여 바닥면에서 마스트 상면까지의 최고 높이는 약 15.00m이며, 계획만재흘수선(2.70m)상 높이는 약 12.30m이다.부선 플로팅도크 제2공선호의 가장 높은 부분인 크레인 붐 레스트(크래인의 상부는 미상의 원인으로 없는 상태)의 높이는 일반배치도를 근거로 이 부선의 바닥면에서 28.00m이고, 당시 이 부선의 흘수 4.20m를 감안하면 이 부선의 수면 상 최고 높이는 약 23.80m이다.3) 78제일호.77제일호의 부적절한 항로 선정78제일호.77제일호 선단이 항해를 시작하기 전에 앞에서 검토한 플로팅도크 제2공선호의 수면상 높이(약 23.80m)와 해월배전선의 안전통과 높이(약 22m)를 검토하였다면 해월배전선이 설치되어 있는 경남 사천시 마도-저도 사이를 통과하기에는 부적절하다는 것을 분명히 알 수 있다.당시 태풍이 북상하는 긴급한 시기였다고는 하지만, 안전한 항해를 위하여 최소한 선박의 높이, 예인하는 부선의 높이 및 해도에 표기된 해월배전선의 안전통과 높이 등을 검토하여 안전한 항로를 선정하였어야 했다.이건 사고는 해월배전선이 높이 약 12.3m의 78제일호 마스트 상부에 접촉하여 발생하였으나, 만약에 78제일호 및 77제일호가 해월배전선을 무사히 통과하였다 하더라도 제2공선호의 크레인 기둥이나 붐 레스트에 접촉할 수 밖에 없는 상황이었다.즉, 78제일호 선단이 부적절한 항로를 선정하여 항해한 것이 이건 사고의 주요한 원인으로 작용하였다고 판단된다.4) 78제일호.77제일호 선장의 경계 소홀78제일호 및 77제일호의 선장은 경계를 소홀히 하여 마도-저도 간 해상에서 항해 중 진로 앞쪽에 마스트 높이 이하로 처져 있는 해월배전선을 발견하지 못한 채 항해를 하다가 이 선박의 마스트에 해월배전선이 접촉하게 되었다.또한 배전선과 접촉 후에도 접촉사실을 즉시 인지하지 못하고 선박을 상당 시간 전진시키는 바람에 피해가 커졌다.5) 선박소유자의 선원관리 불철저선박소유자는 선장 등 항해당직자가 연안항해를 개시하기 전에 안전한 항로를 선정하여 항해를 하고, 항해 중 철저한 경계와 항법을 준수하도록 선원에 대한 교육과 관리.감독을 철저히 하여야 한다.그러나 78제일호.77제일호 선박소유자는 선원에 대하여 교육과 관리를 소홀히 함으로써 소속 선박의 선장들이 부적절한 항로를 선정하여 항해를 하면서 경계를 소홀히 하는 결과를 초래하였다.6) 해월배전선 관리 불철저J공사는 마도-저도 간 해월배전선을 설치한 이후 매월 1회 이상 육안으로 점검하고 분기 1회 강관주의 상태를 점검하여 왔으나, 해월배전선의 높이를 측정하지는 않았다.육안으로의 주기적 점검으로 해월배전선의 외관 상태는 확인할 수 있겠지만, 460m에 이르는 배전선의 처짐 현상 여부를 판단하기는 미흡하다고 판단된다.즉, J공사는 해월배전선이 해도 상에 표기된 안전통과 높이 이하로 처지는 지 여부를 주기적으로 확인하지 않는 등 관리를 철저히 하지 않았다고 판단된다.한편, 2003. 12. 전남 신안군 암태도와 초란도 사이에 설치된 해월배전선(높이 29m)에는 2004. 6. 24. J공사에서 항해 중인 선박이 해월배전선에 접촉하는 것을 예방하기 위하여 송전선 최하부층 전선 2가닥의 최하단에 약 30m 간격을 두고 둥근 공 형상의 항공장애표시구 2개씩을 설치하여 주간 항해 시 잘 보이도록 조치한 사실을 참고할 필요가 있다.[목포해심 재결 제2008-1호(2008. 1. 3.) 참조]앞으로 해월배전선에 항공장애표시구를 설치한다면 항해 중인 선박에서 해월선의 존재 여부 및 높이를 파악하는데 용이할 것으로 판단된다.7) J공사의 주장에 대한 판단해월배전선의 높이는 해도에 표기된 21m를 유지하고 있었으며, 78제일호 선단이 부선 제2공선호를 예인하여 해월배전선 아래를 통과하다가 높이가 약 23m에 달하는 부선의 가장 높은 크레인 붐 레스트에 접촉한 후 전선을 지탱하는 강관주가 바다 쪽으로 기울면서 해월배전선이 아래로 처져서 78제일호 마스트에 접촉하였다는 주장에 대하여 아래와 같이 검토한다.2013. 3. 20. 조사관이 현장을 검사하고 작성한 현장검사조서(사진 포함)에 제2공선호의 붐 레스트에 배전선이 접촉하였다고 입증할 만한 증거를 발견하지 못한 점, 사고를 목격한 섬 주민 및 78제일호 선원들이 통영해양경찰서에서 78제일호 마스트에 해월배전선이 접촉했다고 일관되게 증언한 점, 그리고 J공사에서 사고가 발생한 해월배전선을 매월 1회 이상 육안으로 점검하고 분기 1회 강관주의 상태를 점검하고 있으나 해월배전선의 높이 측정은 하고 있지 않았다는 점 등을 종합하여 J공사의 주장을 배척한다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 플로팅도크(부선)를 예인하던 어선 78제일호 선단이 부선의 높이와 해도에 표기된 해월배전선의 높이를 확인하지 아니한 채 J공사의 관리 소홀로 해도 상 높이를 유지하지 못한 해월배전선 아래 해상을 통과하기로 부적절하게 항로를 설정하여 항해하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 78제일호 마스트 상부보다 낮게 처져 있던 해월배전선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 78제일호의 선장으로서 높이가 높은 플로팅도크(부선)를 예인할 때에는 항해를 시작하기 전에 부선의 높이를 감안한 안전한 항로를 선정하여 항해하고, 항해 중 경계를 철저히 하여 목적지까지 안전하게 항해할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 78제일호 마스트가 해월배전선에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 77제일호의 선장으로서 높이가 높은 플로팅도크(부선)를 예인할 때에는 항해를 시작하기 전에 부선의 높이를 감안한 안전한 항로를 선정하여 항해하고, 항해 중 경계를 철저히 하여 목적지까지 안전하게 항해할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 78제일호 마스트가 해월배전선에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 J공사(사장 D)해양사고관련자 J공사는 경남 사천시 마도-저도 간 해월배전선의 설치 및 관리자로서 해월배전선의 상태와 높이 등에 대한 주기적인 점검을 통하여 해도에 표기된 높이를 유지할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 어선 78제일호 선단이 해월배전선 아래를 통과하다가 접촉하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J공사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 K수산 대표 C해양사고관련자 K수산 대표 C은 어선 78제일호 및 77제일호의 소유자로서 관리 선박의 선장과 선원들에 대하여 연안항해를 할 때 안전한 항로의 선정, 철저한 경계 및 항법을 준수하도록 교육과 관리.감독을 철저히 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 78제일호가 해월배전선 아래를 통과하다가 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 K수산 대표 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈연안항해를 하는 선박은 항해를 개시하기 전에 해도를 확인하여 예정항로에 해월배전선 또는 교량의 설치 여부 등을 확인하여야 하며, 항로에 위치한 해월배전선 또는 교량의 안전통과 높이를 검증하고 선박과 적재물의 정확한 높이를 파악하여 안전한 항로를 선정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 플로팅 도크(부선)를 예인하던 어선 78제일호 선단이 부선과 해도에 표기된 해월배전선의 높이를 확인하지 아니한 채 J공사의 관리 소홀로 해도상 높이를 유지하지 못한 해월배전선 아래 해상을 통과하는 항로를 부적절하게 선정하여 항해하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 78제일호 마스트 상부보다 낮게 처져 있던 해월배전선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 A와 B에 대하여는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.해양사고관련자 J공사에 대하여 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 K수산 대표 C에 대하여 시정할 것을 명한다.