어선 78임수호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668157"></img><span style="display:none;"> 선 명78임수호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자B 총 톤 수139톤 기관종류.출력디젤기관 933킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020년 4월 19일 19시 20분경 사고장소북위 33도 56분 16초 · 동경 125도 41분 42초(전라남도 신안군 병풍도등대로부터 224도 방향, 거리 17.6마일 해상)</span> 78임수호는 1996년 8월 1일 경상남도 진해시에 위치한 진해조선공업에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 강(鋼)으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 139톤, 길이 36.51미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.10미터이고, 주기관으로 연속최대출력 933킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 4월 26일부터 2023년 4월 25일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로서 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 선원거주구역, 냉동실, 연돌(좌우)이 있고 선원거주구역 일부와 냉동실 위에 조타실이 있다. 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창(Fore peak tank), 1번부터 4번 어창, 기관실, 선미창고 및 타기실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668159"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 쌍끌이 대형 기선 저인망어선으로서 77임수호 <각주>1</각주> 와 함께 2척이 한 쌍을 이루어 조업하고 일반적으로 제주시 한림항에서 출항하여 약 90일 동안 조업한 후 한림항으로 돌아온다.이 선박은 건조 후 조타실 좌.우 갑판에 별도로 철재 거치대를 설치하였고, 필요시 그 거치대에 나무판을 끼워 칸막이를 만든 후 그 뒤의 공간에 어상자 등을 쌓아 보관하였다([사진 1] 참조).이 선박은 연료유를 보급받기 위해 2020년 4월 15일 새벽에 제주시 한림항에 입항하였다.

입항 후 해양사고관련자 A(이하 ‘78임수호 선장 A’라 한다)는 상륙한 후 부두에 있던 중 약 9년 전 이 선박에서 선장으로 근무할 때 함께 승선하여 알고 있는 고(故) C(이하 ‘사망 선원’이라 한다)가 다가와 인사를 하여 함께 대화를 나누던 중 이 선박에 선원으로 승선하고 싶다고 하자 77임수호 선장에게 이 사실을 보고하며 일할 선원이 부족하니 사망 선원이 승선하도록 조치하여 줄 것을 요청하였다.그 결과 사망 선원은 같은 날 오후 이 선박이 출항하기 전에 승선하였고 78임수호 선장 A는 출항 후 사망 선원으로부터 여권과 외국인등록증을 받아 휴대폰으로 사진을 찍어 D(주)의 담당자에게 카카오톡으로 사진파일을 전송한 후 사망 선원에게 돌려주었다.

한편, 사망 선원은 이 선박이 출항할 때 이 선박의 선원으로 신고되지 않았다.이 선박은 2020년 4월 15일 17시 00분경 78임수호 선장 A와 사망 선원을 포함한 선원 11명이 승선하고 제주시 한림항을 출항하였고, 이후 78임수호 선장 A는 77임수호 선장의 지시에 따라 선박자동식별장치와 어선위치발신장치의 전원을 껐다.이 선박은 같은 날 21시 30분경 조업지인 마라도 인근 해상에 도착한 후 같은 해 4월 19일 05시 30분경까지 조업하였고 기상이 나빠지자 가거도 인근 해상으로 이동하여 같은 날 09시 05분경 투망한 후 14시 30분경까지 그물을 끌고 15시 00분경 양망을 마쳤다.

77임수호 선장은 이후 기상이 더 나빠지자 피항 하기로 결정하였고, 78임수호 선장 A는 77임수호 선장의 지시에 따라 이 선박의 침로를 약 090도로 정침하고 77임수호의 뒤를 따르도록 조선하였다.한편, 기상청은 2020년 4월 19일 14시 00분경 남해서부동쪽먼바다에 풍랑주의보를 발표하였고 이 기상특보는 같은 날 16시 00분경에 발효되었으며 78임수호 선장 A는 이러한 사실을 잘 알고 있었다.이 선박은 침로 약 090도, 속력 약 5-6노트로 피항 항행 중 초속 약 13미터에서 14미터의 북동풍 영향으로 파도가 갑판으로 계속 올라와 항해하기가 어려웠다.

77임수호 선장은 침로를 북쪽으로 변경하여 피항하기로 결정한 후 78임수호 선장 A에게 침로 변경을 지시하였고, 이에 78임수호 선장 A는 피항지가 어디인지 모른 채 77임수호 선장의 지시에 따라 같은 날 18시 40분경 이 선박의 침로를 007도로 변경하고 기관을 정지한 후 갑판으로 나와 선원들과 함께 조타실 왼쪽 갑판에 쌓아둔 종이 어상자 묶음을 해수에 젖지 않도록 선원거주구역과 어창에 나누어 옮긴 후 같은 날 18시 55분경 조타실로 돌아와 기관을 사용하여 항해를 재개하였다.

이때 78임수호 선장 A는 선원들에게 별도의 작업안전교육을 실시하지 않았고 구명조끼와 안전모를 착용하도록 지시하지 않았다.이후 78임수호 선장 A는 선수 갑판에 있던 중국 선원 3명(사망 선원, E, F)에게 조타실 오른쪽 갑판에 있는 나무 어상자를 고박하도록 지시하였다.78임수호 선장 A의 지시에 따라 사망 선원과 E는 [사진 1]과 같이 조타실 오른쪽 갑판에 설치된 철재 거치대에 끼워져 있는 나무 칸막이를 줄로 묶고 있었고 F는 나무 칸막이 뒤에 쌓여 있는 나무상자 위에 올라가 고박용 줄을 사망 선원과 E에게 내려주고 있었다.위와 같이 사망 선원은 조타실 오른쪽 갑판 위에서 나무 칸막이 고박작업을 하던 중 2020년 4월 19일 19시 20분경 전라남도 신안군 병풍도등대로부터 224도 방향, 거리 17.6마일 떨어진 북위 33도 56분 16초, 동경 125도 41분 42초 해상에서 선수 우현에서 갑자기 갑판으로 넘어온 큰 파도에 휩쓸려 해상으로 추락하였다.78임수호 선장 A는 사망 선원이 해상으로 추락하는 모습을 보지 못하였으나 추락 직후 조타실 오른쪽 창문을 통하여 사망 선원이 해상에서 허우적거리며 떠 있는 모습을 보고 구조하기 위하여 곧바로 이 선박을 오른쪽으로 돌렸다.

그리고 선원들이 갑판에서 구명부환 3개를 던졌으나 사망 선원은 파도에 휩쓸리며 구명부환을 잡지 못하면서 이 선박에서 계속 멀어졌다.78임수호 선장 A는 즉시 77임수호 선장에게 사고 발생 사실을 알렸고 앞서가던 77임수호가 침로를 180도로 돌려 내려와 사망 선원을 해상에서 건져 올렸으나 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668161"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 풍랑주의보가 발효 중이었고 북동풍이 초속 약 13미터에서 14미터로 불며 파도가 약 2.5미터에서 3미터로 일고 있었다.78임수호 선장 A는 사고 발생 후 해경 조사 과정에서 78임수호의 선주로부터 외국인등록증상 사망 선원의 체류기한이 승선 당시 이미 만료되었다는 것을 듣고 알게 되었다.78임수호 선장은 이 사건으로 인하여 법원으로부터 금고 10개월, 집행유예 2년의 형사처벌을 받았다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 기상악화 중 구명조끼를 착용하지 않고 선원의 갑판작업 강행어선에 승선하는 자는 태풍·풍랑 특보 또는 예비특보 발효 중에 외부에 노출된 갑판에 있는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다(「어선안전조업법」제24조제1항 및 같은 법 시행규칙 제13조).특히 선장은 선원이 악천후 속에서 노출된 갑판에서 작업을 할 경우 선체 동요로 중심을 잃거나 갑판 위로 올라온 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험이 크기 때문에 선원에게 구명조끼를 반드시 착용하도록 지시하고 작업 중 착용 여부를 확인하여야 한다.사고 당시 사고해역의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 풍랑주의보가 발효되었고 북동풍이 초속 약 13미터에서 14미터로 불고 파도가 약 3미터 일 정도로 기상이 나빴다.그러나 78임수호 선장은 이러한 기상악화 상태에서 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않았고, 착용하고 있는지도 확인하지 아니한 채 선수 갑판에서 어상자 고박작업을 하도록 지시하였다.

그 결과 갑판작업 중이던 사망 선원이 선수 우현에서 갑자기 갑판으로 넘어온 큰 파도에 휩쓸려 해상으로 추락한 후 구조되었으나 사망에 이르렀다.따라서 선장이 기상악화 중 사망 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 갑판작업을 하도록 한 것은 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 부적절한 조선사고가 발생한 장소는 어상자 보관을 위하여 이 선박이 건조된 후 조타실 오른쪽 벽면과 선체 난간 사이에 별도로 설치된 철재 거치대에 끼워진 나무 칸막이 앞이었다.

악천후 속에서 선원이 갑판 작업을 할 경우 갑작스러운 선체 동요로 중심을 잃고 넘어지거나 갑판 위로 올라오는 파도에 휩쓸려 바다에 빠질 위험성이 크기 때문에 사고 당시 상황상 나무 칸막이 고박 작업은 상당히 위험한 작업이다. 따라서 선장은 악천후 속에서는 갑판작업을 가능한 피하여야 하고 부득이하게 갑판작업이 필요한 경우에는 사전에 작업안전교육을 실시하는 등 적절한 안전조치를 취한 다음 작업 장소가 안전하다고 판단될 경우 작업을 진행하도록 하여야 한다.또한, 선장은 악천후 속에서 이루어지는 갑판작업 중 갑판 위로 올라오는 파도에 선원이 휩쓸릴 위험에 대비하여 선체 난간, 스톰레일(Storm rail) <각주>2</각주> 등의 선체 구조물에 고리를 걸 수 있는 안전줄을 활용하여 구명조끼와 함께 선원이 안전줄을 착용하고 안전하게 작업할 수 있도록 조치하여야 한다.그리고 선장은 악천후 속에서 항해가 곤란할 때 취할 수 있는 조선상의 조치 중 ‘순주(Scudding)법’ <각주>3</각주> 을 활용하여 일시적으로 선수 갑판상 작업이 이루어지는 동안 선원들이 바람과 파도의 영향을 최소한으로 받고 안전하게 작업할 수 있도록 조선해야 한다.그러나 78임수호 선장은 작업 전 안전교육을 실시하지 않았고 구명조끼와 안전모 착용을 지시하지 않았으며 갑판에서 일하는 선원들이 선수 우현에서 불어오는 강풍과 갑판 위로 올라오는 파도의 영향을 최소한으로 받도록 적절히 이 선박의 방향을 돌려 조선하는 등의 조치를 취하지 않았다.따라서 선장이 악천후 속에서 이루어지는 갑판작업 중 작업 안전관리를 소홀히 하고 부적절하게 조선한 행위는 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 작업 중 해상 추락한 사망 선원의 구명조끼 미착용악천후 속에서 갑판상 작업을 하는 선원은 갑판 위로 올라오는 파도에 휩쓸릴 위험이 있기 때문에 구명조끼를 반드시 착용하고 안전모 등의 안전장구도 착용하여야 한다.

그러나 조타실 오른쪽의 선수 갑판에서 나무 칸막이 고박작업을 하다가 갑판 위로 올라온 파도에 휩쓸려 바다에 빠진 사망 선원은 구명조끼와 안전모를 착용하지 않았고 바다에 빠진 후 사망에 이르렀다.따라서 사망 선원이 구명조끼와 안전모 등 안전장구를 착용하지 않은 행위는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 사망 선원에 대한 승선 신고가 이루어지지 않은 사실에 대한 검토어선의 소유자 또는 선장은 선박이 어선위치발신장치(V-PASS)를 갖추고 이를 정상적으로 작동하여 출입항 하더라도 승선원 명부 등 어선출입항신고서의 내용에 변동이 있는 경우 신고기관에 신고하여야 한다(「어선안전조업법」제8조제1항 및 같은 조 제2항제2호).승선원 명부의 변동사항을 신고하도록 하는 것은 인명 안전 측면에서 보면 어선 사고가 발생할 경우 구조당국 등이 승선원 파악에 혼선을 겪지 않도록 할 뿐만 아니라 신속하게 대응할 수 있도록 하기 위함이다.사망 선원이 이 선박에 승선하기 위해서는 이 선박의 소유자 또는 선장이 사망 선원과 함께 신고기관을 방문하여 승선원 명부 변동사항을 신고해야 하고 신고기관은 사망 선원의 신분증을 제출받아 신원조회를 진행한다.

사망 선원은 이 선박 승선 당시 외국인등록증상 체류기한이 이미 만료되어 있었으므로 이 과정에서 신고기관은 출입국관리사무소를 통하여 사망 선원의 체류 기간이 만료된 사실을 확인한 후 사망 선원을 출입국관리사무소에 인계하기 때문에 규정대로 신고가 이루어졌다면 사망 선원은 이 선박에 승선하지 못하였을 것으로 보인다.그러나 이 선박 소유자는 사망 선원이 승선하기 전 승무원 변동사항을 직접 신고하지 않았고 주선인 77임수호 선장을 통하거나 78임수호 선장에게 직접 사망 선원에 대한 신고 여부를 확인하지 않았다.

78임수호 선장 또한 77임수호 선장에게 사망 선원이 승선하도록 허락만 구하고 출항 전 사망 선원에 대한 승선 신고 절차를 진행하거나 이 선박 소유자에게 신고 관련 내용을 확인하지 않았으며 출항 후 사망 선원의 신분 서류를 촬영하여 이 선박 소유자 측 담당자에게 전송했을 뿐이다. 이러한 이 선박 소유자와 78임수호 선장의 신고 의무 위반 사실은 비난받아 마땅하다.그러나 사망 선원은 78임수호 선장과 사고 발생 약 9년 전 선원으로 함께 승선하여 일한 사실이 있으므로 사실상 선원의 자격을 갖춘 사람으로 볼 수 있고 사고가 발생하기까지 이 선박에서 정상적으로 업무를 수행하였기 때문에 이 선박 소유자와 78임수호 선장이 선원으로서 일할 수 없는 사람을 불법적으로 승선하도록 한 것은 아니라고 본다.

따라서, 이 선박 소유자와 78임수호 선장은 사망 선원에 대한 승선 신고 의무를 위반하였으나, 승선신고의무 위반이 사망 선원이 갑판작업 중 사망에 이르게 된 원인으로 작용하였다고 보기는 어렵다고 본다.5) 77임수호와 78임수호의 주종(主從) 관계에 대한 검토일반적으로 2척이 한 쌍으로 이루어진 쌍끌이 대형 기선 저인망어선 선단의 조업은 주선이 그물을 싣고, 주선과 종선이 각각 그물 양쪽의 후릿줄.끌줄을 잡고 투망.예망 및 양망을 함께하는 방식으로 이루어지고, 상황에 따라 주선과 종선의 역할을 바꾸어 수행하기도 한다.

그러나 주선의 선장은 선단장 또는 책임선장으로 불리며 선단 선원의 운용, 조업지 파악, 피항 여부 판단 등 운항과 조업에 대한 모든 사항을 선주를 대신하여 판단하고 결정하는 막강한 권한을 가지고 있다.78임수호 선장이 77임수호 선장에게 이 선박에 승선하고자 하는 사망 선원에 대한 승선 허락을 구한 점, 출항 후 77임수호 선장의 지시에 따라 선박자동식별장치와 어선위치발신장치의 전원을 끄고 항해한 점, 조업 중 77임수호 선장이 78임수호 선장에게 피항을 지시했을 때 78임수호 선장은 피항지가 어디인지도 모른 채 77임수호 선장이 지시하는 대로만 조선한 점을 볼 때 77임수호 선장이 선단 선원의 운용, 선단 운항과 조업에 대한 모든 사항을 판단하고 결정하고 78임수호 선장은 이 선박의 조업과 운항에 대한 결정 권한이 사실상 없었던 것으로 보인다.그러나 피항하는 과정에서 78임수호 선장이 선원들에게 지시한 나무 칸막이 고박 작업은 77임수호 선장의 지시에 따라 진행된 것이 아니라 78임수호 선장이 악천후 속에서 항행 중 어상자가 훼손되고 유실되는 것을 방지하고자 스스로 판단하여 진행한 점, 갑판상 작업하는 선원들이 바람과 파도의 영향을 최대한 덜 받도록 일시적으로 조선하는 사항까지 77임수호 선장에게 지휘를 받아야 하는 사항은 아닌 것으로 보이는 점, 풍랑주의보가 발효된 상황에서 78임수호 선장 본인이 구명조끼를 착용하거나 갑판 업무를 수행하는 선원들이 구명조끼를 착용하도록 조치하는 것은 77임수호 선장의 선단 지휘와 관련 없이 어선에 승선하는 사람이 지켜야 할 당연한 의무사항인 점 등을 고려할 때 78임수호 선장이 77임수호 선장의 지휘를 받아 이 선박을 운항하는 것이 이 사고 발생에 영향을 미친 것으로 보이지는 않는다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 풍랑주의보 발효 중 기상악화로 선수 오른쪽에 큰 파도가 올라오고 있는 상황에서 선장이 선원에게 구명조끼를 착용하도록 하는 등의 안전조치를 적절히 취하지 아니한 채 선수 갑판에서 어상자 고박작업을 강행하도록 함으로써 작업 중인 선원이 갑판 위로 올라온 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 발생한 것이나 사망 선원이 구명조끼를 착용하지 않는 등 작업안전수칙을 지키지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 쌍끌이 대형 기선 저인망어선인 78임수호의 선장으로서, 풍랑주의보가 발효 중인 기상악화 상태에서 선수 갑판상 작업을 하는 경우 선원들이 강한 풍파의 영향으로 바다에 빠지는 등 안전사고가 발생할 위험이 크기 때문에 선원들에게 반드시 구명조끼 등을 착용하고 작업하도록 하는 등 선원의 안전을 위한 적절한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 이를 소홀히 함으로써 선수 갑판에서 어상자 고박작업 중인 선원이 갑판 위로 올라온 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 사망하게 되었으며, 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 사망 선원의 구조에 최선의 노력을 다한 점, 선내에 구명조끼가 비치되어 쉽게 착용할 수 있음에도 사망 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 점, 이 사건이 발생하기 전까지 선장으로 승선하면서 선원 사상으로 인하여 해양안전심판원으로부터 징계를 받은 사실이 없는 점 및 이 사건으로 인하여 법원으로부터 이미 형사처벌을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계를 감면할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월 동안 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 기상정보를 입수하여 악천후가 예상되는 경우 이에 대비한 황천준비를 조기에 철저히 준비하여야 하고 악천후 속에서는 강한 바람과 높은 파도로 인하여 선체가 심하게 동요하고 갑판 위로 큰 파도가 올라와 선원이 바다에 빠질 위험성이 매우 높으므로 갑판상 작업은 피하여야 한다.

나. 선장은 악천후 속에서 불가피하게 작업을 진행하여야 할 경우 선원들에게 안전교육을 실시하고 구명조끼 및 안전장구를 착용하도록 조치하고 작업 중 풍랑의 영향을 최소한으로 받고 안전하게 작업할 수 있도록 선박을 적절히 조선하여야 한다.

다. 악천후 속에서 갑판에서 일하는 선원은 구명조끼와 안전모를 반드시 착용하고 안전줄 등의 안전장구를 적극적으로 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 풍랑주의보 발효 중 기상악화 상태에서 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 채 갑판작업을 강행하던 중 선원이 높은 파도에 휩쓸려 해상에 추락하여 발생한 것이나, 선원이 작업안전수칙을 준수하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.