어선 77예은호·어선 제9유진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637387"></img><span style="display:none;"> 선 명77예은호 제9유진호 선 적 항영도구 남항사천시 선박소유자CD 총 톤 수76.94톤42톤 기관종류.출력디젤기관 330㎾ 1기디젤기관 256㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****)6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 7. 1. 07:50경 사고장소북위 34도 16분 43초, 동경 128도 49분 44초(경남 거제도 남동방 약 27마일 해상)</span> 77예은호는 1979. 11. 15. 울산 소재 방어진철공조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 76.94톤(길이 26.39미터, 너비 5.4미터, 깊이 2.5미터)의 (부산) 영도구 남항 선적의 강조 어선으로, 330킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2019. 9. 11. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 9. 10.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 조타실에는 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 초단파무선통신장비(VHF), 기적 등이 설치되어 있다.이 선박은 외끌이저인망(중형기선저인망) 조업을 하는데, 9노트 내지 10노트의 속력으로 약 15분간 투망 후, 1.5노트 내지 2노트의 속력으로 30분 내지 35분간 예망하고, 3노트 내지 4노트의 속력으로 12분 내지 13분간 양망하는 식으로 작업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637389"></img><span style="display:none;">[그림 1] 77예은호 전경사진</span> 77예은호는 2020. 6. 30. 23:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘77예은호 선장’이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 부산 남항 공동어시장 부두를 출항하여, 경남 거제도 남동방 약 27마일 인근 해상에서 조업을 하였다.

위 조업지에는 외끌이저인망조업을 하는 여러 선박들이 있었고, 77예은호도 주변 선박들과 같이 조업을 지속하였다.77예은호 선장은 2020. 7. 1. 오전 양망작업을 마치고, 조타실에서 홀로 77예은호를 조선하면서 침로 약 90도, 속력 약 9노트 내지 10노트로 항행하면서 투망 장소를 찾아다니던 중, 본선 근처에서 외끌이저인망 투망작업 중인 제9유진호를 보았다. 그러나 77예은호 선장은 제9유진호가 투망작업 중인 것을 알면서도 제9유진호가 본선을 알아서 피해갈 것이라는 생각으로 투망 중인 제9유진호 근처로 계속 항해를 지속하다가, 본선과 제9유진호의 거리가 점점 가까워지자 그제서야 급히 후진기관을 사용하였으나, 2020. 7. 1. 07:50경 경남 거제도 남동방 약 27마일 해상인 북위 34도 16분 43초, 동경 128도 49분 44초 지점에서 77예은호 좌현 선수부와 제9유진호 좌현 선수부가 선수미선교각 약 135도로 충돌하게 하였다(이하 ‘이 사건 충돌사고’라 한다).한편, 제9유진호는 2017. 3. 6. 경남 남해군 소재 ㈜창남 조선에서 건조·진수된 총톤수 42톤(길이 23.99미터, 너비 5.7미터, 깊이 1.68미터)의 사천시 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관으로 256킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

이 선박은 2020. 5. 14. 한국해양교통안전공단으로부터 제1종 중간검사를 받고, 2022. 5. 10.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637391"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제9유진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 초단파무선통신장비(VHF), 기적 등이 설치되어 있다.제9유진호 또한 외끌이저인망 조업을 하는데, 그 조업형태는 앞서 언급한 77예은호의 경우와 거의 동일하다.제9유진호는 2020. 6. 30. 22:55경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘제9유진호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 사천시 삼천포항을 출항하여, 경남 거제도 남동방 약 25마일 해상에서 조업을 하였다.제9유진호 선장은 2020. 7. 1. 05:50경 77예은호가 주변 선박 중 유일하게 선박위치발신장치(AIS)를 켜 놓지 않은 것을 확인하고, 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 화면상 77예은호를 물표로 지정(target)해둔 채 조업을 하였다.그런데 제9유진호 선장은 조타실에서 혼자 선박을 조선하고 있었는데, 이 사건 충돌사고 발생 전 투망작업에 몰두하느라 잠시 77예은호를 관찰하지 못하다가, 충돌 약 10초 전 77예은호를 다시 인지하고 우현 전타하면서 전속 후진을 시도하였으나 77예은호와 충돌을 피하지 못하고, 2020. 7. 1. 07:50경 앞서 언급한 바와 같이 77예은호와 충돌하게 하였다.이 충돌사고로 인적피해는 없었으나, 77예은호는 좌현 선수 수선부와 기관실 등에 파공이 발생하였고, 제9유진호는 구상선수부와 좌현이 일부 파손되었다.이 사건 충돌사고 발생 후 77예은호는 정선하여 제9유진호와 교신하지 아니하고, 한동안 서쪽으로 계속 항해하다가 연이어 부산항쪽으로 침로를 수정하여 항해를 지속하였다.

77예은호가 부산항으로 항해하던 중 침수가 계속되자 인근 해경정에 구조를 요청하였고, 해경정으로부터 해양경찰 보유 배수펌프 및 잠수펌프를 지원 받아 배수작업을 계속하면서 부산항에 입항하였다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북동풍이 불었고, 파고는 2미터 내외였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중이던 77예은호와 투망작업 중이던 제9유진호 사이에 발생하였다.「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항에서 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박을 피하도록 하고 있는데, 이 때 77예은호의 경우 어구의 사용도 없었고 조종성능에 제한을 받지도 아니하였으므로 항행 중인 동력선에 해당하는 것이 명백하다. 제9유진호는 외끌이저인망조업을 영위하고 있는데, 사고당시 투망작업을 하고 있어 투망되고 있는 그물 때문에 조종성능이 제한되었다.

따라서 제9유진호는 어로에 종사하고 있는 선박에 해당한다.그렇다면 같은 법 제76조 제2항의 규정에 의하여 항행 중인 동력선인 77예은호가 어로에 종사하고 있는 제9유진호를 피하여야 한다. 2) 77예은호의 운항상황 검토77예은호 선장은 제9유진호가 외끌이저인망조업을 하고 있다는 사실도 알고 있었고, 제9유진호가 투망작업 중이라는 사실까지 알고 있었다. 그럼에도 불구하고 77예은호 선장은 제9유진호가 자선을 피해갈 것이라는 생각으로 투망작업으로 조종의 제한을 받고 있는 제9유진호 근처로 다가가다가 결국 제9유진호와 충돌하기에 이르렀는바, 77예은호 선장의 이러한 부적절한 조선이 이 사고의 주요 원인이다.

3) 제9유진호의 운항상황 검토조업 중인 선박은 어로작업에 몰두하다가 자선에 접근하는 선박을 모른 채 충돌사고를 일으키는 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.제9유진호는 이 사건 충돌사고 발생 전 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 화면상 77예은호를 물표로 지정(target)해두고 있었음에도 조업에 몰두하느라 77예은호의 관찰을 잠시 등한시하다가 충돌 직전에야 77예은호를 다시 발견하여 뒤늦은 피항동작을 취하였다. 이러한 제9유진호 선장의 행위는 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 77예은호 선장이 항해 중 부적절한 조선으로 외끌이저인망 투망작업 중이던 제9유진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제9유진호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 77예은호 측은 제9유진호가 조업 중인 것을 미리 인지하고 있었음에도 제9유진호 근처로 접근하는 등 부적절한 조선을 한 점, 제9유진호 측은 조업에 몰두한 나머지 77예은호의 관찰을 잠시 등한시하여 뒤늦게 피항동작을 취한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 77예은호 측이 85%, 제9유진호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 77예은호 선장으로서 항행 중 충분한 시간적·공간적 여유를 두고 어로에 종사하고 있는 선박을 피하여야 한다.그러나 이 사람은 상대 선박인 제9유진호가 외끌이저인망 투망작업를 하느라 조종이 제한되는 것 또한 알고 있었음에도 불구하고, 조업 중인 제9유진호에 접근하는 등 부적절한 조선을 하여 제9유진호와 충돌하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제9유진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 미리 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 화면상 물표로 지정(target)해두고서도 조업에 몰두하느라 77예은호의 관찰을 잠시 등한시하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 비교적 그 과실이 경미하고, 사고발생에 기여한 정도가 상대적으로 적으므로, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여, 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 조업 중인 어선은 다른 선박과의 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 77예은호 선장이 항해 중 부적절한 조선으로 조업 중이던 제9유진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제9유진호가 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637385"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 77예은호·어선 제9유진호 충돌사건(부산해심 제2021-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 7. 1. 07:50경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 43초, 동경 128도 49분 44초(경남 거제도 남동방 약 27마일 해상)</span>