어선 701중양호.어선 제96동명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628541"></img><span style="display:none;"> 선 명701중양호제96동명호 선 적 항부산광역시부산광역시 사하구 선박소유자J수산F 총 톤 수134톤119톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력디젤기관 950마력 해양사고관련자A B C 직 명선 장 선 장 선 원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628543"></img><span style="display:none;"> 면허의 종류6급항해사6급항해사 없 음 해양사고관련자DE 직 명선박검사기술협회 검사원좌 동 사고일시1999년 2월 26일 04시 00분경 사고장소북위 30도 27분 00초.동경 126도 21분 00초(동해상 제559-3해구)</span> 701중양호는 총톤수 134톤, 디젤기관 1,300마력 1대를 거치한 길이 33.81미터, 너비 6.60미터, 깊이 3.10미터의 강조 대형기선 저인망어선으로서 자매선 702중양호를 종선으로 쌍끌이어업을 하고 있었다.이 선박은 단층갑판 상부에 선수로부터 갑판장 창고, 선원거주구역, 냉동실과 그 상부에 조타실이, 후부의 갑판(Raised Deck) 상부에는 연통이 배치되어 있고, 상갑판 하부에는 선수로부터 청수탱크, 1번 연료탱크, 1, 2, 3번 어창이, 후부에는 기관실, 그물창고 등이 배치되어 있으며 2중저탱크는 연료탱크로 사용하고 있다.이 선박과 자매선 702중양호는 1992년 2월 부산 사하구에 위치한 K조선에서 건조당시 제조검사를 받으면서 3번 어창과 기관실 사이의 격벽을 관통하는 냉동파이프 20개를 설치하면서 격벽에 냉동파이프 외경보다 큰 구멍을 뚫은 뒤 슬리브(Sleeve)를 끼워 용접을 하였으나 슬리브와 슬리브내의 관통 파이프는 용접을 하지 아니하여 상당한 틈이 벌어져 있어 이 격벽이 실질적으로 수밀이 되지 아니하고 있었으나 제조검사 및 최초정기검사를 했던 해양사고관련자 선박검사기술협회 부산지부 소속 검사원 E는 이 격벽이 수밀 및 유밀이 된다고 인정하였으며, 1996년 8월 5일 제2회 정기검사를 받을 때도 해양사고관련자 선박검사기술협회 M지부 소속 D도 수밀, 유밀이 실제로 유지되고 있는지를 확인하지 아니한 채 유지된다고 인정한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A 등 선원 14명의 승무하에 1999년 2월 20일 11시 10분경 조업차 종선 702중양호와 함께 제주항을 출항하여 다음 날인 같은 달 21일 09시 00분경 제주도 남방 약 150마일에 위치한 제527해구에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 고기떼를 쫓아 조업지를 이동해가면서 조업을 계속하다가 같은 달 26일 00시 00분경 제556-9해구에서 투망을 완료하고 침로를 남(자기콤파스 180도)으로 정하고 약 3노트의 속력으로 그물을 끌고 있었다.같은 날 01시 00분경 항해사 G로부터 당직을 인계받아 혼자 조타, 경계업무를 하던 해양사고관련자 A는 종선 702중양호를 지휘하며 그물을 끌다가 같은 날 02시 30분경 나침로 000도로 바꾸어 같은 속력으로 그물을 끌면서 종선 702중양호를 우현정횡에 두고 약 180미터 떨어져 일정한 간격을 유지한 채 나란히 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하며 그물을 계속 끌다가 같은 날 03시 35분경 그물끄는 작업을 마치고 정선을 하였을 때 해양사고관련자 A는 제96동명호(이하 상대선이라 함)가 선미좌현 (시계방향 7시 방향) 약 0.8마일에서 그물을 끌면서 따라오는 것을 목격하였다.그물줄을 종선에 넘겨준 뒤 규정된 등화와 갑판상의 작업등을 켠 채 같은 날 03시 50분경 나침로 000도로 정하고 속력 3노트를 유지하며 그물을 내려주기 시작하였을 때 상대선이 좌현정횡에서 약 100미터 떨어져 자선과 횡단상태로 그물을 끌고 있었으나 해양사고관련자 A는 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 자선과 동일한 침로를 유지하며 그물을 끌고 있다고 판단하고 좌현측에 대한 경계를 소홀히 한 채 그물을 내리는 작업을 지휘하고 있었다.

그러나 상대선은 횡단상태로 접근하여 아주 가까운 거리로 다가왔을 때에야 해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 느껴 무선전화로 제95동명호 선장에게 상대선을 정선시켜 달라고 요청하면서 기관속력을 증가시켰으나 같은 날 04시 00분경 제559-3해구인 북위 30도 27분 00초, 동경 126도 21분 00초 지점에서 좌현 3번 어창 부위와 상대선의 우현선수가 선,수미선 교각이 약 50도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～5미터로 불고 0.5미터 내외의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.제96동명호는 총톤수 119톤, 디젤기관 950마력 1대를 장치한 길이 33.35미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.93미터의 강조 대형기선 저인망어선으로서 선단선 제95동명호의 종선으로 쌍끌이 저인망 어업을 하고 있었다.1999년 2월 21일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 B 등 선원 12명의 승무하에 주선 제95동명호와 함께 서귀포항을 출항한 이 선박은 동중국해에서 조업지를 옮겨가면서 쌍끌이 저인망어업을 하고 있던 중 1999년 2월 26일 02시 00분경 투망작업을 마치고 그물을 끌기 시작하였다.주선 제95동명호의 우현측에서 약 150미터 떨어져 일정한 거리를 유지하면서 나침로 180도 속력 2.8～3.0노트하에서 그물을 끌고 있던 중 같은 날 02시 15분경 해양사고관련자 B는 선교에 올라온 해양사고관련자 갑판장 C에게 키를 잡게 하고 후견자 역할을 하다가 “졸리거나 위험을 느끼면 즉시 알리라”고 지시하고 침실에서 휴식을 취하였다.해양사고관련자 C는 전날 그물이 찢어지는 사고가 발생하여 사고처리를 도와주느라 잠을 자지 못하여 피곤한 상태에서 당직에 임하면서 소정의 해기사면허가 없는 주선 제95동명호의 항해당직자 통신장 H의 지시를 받아가며 같은 침로와 속력을 유지한 채 그물끄는 작업을 계속하던 중 같은 날 02시 50분경 제95동명호의 통신장 H로부터 나침로 020～030도로 변침하라는 지시를 받았다.주선과 일정한 거리를 유지한 채 서서히 변침을 하여 같은 날 03시 05분경 나침로 030도로 정침을 한 뒤 해양사고관련자 C는 우현선수 약 30도 방향에서 북상하면서 그물을 끌고 있는 701중양호(이하 상대선) 등 함께 조업하는 선단선들을 목격하였다.

같은 날 03시 35분경 앞서가던 상대선이 그물끄는 작업을 마치고 정선하여 점점 가까워지고 있었으나 해양사고관련자 C는 상대선에 대한 동태를 체계적으로 관찰하지 아니한 채 상대선이 알아서 자선의 침로를 피하여 그물을 내려줄 것이라고 판단하고 경계를 느슨히 하는 가운데 같은 날 03시 50분경 상대선이 자선 우현 정횡에서 약 100미터 떨어져 자선과 엇비슷한 속력을 유지하면서 침로전방으로 그물을 내려주고 있었으나 우현 측방에 대한 경계를 소홀히 한 채 그대로 항해를 계속하다가 근접상태에 이르렀을 때 선수가 우회두되고 있었으나 이를 모르고 있던 중 무선전화로 자선을 부르는 다급한 목소리를 듣고 놀라 앞을 보니 상대선이 수미터 이내로 접근되어 있었다.해양사고관련자 C는 좌전타하여 피하려하였으나 같은 날 04시 00분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.한편 침실에서 잠을 자고 있던 해양사고관련자 B는 무선전화기를 통하여 다급하게 자선을 부르는 소리를 듣고 일어나니 “쿵”하는 소리와 함께 충돌이 발생하여 조타실로 나와보니 해양사고관련자 C가 멍한 자세로 앞을 보고 있었고 나침방위는 약 050도, 주기관 분당회전수가 300(연속 최대분당회전수 370)을 가리키고 있어 주기관을 정지시키도록 명하였으나 수차례 반복적으로 충돌을 하면서 상대선을 떠밀다가 멈추면서 양 선박이 분리되었다.이 충돌의 영향으로 제96동명호는 우현측 선수재(Stem)와 구형선수가 손상을 입었으며 701중양호는 수면하의 좌현 3번 어창 중앙부 외판이 폭 30센티미터, 높이 50센티미터의 크기로 찢어져 어창으로 침수가 발생하였고, 유입된 해수가 어창과 기관실 사이의 격벽에 틈(Gap)을 두고 설치한 관통 파이프 틈새로 기관실로 유입되었다.주위에 있던 선단선 여러 척이 701중양호에 접현하여 방수조치를 못한 채 배수작업을 펼쳤음에도 유입량이 많아 배수작업을 포기하고 선원들은 702중양호에 모두 옮겨 타 구조되었으나 선체는 사고장소에서 같은 날 05시 10분경 선미가 먼저 갈아 앉으면서 침몰되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 사고원인고찰(가) 양선박의 상황양 선박 모두 마그네트 콤파스로 조타하면서 항해하여 마그네트 콤파스의 자차를 알 수 없어 진침로를 구할 수 없으나 양 선박 모두 선단선들과 함께 나침로 180도로 그물을 끌다가 701중양호가 먼저 나침로 000도로 변침을 하였고, 뒤따라오던 제96동명호도 약 30분 후 변침하여 나침로 020～030도로 조타를 하였으며, 이때 두 선박 간의 거리는 약 0.7마일, 속력 차는 미소하였다.그 후 같은 침로와 속력을 유지하며 그물을 계속 끌다가 앞서가던 701중양호가 정선하여 그물줄을 놓아주고 그물을 내려주는 준비를 하던 사이 뒤따라오던 제96동명호가 다가와 양 선박은 정횡으로 약 100미터의 거리를 두고, 701중양호는 나침로 000도 약 3노트의 속력하에 투망작업을 하였으며 제96동명호는 나침로 020～030도 속력 2.8～3.0노트로 그물을 끌면서 항해를 계속하여 양 선박은 점점 가까워지고 있던 중 양 선박이 매우 가까운 거리에 이르렀을 때 제96동명호가 우회두되고 있었으나 항해당직자는 이를 모르고 있었고 701중양호의 항해당직자가 뒤늦게 알아차리고 상대선에게 충돌을 피하기 위한 동작을 취하도록 요청하였으나 이행하지 못한 채 충돌에 이르렀다.(나) 제96동명호의 당직자 배치에 대한 적합성제96동명호의 항해당직자는 해기사면허가 없는 선원이(이 선박의 해기사 면허소지자는 선장 기관장 뿐임) 혼자 집타, 경계업무를 하였고 더군다나 사고전일 잠을 자지 못하여 피로가 누적된데다 인체 생리상 가장 피로를 느끼는 한밤중에 항해당직을 임하느라 집중력이 현저히 떨어지는 상태였으며, 지휘를 하는 주선 제95동명호의 항해당직자도 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 항해당직에 임하였기 때문에 적절한 지휘가 이루어지지 아니하였다.따라서 제96동명호의 항해당직자 배치는 적합하지 아니하였다.(다) 항해당직자의 판단과 충돌위험의 발생양 선박이 거의 같은 속력하에 예각의 횡단상태 침로로 약 0.7마일 거리를 두고 그물을 끌고 있었을 때는 충돌의 위험을 없었으나 앞서가던 선박이 그물을 끄는 작업을 마치고 양망, 투망준비를 하는 사이 뒤따라오던 선박이 다가와 약 100미터 거리를 둔 채 같은 상황하에서 항해를 하여 충돌의 위험을 내포하게 되었다.그러나 상대선을 우현측에 두고 있던 제96동명호의 당직자는 상대선이 자선의 침로 전방에다 그물을 놓지 아니할 것이라는 판단하에 우현측 경계를 소홀히 하였고, 상대선을 좌현측에 두고 있던 701중양호의 당직자는 상대선에 대한 동태를 체계적으로 관찰하지 아니한 채 상대선이 자선과 나란히 항해하고 있다는 판단하에 서로 가까워지지 아니할 것이라고 믿고 그물 투하작업을 지휘하였다.이러한 상태로 양 선박이 경계를 소홀히 한 채 항해를 지속하는 사이 매우 가까운 거리로 가까워졌을 때 제96동명호가 상대선측으로 우회두되고 있었으나 항해당직자가 이를 알지 못하여 충돌의 위험이 급박하였다.(라) 충돌의 위험인식 및 피항동작실시양 선박 모두 충돌을 피하기 어려운 매우 가까운 거리에서 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작 및 협력 동작을 취하지 못하였다.

(2) 사고발생원인위를 종합하여 볼 때 이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 양 선박이 조업 중 앞서가던 701중양호가 정선하여 있는 동안 가까운 거리를 두고 따라잡아 예각의 횡단상태로 항해를 하면서 상대선을 우측에 두고 그물을 끌고 있던 제96동명호측의 항해당직자가 상대선에 대한 판단착오와 피로누적으로 경계에 대한 집중력이 현저히 떨어진 상태에서 매우 가까운 거리에서 상대선의 침로 전방으로 우회두되고 있었으나 이를 알지 못하여 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 701중양호측이 가까운 거리에서 횡단상태로 항해하고 있었으나 제96동명호의 침로를 오판하여 서로 가까워지지 아니할 것이라는 판단하에 투망작업을 지휘하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 근접상태에 이르기까지 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.701중양호가 선내 침수가 확대되어 침몰에 이른 것은 충돌로 인하여 3번 어창에 침수가 발생하였으나 이 어창과 기관실 사이의 격벽이 건조될 당시부터 운항 중 정기검사를 받을 때까지 수밀이 유지되고 있지 아니하였음에도 제조검사 및 정기검사를 하면서 선박소유자는 물론 검사원이 이를 간과하여 격벽에 설치된 관통파이프와 선체 사이에 생긴 틈을 통하여 어창보다 훨씬 큰 체적의 기관실로 유입되어 침수범위가 확대됨으로써 발생한 것이다.같은 조선소에서 같은 시기에 동시에 건조된 자매선 중앙702호도 동일하게 건조당시부터 이 사고가 발생할 때까지 선체검사를 받았음에도 수밀이 유지되지 아니하고 있는 것은 검사원들의 검사 소홀이 부각되는 바 검사방법과 절차에 대한 선박검사기술협회 차원의 검토가 필요하다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 제96동명호의 선장으로서 주선에서 소정의 해기면허가 없는 자가 지휘하고 있었고 휴식을 취하지 못하여 피로가 누적되어 있는 선원에게 한밤중에 항해당직을 맡겨 항해당직자가 경계를 소홀히 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 701중양호의 항해당직을 맡았던 선장으로서 그물끌기, 정선, 그물놓는 작업을 할 때는 주위에서 이동 중인 선박의 동태를 면밀히 관찰하면서 작업을 진행시켜야 할 주의의무가 있으나 정선 후 뒤따라오던 선박이 가까운 거리에 접근하여 예각의 횡단상태로 그물을 끌고 있었으나 상대선에 대한 동태를 면밀히 관찰하지 아니한 채 상대선과 가까워지지 않을 것이라는 판단하에 경계를 소홀히 한 채 투망작업지휘를 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제96동명호 항해당직을 맡았던 선원으로서 비록 해기사 면허가 없이 항해당직을 임하였다 하더라도 피로가 누적되어 경계에 지장을 초래한다거나 주위상황이 의심스러울 때는 선장에게 보고해야 할 주의의무가 있으나 피로가 누적되어 경계에 대한 집중력이 크게 떨어졌음에도 항해당직을 계속하여 임하느라 상대선에 대한 우현측 경계를 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 E는 701중양호의 제조검사 및 최초정기검사를 시행하였던 검사원으로서 3번 어창과 기관실 사이의 격벽에 관통파이프를 설치하면서 관통파이프와 선체간에 용접을 실시하지 아니하여 이 격벽이 수밀이 유지되고 있지 아니하였으나 검사소홀로 이를 알아내지 못한 채 수밀이 된다고 인정한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 E의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(5) 해양사고관련자 D는 701중양호의 제2회 정기검사를 시행한 검사원으로서 건조당시부터 이 선박의 3번 어창과 기관실 사이의 격벽에 관통파이프 시공 잘못으로 수밀이 유지되고 있지 아니하였으나 운항 중 선체를 검사하면서 검사 소홀로 이를 알아내지 못하여 시정을 하지 아니함으로써 이 선박의 충돌로 인해 3번 어창에 손상을 입어 유입된 해수가 기관실로 유입되어 선내 침수구역을 확대케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 가까운 거리에서 조업 중 제96동명호측이 경계소홀로 우현측의 701중양호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 701중양호측의 경계소홀로 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 E에 대하여 시정을 권고한다.