어선 701성원호.컨테이너선 치윤허 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632813"></img><span style="display:none;"> 선 명701성원호치윤허(QIYUNHE) 선 적 항경상남도 통영시파나마 선박소유자AJ</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632815"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수45.00톤16,738톤 기관종류.출력디젤기관.411킬로와트 1기디젤기관.11,578킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2008년 12월 24일 14시 25분경 사고장소북위 34도 37분 30초.동경 128도 44분 30초 (통영시 북여도 등표로부터 206도 약 3.8마일 거리 해상)</span> 701성원호는 1993년 9월 15일 울산광역시 고려조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 45.00톤, 길이 21.20미터, 출력 411킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어업 어선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2011년 5월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 12월 24일 13시 30분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 거제시 장승포항을 출항하여 오징어채낚기 조업예정지인 홍도 남방 약 15마일 해상을 향해 자동으로 조타하며 진침로 약 180도, 속력 약 9노트로 항해하였다.선장 A는 같은 날 13시 22분경(충돌 3분 전) 선수 좌현 95도 방향, 약 0.5마일 거리에서 상대선(뒤에 ‘컨테이너선 치윤허’로 밝혀짐)을 육안으로 초인하고 상대선과의 방위 변화가 없는 상태로 서로 접근하고 있었으나 자선이 상대선의 선수를 먼저 통과할 수 있다고 잘못 판단하여 침로와 속력을 유지하며 계속 항해하였다.선장 A는 좌현에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 치윤허를 지속적으로 관찰하지 아니한 관계로 충돌의 위험성을 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 할 수 없었고, 치윤허와 10미터 정도 접근한 충돌 직전에 충돌의 위험을 감지하고 우현전타하며 주기관을 후진하였으나 피하지 못하고 선수방위가 약 196도를 가리키며 전진타력이 감소하기 시작할 무렵인 2008년 12월 24일 14시 25분경 경상남도 통영시 소재 북여도 등표로부터 206도, 약 3.8마일 거리인 북위 34도 37분 30초.동경 128도 44분 30초 해상에서 치윤허의 구상선수부가 701성원호의 선수 좌현 외판에 양 선박의 선수미선 교각 40도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 8～10미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 치윤허는 2001년 1월 18일 일본국 소재 이마바리조선소에서 건조.진수된 총톤수 16,738톤, 길이 172.90미터, 출력 11,578킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 컨테이너선으로 미국선급으로부터 정기검사를 수검하여 2011년 1월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 12월 24일 10시 55분경 부산항에서 중국인 선장을 포함한 선원 24명이 승선한 가운데 부산항에서 컨테이너 하역작업을 마치고 다음 목적지인 중국 천진항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 날 13시 10분경 통영시 소재 홍도 서쪽의 통항분리해역을 통과하기 위하여 진침로 236도, 속력 약 18노트로 항해하며 탐지거리 6마일로 작동 중인 레이더에 진방위 265도, 약 5마일 부근에서 남진하고 있는 상대선(뒤에 ‘701성원호’로 밝혀짐)을 확인하였으나 주의하여 관찰하지 아니하고 항해를 계속하였다.이 선박은 선교근무자로 당직항해사, 조타수 1명 총원 2명이 근무하고 있었으나 당시 주변에 있는 10여척의 어선에 대한 경계를 하면서 나침방위가 거의 변화지 아니하는 701성원호에 대한 경계를 소홀히 하여 치윤허가 피항선으로서 701성원호의 진로를 피하여야 함에도 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.치윤허는 충돌 직후에 상대선과 충돌하지 아니하였을 것으로 생각하고 계속 도주하는 형태의 항해를 하던 중 701성원호의 충돌사고 발생 신고를 받은 통영해양경찰에게 검거되었으며, 같은 날 17시 30분경 비진도 인근 해상에 투묘하여 질문조서를 작성한 후에 출항하였다.이 충돌의 결과 701성원호의 선수 좌현 상갑판이 4미터 정도 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 701성원호와 치윤허가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 701성원호를 우현 쪽에 두고 있는 치윤허가 701성원호의 진로를 피하였어야 하는데 치윤허는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 701성원호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 701성원호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 치윤허가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 치윤허와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 하였다.2) 치윤허의 운항 부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

치윤허는 701성원호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 701성원호의 진로를 피하지 아니하였다.다시 말하면, 치윤허는 자선의 우현 전방에서 접근하는 701성원호를 충돌 15분 전 우현 선수 30도 방향, 약 3.5마일 거리에서 초인하고 무난히 지나갈 것으로 속단하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 701성원호의 운항부적절다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.701성원호는 치윤허가 피항선이므로 자선을 피해갈 것으로 속단하고 경계를 태만히 하는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 없었고, 또한 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 치윤허가 경계를 소홀히 하여 701성원호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 701성원호가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 선박이 상호 시계 내에 있으면서 횡단하는 상태에서 양 선박 모두 동작을 취하지 않은 경우로 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 치윤허 측이 65퍼센트, 701성원호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 701성원호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 다른 선박과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 치윤허가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위하여서는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 치윤허가 경계를 소홀히 하여 701성원호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 701성원호가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632811"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 701성원호.컨테이너선 치윤허 충돌사건 (부해심 제2009-25호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 24일 14시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 37분 30초.동경 128도 44분 30초 해상(통영시 북여도 등표기점 206도, 약 3.8마일 거리 해상)</span>