어선 6동명호.어선 태성3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653665"></img><span style="display:none;"> 선 명6동명호태성3호 선 적 항군산시군산시 옥도면 선박소유자FG 총 톤 수19.00톤 1.05톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 1기가솔린기관 225마력 선외기 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선원 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2000년 5월 9일 09시 00분 경 사고장소북위 36도 01분 27초.동경 126도 31분 54초(죽도 남방 약 0.5마일 해상)</span> 6동명호는 1986년 7월 J에서 진수된 총톤수 19.00톤(L16.85xB4.13xD1.82미터), 연속최대출력 316마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 연근해어획물운반선으로 2000년 5월 6일 15시 40분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무하고 어획물을 운송하기 위하여 군산항 해망동 선착장을 출항하였다.이 선박은 군산항을 출항한 후 어청도에 기항하여 활어 및 선어를 선적하고 어청도를 출발, 같은 달 9일 03시 30분 경 연도에 도착하여 활어 및 선어를 선적하고 같은 날 06시 30분 경 군산항을 향하여 연도를 출발하여 약 8.0노트의 전속으로 항해하기 시작하였다.이 선박이 전속으로 항해하면 선수가 부상하여 선수로부터 약 100미터 전방까지 보이지 아니하므로 세심한 경계를 유지하여야 한다.선장 A는 항해거리 및 시간을 단축하기 위하여 연도～군산항 일반항로를 이용하지 아니하고 죽도와 개야도 사이를 지나 장항제련소 앞 해상을 통과하여 해망동에 이르는 항로를 선택하였으며, 이 선박이 선택한 항로 중 개야도 남측 해상에는 해태망이 복잡하게 설치되어 있고 항로의 폭이 약 200～300미터로 형성되어 있어 많은 주의를 기울여야 한다.이 선박이 예정항로를 따라 항해 중 혼자 조타실에서 항해당직을 유지하던 선장 A는 죽도와 개야도를 통과할 무렵인 같은 날 08시 45분 경 해양사고관련자 선원 B(이하 ‘선원 B’이라 한다)에게 조타를 맡기고 자신은 조타실을 떠나 아침식사를 하였다.선장 A로부터 조타를 일임 받은 선원 B는 죽도와 개야도를 통과한 후 해태망이 설치된 수로를 따라 진침로 약 090도, 속력 약 8.0노트로 조선하던 중 같은 날 08시 55분 경 우현측 약 10～15미터 거리에서 태성3호가 빠른 속력으로 추월하는 것을 발견하였다.선원 B는 추월한 선박이 선수로부터 약 50미터거리 전방에서 자선의 진로방향으로 변침하는 것을 목격한 후 곧 이 선박을 보지 못하게 되었으나 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 항해하다가 같은 날 09시 00분 경 죽도 남방 약 0.5마일 거리인 북위 36도 01분 27초.동경 126도 31분 54초 해상에서 추월한 태성3호가 기관고장을 일으키면서 조종불능이 되자 6동명호 선수가 태성3호의 선미우현 끝단과 양 선박의 선수미선 교각 40도로 충돌하였다.선원 B는 “딱”하는 소리를 듣고 충돌한 것으로 판단하고 주기관을 중립에 두었으며 선장 A는 식사를 마치고 나오다가 “탁”하는 소리와 함께 속력이 감소되는 것을 확인하였다.당시 사고해역의 기상.해상상태는 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였으며 시계도 제한되지 아니하였다.한편, 태성3호는 미상의 일시 및 장소에서 건조.진수된 총톤수 1.05톤(L6.75xB1.82xD0.75미터), 연속최대출력 225마력의 가솔린기관을 선외기로 장치한 합성수지조 연안유자망어선이다.이 선박은 선장 C(사망)와 그의 아들 D 2명이 승선하고 어획물운반선 동광호으로부터 소라잡이용 로프를 받으러 가기 위하여 2000년 5월 9일 08시 00분 경 개야도항을 출항하였다.이 선박은 개야도 남방에 설치된 해태망의 수로를 따라 항해하며 6동명호의 우현으로부터 약 10～15미터의 거리를 두고 약 25～30노트의 속력으로 6동명호를 추월한 후 6동명호의 선수로부터 약 50미터 거리에서 6동명호의 진로 전방으로 변침하여 항해하던 중 원인미상의 기관고장을 일으켜 조종불능상태가 되었다.조종불능상태에 빠지자 선장 C와 그의 아들 D는 위험을 느끼고 6동명호가 태성3호를 피하여 가도록 손을 흔들면서 고함을 쳤으나 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 태성3호가 전복되고 선장 C는 실종되었다가 같은 날 14시 40분 경 익사체로 발견되었으며 선원 D는 부근에 있던 금득호에 구조되었으며 6동명호가 전복된 태성3호의 선체를 예인하여 같은 날 10시 00분 경 개야도항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관 작성의 해양사고속보 모사본(2) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(3) 군산해양경찰서장 작성의 다음 각 사본(가) 변사사건 수사결과보고(나) 태성3호 선장 C 사망진단서(의사 E 작성)(다) 검사조서(라) 사건송치(마) 의견서(4) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 태성3호 선원 D에 대한 조사관 질문조서(6) 6동명호의 선적증서, 선박검사증서, 어획물운반업등록증, 선박출입항확인증명서 각 사본(7) 태성3호 선적증서, 어업허가증 각 사본(8) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, B 및 태성3호 선원 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 6동명호의 침로 및 속력해양사고관련자 6동명호 선장 A, 동 갑판원 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 090도, 속력 8.0노트로 항해 중 충돌하였다고 인정한다.

(3) 태성3호의 침로 및 속력갑판원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여 충돌 전 6동명호를 추월한 후 약 50미터 전방에서 6동명호의 진로 전방으로 변침하고 속항하던 중 원인모를 주기관의 고장으로 선수방향 130도, 정지된 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습6동명호의 침로 및 속력, 태성3호의 선수방향, 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여 6동명호의 선수가 태성3호의 우현 끝단부분을 양선의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(6) 6동명호의 군산항 해망동 선착장 출항경위, 승선원, 출항목적에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선원명부 중 기재를 종합하여(7) 6동명호의 어청도 기항 및 어획물 선적, 어청도 출발경위, 연도 도착, 어획물선적, 연도출발경위에 관하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 6동명호의 전속 항해시 선수 부상, 선수 전방의 맹목구간에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 선장 A가 연도에서 군산항 귀항을 위한 항로선택에 관한 사실, 개야도 남측 해상의 해태망의 존재로 인한 항로 폭 등에 관한 사실은 이 사람과 해양사고관련자 갑판원 B 각인에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10) 6동명호가 예정항로를 따라 항해 중 혼자 조타실에서 항해당직을 유지하던 해양사고관련자 선장 A가 죽도와 개야도를 통과할 무렵인 같은 날 08시 45분 경 해양사고관련자 선원 B에게 조타를 맡기고 자신은 조타실을 떠나 아침식사를 하였다는 사실은 양인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 해양사고관련자 선장 A로부터 조타를 일임 받은 해양사고관련자 선원 B이 죽도와 개야도를 통과한 후 해태망이 설치된 수로를 따라 진침로 약 090도, 속력 약 8.0노트로 조선하던 중 같은 날 08시 55분 경 우현측 약 10～15미터 거리에서 태성3호가 빠른 속력으로 추월하는 것을 발견하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12) 해양사고관련자 선원 B가 혼자 조타 중 태성3호가 추월하는 것을 목격한 후 곧 이 선박을 보지 못하게 되었으나 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 속항하다가 “딱”하는 소리를 듣고 충돌한 것으로 판단하고 주기관을 중립에 두었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재를 종합하여다만, 해양사고관련자 선원 B가 충돌 직전 주기관을 정지하였다고 주장하나 해양사고관련자 선장 A는 식사를 마치고 나오다가 “탁”하는 소리와 함께 속력이 감소되는 것을 확인하였다고 하므로 선장 A의 주장을 취하고 이를 배척한다.

(13) 당시 사고해역의 기상.해상상태는 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였으며 시계도 제한되지 아니하였다는 사실은 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 태성3호의 승선원, 개야도 출항경위, 출항목적 등에 관한 사실은 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(15) 태성3호의 6동명호 추월, 당시의 속력, 6동명호 진로전방에서 기관고장으로 인한 조종불능 등에 관한 사실은 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(16) 태성3호의 추월시의 속력에 관하여는 해양사고관련자 6동명호의 선장 A에 대한 심판조서 중 “약 30노트정도였다”라고 하고, 동 선원 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “약 20노트정도였다”라고 진술하여 서로 일치하지 아니한다.

따라서 상대선의 속력에 대한 판단에 선장이 보통 선원보다 정확성이 있다고 판단되어 약 25～30노트였다고 인정한다.

(17) 태성3호의 기관고장시 6동명호와 상대거리에 대하여는 선원 D에 대한 조사관 질문조서 중 “상대거리 약 200미터에서 기관고장이 발생하였다”라고 주장하고, 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 범죄사실(1)에 “6동명호 전방으로 추월해 가던 태성3호가 6동명호 전방 약 50미터 해점에서 엔진이 정지되어”라고 하여 서로 일치하지 아니하나 해양사고관련자 6동명호 선장 A에 대한 심판조서 중 맹목구간에 대한 설명(약 100미터), 동 선원 B에 대한 심판조서 중 “상대선의 모습을 보지 못한 상태에서 충돌하였다”라는 진술기재에 의하여 충돌 직후에 조사한 의견서의 기재를 취하고 D의 주장을 배척한다.

(18) 태성호 선장 C와 그의 아들 D가 충돌 전 6동명호에 대하여 취한 조치에 대하여는 갑판원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(19) 충돌 후 태성3호의 전복, 선장 C의 실종 및 익사체 발견, 전복된 태성3호 선체 예인, 개야도항 입항 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 군산해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 주간에 해태망으로 항로폭이 200～300미터로 제한되어 있는 해상에서 태성3호가 6동명호를 추월한 후 6동명호의 진로전방을 항해하다가 원인 미상의 기관고장을 일으켜 조종불능상태가 되었고, 6동명호는 진로전방에서 항해하던 태성3호의 존재를 놓친 상태에서 양 선박이 충돌한 이 사건에서 태성3호의 추월선 해당여부가 문제가 된다.이 사건의 경우 양 선박간 추월 관계의 시작은 분명하나 종료의 시점이 어디에 있는가 하는 점이다.

추월관계의 종료는 해상교통안전법 제21조제1항 “추월선은 피추월선을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 떨어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 의하여 단순히 추월선의 선미가 피추월선의 선수를 통과한 것을 말하는 것이 아니라 추월선이 피추월선의 선수를 통과하고서 추월선의 변침 등에 의하여 피추월선의 진로권을 보장할 수 있는 거리와 여유가 있는 시간적.공간적 안전을 확보할 때에 양 선박의 추월관계가 종료된다고 보아야 할 것이다.이 사건의 경우 태성3호가 6동명호를 추월한 후 6동명호의 선수로부터 약 50미터거리 전방에서 6동명호의 진로방향으로 변침하였는 바, 상대거리 약 50미터가 피추월선인 6동명호의 진로권이 시간적으로 거리적으로 안전하게 보장될 수 있다고는 볼 수 없으므로 양 선박간에 추월의 관계가 아직 종료되지 아니하였다고 판단된다.따라서 해상교통안전법 제21조(추월)의 규정에 따라 추월선인 태성3호는 피추월선인 6동명호를 완전히 추월하거나 6동명호에서 충분히 떨어질 때까지 6동명호의 진로를 피하여야 하며, 6동명호는 같은 법 제13조(경계) 및 같은 법 제25조(유지선의 동작)의 규정에 따라 충돌의 위험이 해소될 때까지 적절한 경계의 유지와 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 사고발생원인태성3호측은 6동명호를 추월한 후 상대속력이 월등히 빠르다는 점을 고려하여 안심하고 6동명호의 진로방향으로 변침하였으나 곧이어 원인미상의 기관고장을 일으킴으로써 조종불능이 된 것이 충돌의 원인이었으며, 6동명호측은 태성3호가 시야에서 사라졌을 때 변침 및/또는 감속 등 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 되며 좁은수로에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 좁은수로에서 태성3호가 6동명호를 추월 후 6동명호의 진로 전방을 너무 가까이 항과하다가 기관고장을 일으켜 조종불능이 됨으로써 발생한 것이나 6동명호측 선장이 직접 조선하지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.태성3호 선장이 사망한 것은 충돌의 충격에 의하여 익사한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 6동명호의 선장으로서 좁은 수로를 항해할 경우 직접 조선하여 위험의 발생을 사전에 방지하고 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 무자격선원에게 조선을 맡기고서 조타실을 떠나 있음으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 6동명호의 선원으로서 선장의 지시에 따라 좁은 수로에서 조선하던 중 추월선의 존재를 시야에서 놓친 경우 변침, 감속 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 과실이나 이 사람의 조선행위가 선장의 지시에 따라 이루어진 점을 고려하지 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 좁은 수로에서는 선장이 직접 조선하여야 할 규정을 지키지 아니하여 위험한 상황이 발생하였을 때 적절하게 조치하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하고 1명의 선원이 희생되는 결과를 초래하였는바 소형어선에서도 좁은 수로, 제한시계, 출입항 시 등에는 선장의 직접조선의무를 철저히 지켜야 할 것이다.

나. 소형고속정이라도 상대선의 진로방향에 너무 가까이 접근하는 경우 이 사건에서 보는 바와 같이 갑작스런 기관고장 등으로 위험을 초래할 수 있으므로 가능한 상대선의 진로 전방으로 접근하는 것을 피하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은수로에서 태성3호가 6동명호를 추월 후 6동명호의 진로 전방을 너무 가까이 항과하다가 기관고장을 일으켜 조종불능이 됨으로써 발생한 것이나 6동명호측 선장이 직접조선하지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.태성3호 선장이 사망한 것은 충돌의 충격에 의하여 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653659"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-026호(2003. 4. 15)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어선 6동명호.어선 태성3호 충돌사건해양사고관련자 1. A(6동명호 선장, 소형선박조종사) 2. B(6동명호 선원)사건개요 8노트의 속력으로 250미터의 좁은 해태망 사이를 항해하던 6동명호를 25～30노트의 태성3호가 추월 후 진로전방으로 변침하였으나 곧이어 기관고장을 일어남으로써 충돌된 사건.주문 이 충돌사건은 좁은수로에서 태성3호가 6동명호를 추월 후 6동명호의 진로 전방을 너무 가까이 항과하다가 기관고장을 일으켜 조종불능이 됨으로써 발생한 것이나 6동명호측 선장이 직접 조선하지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.태성3호 선장이 사망한 것은 충돌의 충격에 의하여 익사한 것이다.

해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다판시요지 1. 판시사항 : 태성3호가 6동명호를 추월한 후 상대속력이 월등히 빠르다는 점을 고려하여 안심하고 6동명호의 진로방향으로 변침하였으나 곧이어 원인미상의 기관고장을 일으킴으로써 조종불능이 된 것을 주인으로, 6동명호측은 태성3호가 시야에서 사라졌을 때 변침 또는 감속 등 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것과 좁은 수로에서 선장이 직접 조선하지 아니한 것을 일인으로 판시함.

2. 관련법규 : 해상교통법 제21조, 제13조, 제25조</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653661"></img><span style="display:none;">교훈 가. 좁은 수로에서는 선장이 직접 조선하여야 할 규정을 지키지 아니하여 위험한 상황이 발생하였을 때 적절하게 조치하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하고 1명의 선원이 희생되는 결과를 초래하였는바 소형어선에서도 좁은 수로, 제한시계, 출입항 시 등에는 선장의 직접조선의무를 철저히 지켜야 할 것이다.

나. 소형고속정이라도 상대선의 진로방향에 너무 가까이 접근하는 경우 이 사건에서 보는 바와 같이 갑작스런 기관고장 등으로 위험을 초래할 수 있으므로 가능한 상대선의 진로 전방으로 접근하는 것을 피하여야 할 것이다. 주제어 추월, 좁은수로, 조종불능참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653663"></img>