어선 603조일호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663757"></img><span style="display:none;"> 선 명603조일호 선 적 항전라남도 여수시 선박소유자B 총 톤 수83.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663759"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 585마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2005년 3월 31일 09시 35분 사고장소북위 34도 02분 00초.동경 124도 48분 00초(전라남도 신안군 소흑산도 남서방 약 15마일 해상)</span> 603조일호는 1995년 9월 전라남도 여수시 돌산읍 소재 J조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 83.00톤(L28.15×B6.85×D2.72미터), K사가 제조한 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 585마력의 디젤기관(모델 KTA-M3)을 주기관으로 장치한 강조 근해안강망어선이다.이 선박은 2005년 3월 21일 07시 00분경 해양사고관련자 기관장 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 안강망어구 5틀을 적재하고 여수시 국동항을 출항하여 같은 달 22일 조업지인 신안군 소흑산도 남서방 약 15마일 거리인 209-8해구에 도착하여 안강망어구의 투.양망을 반복하면서 조업을 계속하였다.이 선박의 주기관 사고 이력으로는 2004년 7월경 소흑산도 남방 근해를 항해 중 오일쿨러(Oil Cooler)가 터지면서 실린더와 청수탱크로 윤활유가 흘러들어가는 손상이 발생하여 다른 안강망어선의 도움으로 완도항으로 귀항하였다가 주기관을 소제한 후 여수로 회항하여 오일쿨러를 비롯하여 주기관 실린더 라이너, 피스톤, 슬리브 등의 부품을 신환하는 대대적인 수리를 한 후 2004년 8월 25일 선박검사기술협회 여수지부로부터 제3회 정기검사를 받고 합격한 바 있으며, 같은 해 12월경 밝혀지지 아니한 이유로 실린더 챔버의 윤활유가 하얗게 변색되어 개방한 결과 제3번 실린더 슬리브에 금이 발생한 것을 발견하고 손상된 슬리브만 교환한 바 있다.기관장 A는 위 사고시 계속 승선하고 있었으며, 주기관용 윤활유는 1.5월 내지 2월마다 전량을 교환하여 왔고 청수는 월 1회씩 교환하여 왔다.이 선박이 소흑산도 근해에서 안강망 투.양망을 반복하면서 조업하던 중 같은 해 3월 31일 09시 35분경 신안군 소흑산도 남서방 약 15마일 거리인 북위 34도 02분 00초.동경 124도 48분 00초 해상에서 제1번 실린더 피스톤이 과열되어 파손되는 손상이 발생하였다.기관장 A는 매 30분마다 기관실 순찰을 하면서 갑판상 어획물 분류 작업에 종사하던 중 갑자기 푸르릉, 푸르릉 하는 소리를 듣고 즉시 기관실로 뛰어가 주기관을 정지한 후 오일상태와 청수상태를 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하고 재시동을 한 결과 실린더 헤드 가스켓으로 윤활유가 흘러나오는 것을 확인하였다.기관장 A는 자체 수리가 불가능하다고 판단되어 선장 C에게 여수어업무선국에 구조요청을 하도록 하였고, 구조요청 후 약 1시간이 지나 목포해양경찰서 경비정이 이 선박을 예인하여 같은 날 21시 40분경 진도군 서망항으로 기항하였다.그후 이 선박의 주기관을 양륙하여 분해한 결과 제1번 실린더 피스톤 상부가 균열되면서 파공이 생기고, 슬리브, 실린더 라이너 등이 소착되어 있는 것이 확인되어 손상된 피스톤, 실린더 라이너 등을 교환하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～12미터로 불고 해상에는 1.0～1.5미터의 파도가 일었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)피스톤 두부의 일반적 균열 원인에 대한 고찰이 선박에 장치된 K사 제조 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 585마력 디젤기관의 피스톤 두부(頭部)는 운전 중 열전도 및 열팽창의 영향을 고려하여 냉각을 할 수 있도록 윤활유가 흐르고 있지만 항상 고압고온을 받으면서 운동을 계속하고 있기 때문에 소식(燒食:침식이라고도 한다)이나 균열이 발생하기 쉽다.또한, 분사되는 연료가 고르게 분사되지 않고 피스톤 두부 일정부분에 집중되는 경우 분사방향에 소용돌이 모양으로 소손을 일으키는 경우가 많으며 이러한 작용이 반복되면 피스톤 두부가 점점 침식되어 1,000시간 사이에 표면이 5mm정도 소모되는 경우도 있다.이러한 소식현상의 원인은(균열의 원인도 이와 같다) 냉각불충분, 장기간의 과부하운전, 내면에 기름이 붙어 있거나 두부의 두께가 부적당한 경우 등을 들 수 있으며, 고열도와 피스톤 냉각의 불충분으로 초래된 국부적인 과열에 의한 경우도 있다.그리고, 연료유가 저질 중유일수록 기름에 다량 포함되어 있는 유황성분이나 바나듐(Vanadium) 성분이 금속표면에 위화작용을 일으켜 소손을 조장하기도 한다.균열은 소식(燒食)이 일어나는 과정에서 발생하는 경우와, 단독으로 발생하는 경우도 있으며 냉각의 불균형이나 급랭(急冷) 등으로 내면이 깨어져 발생하는 경우도 있다.한편, 균열의 형상은 피스톤 두부의 반경방향, 절선방향, 또는 중앙에서 방사선상으로 생기는 경우가 보통이다.이러한 피스톤 두부의 소식이나 균열을 방지하기 위하여서는 설계상 고온과 고압에 의한 변형을 막을 수 있는 재료의 사용이 필수적이지만 이는 제조자의 몫이고, 선박에서는 기관을 운전하면서 피스톤이 과열되지 않도록 주의하고, 기관을 정지한 후에도 순환냉각을 일정 시간 동안 계속하는 것이 좋으며, 냉각효과를 크게 하기 위해서 피스톤 내외면을 잘 소제하고, 연료의 연소가 완전하게 이루어지도록 과부하운전을 가능한 한 피하여야 하고, 노킹(Knocking)이나 과대폭발이 일어나지 않도록 연료펌프, 연료밸브, 압축압력 기타 냉각온도의 조정에도 유의해야 한다.

(2)피스톤 두부의 파공 및 균열 원인에 대한 고찰사고 약 8개월 전 본체를 제외한 실린더 내 부품 전량을 신환한 주기관을 운전 중 기관장이 주기관의 이상음을 듣고 주기관 정지 후 오일 상태와 냉각수 상태를 점검하였으나 별다른 이상을 발견하지 못하고 재시동을 한 결과 실린더 헤드 가스켓으로 윤활유가 흘러나오는 것을 확인하였는바 이러한 정황을 고려해보면, 주기관 전체의 윤활유나 냉각수에 이상이 있다고 판단할 만한 근거는 없는데도 제1번 실린더 피스톤 두부가 균열되면서 파공이 생기고, 슬리브, 실린더 라이너 등이 소착되었다.피스톤 두부에 생긴 위와 같은 손상은 앞에서 이미 밝힌 바 있는 소식과 균열에 의한 것으로, 소식에 의한 파공의 원인으로는 분사되는 연료가 피스톤 두부 일정부분에 집중되거나, 고열도와 피스톤 냉각의 불충분으로 국부적인 과열에 의한 것일 수도 있으며, 그밖에 장기간의 과부하운전, 내면에 기름이 붙어 있거나 두부의 두께가 부적당한 경우 등을 들 수 있으나 손상된 피스톤을 폐기하여 정확한 원인이 무엇인지 밝혀내기는 현실적으로 어렵다.다만, 파공에 이은 균열에 대한 기관장의 진술과 수리기술자의 진술을 종합하면, 이 손상은 재질의 불량으로 발생하였다고 단정적으로 말할 수 있는 근거가 부족하며, 위에서 열거한 여러 가지 원인이 경합하여 발생한 것이라고 판단된다.그리고, 사고 당시 기관실 당직을 유지하였다면 이상음을 초기에 인지하고 손상을 상당부분 감소시킬 수 있었을 것으로 판단되나 기관장이 갑판상 어구정리 작업에 종사함으로써 조기에 발견하지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 피스톤에 대한 점검.정비의 소홀, 기관당직의 소홀로 연료가 피스톤 두부 일정부분에 집중되거나, 고열도와 피스톤 냉각의 불충분으로 국부적인 과열에 의하여 발생하였거나, 그밖에 장기간의 과부하운전, 내면에 기름이 붙어 있거나 두부의 두께가 부적당하여 피스톤이 과열됨으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 기관장으로서 주기관을 사용 전 냉각효과를 크게 하기 위해서 피스톤 내외면을 잘 소제하고, 운전 중 냉각용 윤활유가 제대로 공급되고 있는지 지속적으로 점검하고, 피스톤이 과열되지 않도록 주의하며, 기관을 정지한 후에도 순환냉각을 일정시간 동안 유지하고, 연료의 연소가 완전하게 이루어지도록 과부하운전을 가능한 한 피하여야 하고, 노킹(Knocking)이나 과대폭발이 일어나지 않도록 연료펌프, 연료밸브, 압축압력 기타 냉각온도의 조정에도 유의하여 피스톤이 과열되어 파손되지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 불구하고 운전 중 이를 소홀히 하여 이러한 사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈피스톤 두부의 소식이나 균열을 방지하기 위하여 주기관을 운전하면서 피스톤이 과열되지 않도록 주의하고, 기관을 정지한 후에도 순환냉각을 일정 시간 동안 계속하는 것이 좋으며, 냉각효과를 크게 하기 위해서 피스톤 내외면을 잘 소제하고, 연료의 연소가 완전하게 이루어지도록 과부하운전을 가능한 한 피하여야 하고, 노킹(Knocking)이나 과대폭발이 일어나지 않도록 연료펌프, 연료밸브, 압축압력 기타 냉각온도의 조정에도 유의해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 피스톤에 대한 점검.정비와 기관당직의 소홀로 피스톤 두부의 냉각불충분, 장기간의 과부하운전 등으로 피스톤이 과열됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.