어선 5만성호.케미칼탱커 토미와카 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612425"></img><span style="display:none;"> 선 명5만성호토미와카(TOMIWAKA) 선 적 항거제시파나마 선박소유자CJ S.A. 총 톤 수6.04톤9,792톤 기관종류.출력디젤기관 236마력디젤기관 6,250마력 해양사고관련자 AB 직 명 1등항해사3등항해사 사고일시1998년 12월 15일 17시 45분경 사고장소북위 34도 32분 30초.동경 128도 41분 42초(거제시 홍도등대 서북서방 약 2.0마일 해상)</span> 5만성호는 총톤수 6.04톤, 연속최대출력 236마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 길이 9.48미터, 너비 2.85미터, 깊이 1.46미터의 목조 통발어선으로 1990년 8월 건조ㆍ진수되고 항해 및 통신장비로는 위성항법장치(GPS), 나침의, 측심의, SSB무전기 및 휴대용 전화기가 각 1대씩 있으며 최대탑재인원은 3명이다.이 배는 소정의 출항신고 없이 1998년 12월 14일 14시 00분경 장승포항에서 선박소유자 겸 선장 C와 그의 처 D, 자 E, 처남 F, 처남 G 등 전원 친인척으로 구성된 선원 5명이 승무하고 조업차 출항하였다.이 배는 같은 달 15일 10시 00분경 선원 E가 그의 형 H에게 전화하여 홍도 부근 해상에서 조업중이며 다음날인 같은 달 16일 오전에 귀항할 예정이라는 취지로 통화한 뒤, 같은 달 15일 17시 45분경 거제시 홍도로부터 진방위 약 283도 방향으로 약 2마일 떨어진 북위 34도 32분 30초, 동경 128도 41분 42초 부근 해상에서 북～북서 방향을을 향하여 항해하다가 이 배의 (좌현)선미부가 토미와카의 정선수부와 미상의 교각을 이루면서 충돌하여 침몰됨으로써 소식이 두절되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～7미터로 부는 가운데 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었으며 가시거리는 제한되지 아니하였다.5만성호의 소유자 겸 선장 C의 장남 H는 같은 달 16일 오전에 귀항하기로 예정되어 있던 5만성호가 귀항하지 아니하였으므로 같은 달 19일 09시 00분경 장승포 어촌계장 R의 주선으로 통영해양경찰서 거제지서에 이 배의 미귀항 사실을 신고하였다.신고를 받은 통영해양경찰서는 경비함정 및 어선들을 동원하여 홍도, 남여도 및 매물도 주변해역을 정밀수색하였으나 아무런 특이점을 발견하지 못하였는데, 같은 달 20일 10시 00분경 홍도 북서방 약 2마일 해상에서 통발을 걷어올리던 어선 명승호의 통발줄에 5만성호의 플라스틱제 통발 10개가 엉켜 올라오고, 1999년 2월 4일 11시 25분경 홍도 북방 약 1.5마일 해상에서 저인망어업에 종사하던 어선 진영호의 그물에 5만성호 기관장 F의 익사체가 걸려 올라왔다.한편, 토미와카(TOMIWAKA)는 총톤수 9,792톤, 연속최대출력 6,250마력짜리 디젤기관 1기를 장치한 전장(L.O.A.) 143.04미터, 수선간장(L.P.P.) 133.00미터, 너비 22.40미터, 깊이 11.80미터의 강조 유조선 겸 케미칼 탱커로 길이 약 5.3미터, 너비 약 8.7미터의 조타실은 상갑판으로부터 약 10.6미터 상부, 선수로부터 약 104.0～109.3미터의 곳에 위치해 있고, 그 좌ㆍ우에 같은 넓이의 윙브리지가 있다.이 배는 일본인 선장 S와 한국인 선원 20명이 승무한 가운데 일본국 소재의 K주식회사(K Co., Ltd.)에 정기용선되어 뉴질랜드 플리마우스항에서 메타놀 약 15,000톤을 적재하고 1998년 12월 14일 21시 05분경 양하차 광양항에 입항, 낙포부두 제5번 선석에 접안하였다.광양항 낙포부두 제5번 선석에서 하역작업이 실시되고 있는 가운데 같은 날 22시 00분경 해양사고관련자 3등항해사 B, 갑판수 T 등 선원 7명이 승선하여 각자 대응하는 전임자로부터 업무를 인계받았으며, 해양사고관련자 B와 전임 3등항해사 U와의 사이에는 서류상의 인수인계만 이루졌다.이 배는 광양항에서 15,000톤의 메타놀 가운데 약 6,000톤을 양하한 뒤 같은 달 15일 12시 45분경 선수흘수 약 5.85미터, 선미흘수 약 7.60미터의 상태로 다음 양하항인 울산항을 향하여 출항하였다.같은 날 13시 40분경 도선사를 하선시킨 뒤 같은 날 13시 55분경 우암등표를 우현정횡 약 1.2마일 떨어져 통과하면서 주기관을 항주전속(R/Up Eninge)으로 올리고 진침로 약 127도로 정침하여 같은 날 14시 20분경 대도 등대로부터 진방위 약 244도 방향으로 약 1.8마일 떨어진 곳에 이르러 진침로 약 168도로 변침하여 광양만 출입항로를 따라 남진하다가 같은 날 14시 40분경 이 항로의 출구를 벗어나면서 진침로 약 150도로 변침하고, 같은 날 15시 20분경 세존도 등대로부터 진방위 약 279도 방향, 거리 약 4.5마일의 곳에서 진침로 약 114도로 다시 변침하였다.이 배가 세존도 등대로부터 진방위 약 107도 방향, 거리 약 7마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 16시 00분경 해양사고관련자 A는 갑판수 T를 대동하고 조타실로 올라가 전직자 2등항해사 V로부터 자이로침로 110도, 속력 약 13노트의 상태로 항해당직을 인수하여 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 16시 40분경 고암 등대로부터 진방위 약 197도, 거리 약 4.9마일 해상에서 홍도 통항분리수역을 향하여 자이로침로 약 060도로 변침하였다.오전당직 근무자가 저녁식사 후 당직을 교대해주어야 저녁식사를 할 수 있는데 해양사고관련자 B가 저녁식사를 마치고도 조타실에 올라오지 아니하였으므로 갑판수 T를 데리러 보냈다.같은 날 17시 10분경 해양사고관련자 B가 승교하자, 주위에 다수의 어선이 산재해 있을 뿐 아니라 자선이 홍도통항분리수역으로 접근하고 있음에도 신상에 관한 몇 가지 사항을 물어보고는 당직수행에 필요한 정보를 제공하거나 승선경력이 일천할 뿐 아니라 이 배에서 처음으로 항해당직을 수행하는 해양사고관련자 B가 안전하게 항해당직을 수행할 수 있겠는지의 여부를 확인하지 아니한 채 항해당직을 맡겨두고 갑판수 T와 함께 저녁식사를 하기 위하여 조타실을 떠났다.해양사고관련자 B는 고등교육기관에서 해기사 양성교육을 받은 뒤 약 2개월 25일간 해외취업선인 리베리아 국적의 유조선 스트레샤 3등항해사로 승무하다가 이 배에 승선하여 승선경력이 일천한데다 승선 후 전임 3등항해사 U로부터 대략적으로 업무인계를 받고는 정박 중 계속 하역보조업무에 종사하느라 항해계기의 작동법을 익히지 못한 상태였기 때문에 항해당직을 안전하게 수행할 자신이 없었지만 막연하게 해양사고관련자 A나 선장 S가 곧 올라와 교대해 줄 것으로 생각하여 항해당직을 인수한 뒤 안이하게 혼자 항해당직을 수행하면서 자동조타에 맞춰 자이로 침로 약 060도(진침로 약 058도), 약 13노트의 전속으로 주위에 다수의 어선이 산재한 홍도통항분리수역을 향하여 항진하였다.같은 날 17시 30분경 갑판수 T가 저녁식사를 마치고 돌아와 커피를 끓여 마시고 해도실에 커텐을 쳐서 등화관제를 할 무렵인 같은 날 17시 40분경 본선과 홍도의 연결선상인 선수 우현 30도 방향, 거리 미상의 곳에서 진로전방을 횡단하는 자세로 접근하는 선명 불상의 어선 1척과 그 뒤를 따라오는 5만성호를 발견하고 상대방위를 관찰해 보니 거의 변화가 없었다.상대방위가 거의 변하지 아니하는 상태였을 뿐 아니라 어선을 본 갑판수 T가 위험하다고 보고하였지만 선수 좌현 약 30도 방향, 거리 미상의 곳에서 선명 불상의 상선 1척이 홍도통항분리수역의 일반적인 진행방향을 따라 반항하고 있는 데다 진로전방 좌ㆍ우에 다수의 어선이 산재해 있어 변침만으로 피항하기에 자신이 없으므로 막연하게 상대선이 피해 갈 것으로 기대하고는 선명 불상의 어선을 주시하면서 자동조타상태 그대로 진행을 계속하였는데, 선명 불상의 어선 1척은 선수 전방을 지나 좌현측으로 무사히 빠져나갔다.이 선명 불상의 어선이 무사히 빠져나가 안도하고 있던 중, 홍등 1개를 켠 5만성호가 선수 우현 약 60도 방향, 매우 가까운 곳에서 진로전방을 횡단하는 자세로 접근하고 있어 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울려 경고하고자 하였으나 조작버턴을 찾지 못하여 우왕좌왕하고 있는 사이, 같은 날 17시 45분경 5만성호는 전방 지근거리에 형성되어 있는 선수맹목구간(Blind Sector) 안으로 들어가 보이지 아니하였다.그래서 좌현측 윙브릿지로 나가 상황을 살피다가 5만성호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하여 튕겨 나면서 전복된 뒤 좌현측을 따라 떠내려오는 모습을 목격하였다.전복된 5만성호를 목격한 해양사고관련자 B는 혼잣말로 투덜거리며 조타실로 되돌아와 선장에게 선내전화로 사고사실을 보고하려 하였으나 당황한 나머지 전화번호를 찾지 못하고 허둥대다가 직접 보고하기 위하여 뛰어 내려가고, 5만성호 등이 상대방위의 변화 없이 접근하여 충돌의 위험을 느끼고 조타기 앞에서 해양사고관련자 B의 지시를 기다리던 갑판수 T는 해양사고관련자 B의 언행에 놀라 좌현측 윙브리지로 나가보니 전복된 5만성호의 선미부가 어렴풋이 보였으므로 즉시 조타기 앞으로 되돌아 와 꼼짝하지 아니하고 있었다.해양사고관련자 A는 식사를 마치고 조타실로 올라오다가 허둥대며 뛰어내려 오는 해양사고관련자 B를 만나 그 이유를 물으니 선수 우현측에서 진로전방을 횡단하던 어선이 사라졌다고 하므로 황급히 조타실로 올라가 재차 확인한 바, 같은 말을 반복하였을 뿐 아니라 갑판수 T에게 물어보아도 횡설수설하고 있어 화를 내고 욕설을 하면서 좌현측 윙브리지로 나가 주위를 살펴 보았으나 5만성호는 보이지 아니하였다.이에, 사고를 직감하고 황급히 선장 S를 선내방송으로 호출하여 사고사실을 보고하고 다시 선내방송으로 조타수를 호출하였다.선내방송을 듣고 기관장 W 등과 함께 조타실로 올라온 선장 S는 해양사고관련자 A의 보고를 받고 직접 육안과 레이다를 이용하여 주위를 탐색해 보았으나 5만성호가 보이지 아니하였으므로 일단 속력을 떨어트려 놓고 기관장 W에게 통역하도록 하여 해양사고관련자 B에게 자초지종을 캐 물어본 바, 사고가 발생하였다고 대답하였다.이 때, 옆에 있던 해양사고관련자 A가 잘 못 보았지, 그 당시의 상황을 다시 한번 이야기해 보라는 등으로 욱박지르며 사고가 없었던 것으로 유도하자 해양사고관련자 B는 사고가 있었음을 재차 보고하고는 더 이상 입을 열지 아니하였다.그 사이 선미갑판에서 용변을 보다가 갑판수를 호출하는 선내방송을 듣고 조타실로 올라와 있던 갑판수 X는 긴장되어 더 이상 키를 잡지 못하겠다는 갑판수 T와 임무를 교대하였다.선장 S는, 해양사고관련자 A에게 항해당직을 인계한 뒤 저녁식사를 거른 채 침실에서 잠자던 중 선장을 찾는 선내방송과 조타수를 찾는 선내방송에 이어 주기관을 사용하는 전령기(Telegraph) 소리가 들려 사고가 발생하였음을 짐작하고 있다가 호출전화를 받고 조타실에 올라와 있던 2등항해사 V에게 선위를 확인하게 한 뒤, 좌전타하여 항로를 이탈하면서 해양사고관련자 A, 기관장 W 및 갑판장 Y 등을 선수로 내보내 선체에 손상이 생겼는지 확인하도록 하였다.같은 날 18시 00분경 소형 손전등을 들고 손상여부를 확인하러 내려갔던 해양사고관련자 A 등이 되돌아와 아무런 충돌흔을 발견할 수 없다고 보고하자, 선장 S는 조타실 내에 있는 전원을 모아 사고가 없었음을 주지시킨 뒤 원침로로 복귀하고 주기관을 전속으로 올려 목적항인 울산항을 향하여 항해를 재개하였다.이후 2등항해사 V에게 해도상에 기입되어 있는 선위를 지운 뒤 정상적으로 항해한 것처럼 해도를 조작하도록 지시하고, 해양사고관련자 A와 기관장 W에게 위의 사실을 항해일지 및 기관일지에 기재하지 말 것을 지시하였으며, 이러한 지시를 받은 위 3인은 아무런 이의제기 없이 선장 S의 지시를 이행하였다.이후 이 배는 예정항로를 따라 전속으로 항해를 계속하여 같은 날 21시 00분경 울산항에 입항, 그곳에서 화물의 일부를 양하하고 같은 달 16일 일본국 미즈시마항을 향하여 출항한 뒤 정상적으로 운항하였다.

그러나 1999년 1월 6～7일경 뉴질랜드 플리마우스항에 정박하고 있던 중 5만성호가 침몰하여 일가족 5명이 실종되었다는 신문기사가 선내에 알려지면서 선내 분위기가 뒤숭숭해져 있는 가운데 5만성호가 토미와카와의 충돌로 침몰한 것으로 판단한 선원이 통영해양경찰서에 신고하였다.이에 따라 수사가 개시되자 선장 S는 해양사고관련자 B에게 사고당시 선수맹목구간을 통과한 어선은 안전하게 벗어났다 등의 진술을 하도록 교사하였다.또한, 이건 사고가 발생한 1998년 12월 15일을 전후하여 부산해양경찰서 및 통영해양경찰서에 신고된 실종선박은 5만성호 밖에 없으며, 통영기상대는 남해동부 앞바다에 대하여 5만성호가 출항한 같은 달 14일은 서～북서풍이 초속 8～12미터로 부는 가운데 높이 1.5～2.0미터의 물결이 일고, 15일은 서～북서풍이 초속 8～12미터로 불면서 높이 1.0～1.5미터의 물결이 일며, 귀항하기로 예정되어 있던 16일은 남서～서풍이 6～10미터로 불고 높이 1.0～1.5미터의 물결이 일 것으로 예보하였다.이 사고로 토미와카는 아무런 손상을 입지 아니하였으나, 5만성호는 선체가 침몰되면서 선원 4명이 실종되고 선원 1명은 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용홍도통항분리수역의 통항로 안에서 정하여진 진행방향을 따라 항행하던 토미와카와 이 통항로를 횡단하던 5만성호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 5만성호는 길이 20미터 미만의 선박이기 때문에 해상교통안전법 제18조제10항(국제해상충돌예방규칙 제10조제J항)의 규정에 따라 토미와카의 항행을 방해하여서는 아니된다.그러나 토미와카 역시 같은 법 제25조의 규정에 따라 5만성호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단될 때에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 매우 가까이 접근하여 5만성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.5만성호가 침몰되고 이 배에 승무하였던 전 선원이 실종 또는 사망하여 이 배의 행적이나 행위를 알 수 있는 증거가 매우 빈약하기 때문에 사고 당시 이 배가 어로작업에 종사하고 있었는지, 아니면 항행 중이었는지는 밝히기 어렵지만 어느 경우든 5만성호는 통항로를 따라 항행중인 토미와카의 항행을 방해하여서는 아니 된다.2) 5만성호의 행위밝혀진 5만성호의 행적은 극히 제한적이지만 최대탑재인원 3명을 초과하여 5명이 승무하고 소정의 출항신고도 없이 출항하여 통항선이 많은 곳에서 조업하였다.3) 토미와카의 항해당직 교대절차 불이행후임당직자가①선박의 운항과 관련한 선장의 지시사항 및 당직근무수칙②선박의 위치, 침로, 속력 및 흘수③현재의 기상, 해상상태 및 그 추이와 이러한 요소가 미치는 영향④사용 중이거나 사용하게 될 항해 및 안전장비의 작동상태, 자이로컴퍼스 및 나침의 오차, 현재 보이거나 부근에 있는 것으로 알려진 선박의 존재 및 그 동정, 당직중 만날 것으로 예상되는 항행장애물 등 모든 항해상황을 직접 확인하기 전에는 항해당직이 인계ㆍ인수되어서는 아니되며, 특히 전임당직자는 후임당직자가 유효하게 항해당직은 수행할 수 없는 상태에 있다고 판단될 때에는 항해당직을 인계하여서는 아니된다.그런데, 후임당직자가 승선경력이 일천하고 이 배에 갓 승선하여 항해 및 안전장비에 익숙해져 있지 아니할 뿐 아니라 주위에 다수의 어선이 산재해 있는 홍도통항분리수역으로 진입하고 있어 유효한 항해당직의 수행이 어려운 상황이었음에도 전혀 위에서 기술한 당직인계ㆍ인수 절차를 거치지 아니한 채 항해당직의 교대가 이루어 졌다.4) 토미와카의 승선후 숙지(Familiarization)교육 미실시선장은 신규승선자, 승진으로 인한 직무변경자에 대하여는 선내에서 담당할 직무, 직무에 따른 권한과 책임, 비상부서배치, 선내조직, 담당직무와 관련한 설비 및 장비, 기타 안전수칙에 대하여 교육을 실시하여 빠른 시일 내에 직무에 익숙해지도록 교육시켜야 한다.특히, 학교를 갓 졸업한 3등항해사의 경우에는 승선경험이 적어 직무에 대한 숙련도가 떨어져 이러한 교육이 절대로 필요하기 때문에 숙지교육이 종료될 때까지는 연안항해시 선장이 함께 승교하여 3등항해사의 항해당직을 지도ㆍ감독하여야 할 필요가 있다.5) 토미와카의 사고후 조치 부적절선장은 해양사고의 발생으로 자선이나 타선의 안전에 위험이 우려될 때에는 이러한 위험을 방지하기 위하여 신속하고 필요한 조치를 취하여야 함은 물론 관계기관에 이를 신고하여야 한다.사고후 적극적인 구난조치를 취하였다 하더라도 5만성호의 인명손상을 줄일 수 있었는지의 여부에 대하여는 장담할 수 없지만, 선장은 항해당직자인 3등항해사로부터 사고사실을 보고받은 뒤 자선의 손상여부만 확인하여 충돌흔이 발견되지 아니하자 상대선에 대한 구난조치를 취하지 아니한 채 항해를 속개하고, 이러한 사실의 은폐를 시도하였다.

다른 선내 구성원 역시 선장의 이러한 불법행위에 동조, 선장의 지시를 이의 없이 이행하였다.6) 충돌부위5만성호가 침몰되고 이 배에 승무하였던 전 선원이 실종되거나 사망하였을 뿐 아니라 5만성호가 토미와카의 선수맹목구간으로 들어가 토미와카의 항해당직자나 다른 선원이 충돌모습을 직접 목격하지 못하였고 5만성호의 동정에 관한 토미와카 항해당직자의 진술 또한 개략적인 것이어서 정확한 충돌부위를 밝힐 수 없다. 나타난 증거만으로는 토미와카의 정선수부가 5만성호의 좌현선미부를 직접 충격하였을 가능성과 5만성호 선미 직후방의 미처 가라앉지 아니한 그물이 토미와카의 선수에 걸려 좌선회되면서 5만성호가 전복되었을 가능성이 있고, 이 가운데 어느 것도 완전히 배제하기는 어렵다.

비록 그렇다 하더라도 토미와카의 물리적 힘에 의하여 5만성호가 침몰하였다는 결과는 마찬가지일 뿐 아니라 상대선을 충분히 멀리 떨어져 피하여야 함에도 그러한 조치를 취함이 없이 서로 접근함으로써 이건 사고가 발생한 것인 바, 굳이 이를 구분하여야 할 실익은 없다 하겠다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 5만성호 측이 밝혀지지 아니한 이유로 홍도통항분리수역의 통항로를 따라 항행중인 토미와카의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 토미와카가 주위에 다수의 어선이 산재해 있을 뿐 아니라 선박교통의 혼잡이 예상되어 통항분리수역으로 지정된 홍도통항분리수역에 진입하면서 승선경력이 일천한데다 갓 승선하여 본선의 상황에 익숙하지 못한 3등항해사가 항해당직을 수행, 진로전방을 통과하는 제3의 어선에 대하여만 주의를 기울이다가 이 어선을 뒤따라 오던 5만성호와의 충돌위험을 뒤늦게 인식함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.5만성호의 선원이 실종 또는 사망한 것은 토미와카와의 충돌로 선체가 전복함에 따라 바다에 빠져 구조되지 못함으로써 익사한 것으로 판단된다.

다. 해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A는 토미와카의 1등항해사로서 항해당직을 인계할 때에는 후임당직자가 정해진 절차에 따라 모든 정보를 확인하고 유효하게 항해당직을 수행할 수 있는 지의 여부를 확인한 뒤 항해당직을 인계하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주위에 다수의 어선이 산재해 있을 뿐 아니라 선박교통의 혼잡이 예상되어 통항분리수역으로 지정된 홍도통항분리수역에 진입하고 있는 상황에서 저녁식사에만 급급하여 승선경력이 일천한데다 갓 승선하였기 때문에 항해장비 등의 사용에 익숙하지 아니하여 유효한 항해당직의 수행을 기대할 수 없는 해양사고관련자 B에게 정하여진 항해당직 인계절차를 거치지 아니한 채 항해당직을 인계한 행위는 이 충돌사건을 발생원인에 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 항해당직 교대시 적정절차를 준수할 것을 권고한다.2) 해양사고관련자 B는 토미와카의 3등항해사로서 항해당직을 인수할 때에는 필요한 모든 정보를 직접 확인하고 항해당직의 수행에 충분한 자신이 있을 때 비로소 항해당직을 인수하여야 함은 물론 항해당직 수행 중 주변경계를 철저히 하고, 만약 자신이 없을 때에는 즉각 선장에게 보고하여 선장으로 하여금 조선하게 하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 승선경력이 일천하고 갓 승선하여 항해장비 등의 사용에 익숙하지 아니한데다 항해당직 수행에 필요한 정보를 확인하지 아니하여 유효하게 항해당직을 수행할 수 없는 상황 하에서 정하여진 항해당직 인수절차를 거치지 아니한 채 무모하게 항해당직을 인수하였을 뿐 아니라 어선들의 접근으로 안전하게 항해당직을 수행할 자신이 없었으나 막연히 해양사고관련자 A나 선장 S가 곧 조타실로 올라올 것으로 생각하고 혼자 항해당직을 계속하던 중 우현측 가까운 곳에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제3의 어선에 대하여만 주의를 집중하다가 이 어선을 뒤따라 오는 5만성호와의 충돌위험을 뒤늦게 인식함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 항해당직의 교대 및 수행시 적정절차를 준수할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 5만성호가 통항분리수역을 따라 항행중인 토미와카의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 토미와카가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 권고한다.