어선 5광영호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653059"></img><span style="display:none;"> 선 명5광영호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 197kW x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2016. 7. 7. 04:40경 사고장소북위 35도 53분 42초.동경 126도 15분 58초(전라북도 군산시 옥도면 말도 서단으로부터 312도 방향 3.2마일 해상)</span> 5광영호는 1993. 8. 1. 전라남도 해남군 소재의 동성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.00m x 너비 3.38m x 깊이 1.22m), 출력 197킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안조망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 2013. 5. 3. 제2회 정기검사를 받아 2018. 5. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수 쪽으로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선체 선미부에 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있으나, 사고 당시 어선위치발신장치는 작동되지 않았다.이 선박의 하역설비로 약 6미터 높이의 데릭 붐(Derrick boom)이 있는 데릭(Derrick)이 조타실 앞쪽에 설치되어 있고, 데릭 붐 상부에는 양망 시 사용하는 2개의 도르래가 샤클(Shackle, 길이 약 13센티, 안전사용하중 약 6.5톤)에 의해 매달려 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653061"></img><span style="display:none;">[그림 1] 5광영호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653063"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 샤클과 도르래가 연결된 모습[그림 3] 샤클</span> 연안개량안강망, 연안자망 및 연안조망 어업 허가를 가지고 있는 이 선박은 연중 5월 1일부터 9월 30일까지는 전라북도 군산시 연도, 말도, 하항도 및 상항도 인근 해상에서 새우 등을 포획하는 연안조망 어업을 하고 나머지 기간은 휴어기이다.이 선박은 조업기간동안 해상에 계속 머물며 조업을 하고, 포획한 수산물은 운반선에 의해 육상으로 이송한다.이 선박은 2016. 5. 1. 전라북도 군산시 비응항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함하여 선원 4명을 태우고 출항하여 전라북도 군산시 연안 해상에 도착한 뒤 새우 조업을 시작하였다.선장 A는 부족한 선원을 채우고자 2016. 6. 23. 선원 (망)B을 추가로 이 선박에 승선시켰다.이 선박은 조망어구를 해저에 투망한 다음 끌줄을 선미 구조물에 연결하여 2～3시간정도 예망한 후 양망하여 수산물을 포획하는 방법으로 조업하며, 하루에 5회 정도 반복한다.

투양망 시에는 어구와 연결된 로프를 데릭 붐 상단에 있는 도르래에 통과시킨 후 사이드 롤러를 이용하여 감거나 풀어서 약 200～300킬로그램의 무거운 어구를 갑판상에 올리거나 내린다.선장 A는 2016. 5. 1. 비응항 출항전 데릭 붐 상단에 도르래를 매달고 있는 샤클을 새것으로 교환하였고, 조업 중에는 수시로 갑판에서 데릭 붐 상단을 쳐다보며 샤클의 체결 상태 등을 확인하였으나, 데릭 붐에 올라가서 점검을 하지는 않았다.이 선박은 기상이 나빠서 명도 인근 해상에서 투묘한 후 대기하다가 2016. 7. 6. 09:00경 이동을 시작하여 같은 날 09:30경 말도 인근 해상에 도착하여 조업을 재개하였다.선장 A는 4틀의 조업을 마치고, 2016. 7. 7. 01:40경 5번째 어구를 투망하고 예망한 후 같은 날 04:20경 양망을 시작하였다.

이때, 선원들이 장력이 걸려 있는 로프 근처에 있으면 위험하므로 로프에서 떨어져 있을 것을 지시하였다.선장 A는 어구의 겟대용 철재 파이프를 갑판에 올려놓은 후 약 200～300킬로그램(kg)의 어획물이 들어있는 자루그물을 직경 25밀리미터 로프로 연결하여 도르래에 걸고서 우현 사이드 롤러로 감아올렸다.선원 (망)B은 안전모를 쓰지 않은 채 선장 A 바로 앞쪽에서 올라오는 그물을 잡고 있던 중 2016. 7. 7. 04:40경 전라북도 군산시 옥도면 말도로부터 312도 방향, 3.2마일 거리인 북위 35도 53분 42초.동경 126도 15분 58초 해상에서 갑자기 샤클에서 이탈된 도르래(무게 15kg)에 의해 머리를 강타당하였다.사고당시 나머지 선원 3명은 장력이 걸려 있는 로프로부터 떨어진 좌현 갑판에서 대기중이였다.선장 A는 사이드 롤러에 로프를 감고 있던 중 선원 (망)B의 머리와 코에 출혈이 있는 것을 목격하고, 즉시 같은 날 04:43경 군산어업정보통신국에 사고 사실을 신고 하였다.이후, 선장 A는 비응항으로 전속 항해하여 같은 날 06:10경 환자를 119에 인계하였다.

병원으로 후송된 환자는 지주막하 출혈 및 경막하 출혈로 사망하였다.사고이후, 데릭 상단에 어획물 하중이 걸린 도르래를 매달고 있던 샤클은 나사산이 손상되어 있었고, 샤클핀은 유실되었다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 0.5마일 정도 되었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 샤클의 나사산 손상 원인 검토샤클의 나사산이 손상되어 샤클핀이 빠지는 원인으로는① 장기간 사용으로 나사산이 한계치 이상으로 마모된 경우,② 안전사용하중(SWL)을 초과하여 사용하는 경우,③ 재질불량,④ 샤클에 수직방향이 아닌 횡방향으로 하중이 걸리는 경우,⑤ 샤클핀이 완전하게 체결되어 있지 않고 몇 바퀴 풀린 상태에서 사용하는 경우 등이 있다.사용된 샤클의 안전사용하중이 약 6.5톤이고 사고 당시 어획물의 무게가 약 200～300킬로그램(kg) 이었던 점, 선장 A이 샤클을 비응항 출항 전에 새것으로 교환하였고, 평상시 데릭 붐에 매달린 도르래가 많이 흔들거렸다고 진술한 점을 고려할 때, 샤클의 나사산 손상 원인은 도르래의 잦은 흔들림으로 샤클핀 체결이 몇 바퀴 풀려있던 상태의 샤클에 하중이 걸리면서 발생한 것으로 판단된다.2) 하역설비 속구에 대한 점검 소홀양망, 어획물 하역 작업 등과 같이 중량물 이동시에 사용하는 이 선박의 하역설비는 사용 횟수가 빈번하고 사용할 때마다 하역설비에 큰 응력이 작용하여 하역설비 속구의 변형, 마모 및 체결 풀림 등이 발생한다.따라서 선장은 하역설비 사용 전 속구의 상태를 점검하고, 속구의 변형, 마모 및 체결 풀림 여부 등을 확인하여 속구의 원래 강도가 유지 될 수 있도록 속구를 교환하거나 체결을 다시 조이는 등의 필요한 조치를 취하여야 한다.그러나 선장 A는 갑판상에서 약 6미터 높이에 있는 샤클에 대한 점검을 데릭 붐에 올라가서 시행하지 않고 갑판상에서 쳐다보며 점검하여 샤클핀이 풀려있는 것을 발견하지 못하고 하역설비를 사용하였다.이와 같이 선장 A이 하역설비 사용전 속구의 상태 점검을 소홀히 한 것은 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.3) 선내작업에 대한 안전관리 소홀선장은 양망 작업 등 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프의 파단 및 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 선장 A는 선원이 안전모를 착용하지 않은 채 장력이 걸려 있는 도르래 바로 아래에 서 있는 것을 제지하지 못하여 갑자기 이탈된 도르래에 선원이 머리를 다쳐 사망에 이르게 하였는바, 이는 이 사고가 발생한 데에 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선장이 하역설비에 대한 사용 전 점검을 소홀히 하여 불완전하게 체결되었던 샤클의 나사산이 손상되면서 샤클에 매달려 있던 도르래가 이탈되어 선원의 머리를 강타하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 하여 선원이 안전모를 착용하지 않은 채 장력이 걸려 있는 도르래 바로 아래에 서 있는 것을 제지하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 5광영호 선장으로서, 선원들의 생명ㆍ신체의 안전을 포함하는 선박 안전관리 책임을 총괄하므로 작업 전 작업과 관련된 장비ㆍ설비에 대한 안전 점검을 실시하여 속구 등이 변형, 마모 및 체결 풀림이 있는 경우 교체나 체결을 다시 조이는 등의 조치를 하여야 하고, 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 로프의 파단 및 하역설비 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 안전모 등 개인보호장구를 착용 할 것을 지시ㆍ감독 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 하역설비 속구에 대한 점검을 소홀히 하고, 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 하여 이 선원사망사고를 야기한바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 양망, 어획물 하역 작업 등과 같이 중량물 이동시에 사용하는 하역설비는 사용 횟수가 빈번하고 사용할 때마다 하역설비에 큰 응력이 작용하여 하역설비 속구의 변형, 마모 및 체결 풀림 등이 발생함으로 선장은 수시로 그 상태를 점검하여 속구의 원래 강도가 유지 될 수 있도록 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 선장은 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 로프의 파단 및 하역설비 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험을 대비하여 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 안전모 등 개인보호장구를 착용 할 것을 지시ㆍ감독 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선장이 하역설비 사용 전 속구의 상태 점검을 소홀히 하여 불완전하게 체결되었던 샤클의 나사산이 손상되면서 샤클에 매달려 있던 도르래가 이탈되어 선원의 머리를 강타하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.