어선 510동영호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608243"></img><span style="display:none;"> 선 명510동영호 선 적 항 부산광역시 선박소유자J냉장주식회사 총 톤 수351.68톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력×1기 해양사고관련자A B C J냉장(주) 직 명선장 기관장 1등기관사 선박소유자 면허의 종류3급항해사 4급기관사 5급기관사 사고일시1998년 7월 29일 09시 20분경(현지시각) 사고장소남위 49도 05분 00초.서경 060도 48분 00초(남대서양 포클랜드 섬 스탠리항 북서방 약 194마일 해상)</span>가.

선박 개요510동영호는 1974년 일본 K 철공소에서 건조된 강조 원양트롤어선으로 해양사고관련자 선박소유자 J냉장주식회사(이하 “J냉장”이라 한다)가 1995년 10월 4일 우루과이의 몬테비데오항에서 (주)M으로부터 한화 7억7천5백만원에 매입 인수한 후 한국에는 입항하지 아니하고 남대서양 포클랜드 근해에서 어로작업을 계속해오고 있었으며, J냉장은 이 선박을 인수 당시 선체 및 기관을 미화 200만불, 선비를 50만불, 합계 250만불의 부보금액에 선원의 과실 및 악행에 의한 손해까지 담보조건으로 하는 보험계약을 해양사고이해관계인 N해상화재주식회사(이하 “N화재”라 한다.)와 체결하였다.이 선박의 선체는 선수 선교형으로서 모두 5층 갑판선이며, 제1층은 대부분 이중저(더블보텀, Double Bottom)탱크로 연료유, 윤활유 등의 기름탱크이며, 제2층은 선수로부터 제1, 2, 3번 어창, 기관실, 청수창 및 유조창용인 제5번창의 순서로 배치되어 있고 제1번창은 예비 연료유창으로 사용하다가 이 곳의 연료유를 모두 소진하면 청소하여 어창으로도 겸용한다.제3층은 선수로부터 갑판장창고(Bosun Store), 공장(Factory Space), 급냉동실, 처리실(일명 준비실), 어망창고와 타기실 및 유조창이 있다.제4층은 폭로갑판으로 선수부에 선원거주구역이 있고 후부는 양망기로 쓰는 트롤윈치가 설치되어 있다.

폭로갑판에는 선미끝단으로부터 선수쪽으로 약 3.5미터의 길이가 어망을 끌어들이기 위하여 경사면을 이루는 슬립웨이(Slipway)이며 슬립웨이의 선내측 끝으로부터 선수쪽으로 약 6.5미터 위치에 양망시 그물로부터 어획물을 쏟아 넣는 가로, 세로 각각 1.2미터, 1.9미터 크기의 피쉬폰드 뚜껑(FishPond Hatch)이 설치되어 있다. 이 피쉬폰드의 뚜껑은 선수측이 하방으로 유압에 의하여 비스듬히 열리는 형태이고 선미 슬립웨이의 외측 끝단으로부터 피쉬폰드까지는 약 10미터 떨어져 있으며 거주구역의 선미측 끝부터 양망기까지 거리는 약 4미터이다.

제5층은 선원 거주구역 상부에 있으며 선교가 이곳에 있다.이 선박에서 그물로 건져 올린 어획물은 피쉬폰드 뚜껑을 열어 처리실 후방에 있는 피쉬폰드로 쏟아 붙고, 이후 컨베이어(Conveyor)에 의하여 처리실로 이동시켜 여기에서 물로 씻은 후 냉동팬(Pan)에 담아 급냉고에 보관해 냉동시킨다. 그 후 이것을 꺼내어 약간의 해수를 뿌려 순간적으로 고기의 표면에 얼음막을 만들어 빙의(氷依)를 입히는 탈팬(脫Pan)과정을 거쳐 냉장설비가 되어 있는 어창에 보관하도록 되어 있는데, 이 탈팬과정에 사용되는 해수는 기관실에서 잡용수펌프(General Service Pump)를 가동시켜 공급되며, 선원들의 생활용수인 청수가 부족해 화장실, 세면, 세탁 및 갑판청소 등에 이 해수를 함께 사용하고 있어 24시간 가동해야 하므로 순수한 탈팬용수는 분당 약 100리터의 분량만이 공급가능하다.잡용수펌프로 공급되는 탈팬수는 해수이며 탈팬수 공급관은 길이 약 45센티미터 직경 약 2.5센티미터의 강관으로 직사각형으로 만들어져 이곳에 지름 약 2밀리미터의 구멍을 뚫어 해수를 뿜는 형태이며, 탈팬수는 바로 처리실 바닥으로 떨어져 처리실의 양현측 전, 후방에 각 한 개씩 모두 네 군데에 설치된 집수구로 모이게 되고, 이곳에 고이는 물을 그 안에 설치된 잠수펌프로써 선외로 배출하고 있다.

이 잠수펌프에는 부기(Floater)가 달려 있어 집수구내의 물이 어느 정도 이상 고이면 떠 오른 부기에 의하여 전원이 들어가면서 펌프가 가동되어 물을 퍼내는 자동배출식이다.

나. 화재발생 및 진화해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 1997년 11월 16일(이하 현지시각으로 표시한다.) 우루과이의 몬테비데오에서 이 선박에 승무를 시작하였으며, 1998년 1월 14일 13시 선장을 포함한 선원 33명이 승무하고 몬테비데오항을 출항하여 같은 해 6월까지 아르헨티나 근해 남대서양에서 오징어잡이를 하였다. 그 후 같은 해 6월 24일부터 이틀간 포클랜드(Falkland)의 버클리사운드(Buckly Sound)에서 어획물운반선 스트라우메(STRAUME)호에 그 동안 잡은 어획물 22,071팬(Pan), 363.968톤(M/T)을 넘겨주었고 포클랜드 당국으로부터 연안 200마일 내 수역의 어업허가를 받은 후 일부 선원교대를 마치고 한국간부선원 10명과 중국 조선족 교포 18명 및 인도네시아인 1명, 베트남인 4명 등 모두 33명의 선원이 승무한 채 같은 달 30일 다시 출항하여 7월 1일부터 어로작업을 재개하였다.당시 이 선박의 실질적인 당직사관으로서 승무하였던 1등항해사 E(이하 “1항사 E”이라 한다.)은 선박직원법 관련규정의 승무기준에서 요하는 해기사 면허를 소지하고 있지 아니한 무면허자이었다.

그리고 선원 F는 선내에서 “초사”라는 직함으로 불려 1항사의 근무를 수행하였으나 선원명부상은 해기면허를 소지하지 않은 1갑원이므로 1항사 E과 마찬가지로 무면허 항해사이었고(이하 초사 F를 “1갑원 F”라 한다.) 이 사고 발생시 항해당직을 선장과 함께 근무중이었다.선장 A는 어로작업 도중 같은 해 7월 19일 기상이 악화되어 피항 겸 한국에서 공급해온 탁송품을 인수 차 다시 버클리항으로 항해하였고, 같은 달 21일 선용품 및 100.809킬로리터(약 87.2 M/T)의 연료유를 공급받고 다시 포클랜드 북방 해상으로 어로작업차 출항하였다.이 선박이 위 해역에서 단독으로 선미트롤작업을 계속하던 중인 같은 달 25일-26일경 기상이 악화되었을 때 거주구역 좌현 선수측 베트남 및 인도네시아 선원들 6명이 함께 사용하는 침실 천정에서 해수가 새들어 온 적이 있었으나, 선장 A는 평소 화재를 우려하여 용접수리를 하지 못한 채 에폭시(Epoxy Coating)를 발라 둔 갑판상의 노후 부분이 당시 기상악화로 갑판상을 덮치는 파도에 의하여 파손된 것으로만 생각하고 날씨가 개이면 수리하기로 하였으며, 이 침실 내부 천정은 위로부터 갑판 밑에 석면, 스티로폼 및 합판의 순서로 이루어져 있다.

같은 달 27일에는 선내에 남아 있는 어획량이 총 14,531팬인 것을 J냉장에 전보로 보고하였다.그 후 같은 달 29일 07시경 투망하여 진침로 000도 약 3-4노트의 속력으로 어망을 끌기 시작하였으나 같은 날 09시 20분경 남대서양 포클랜드 섬 스탠리항 북서방 약 194마일 해상인 남위 49도 05분 00초.서경 060도 48분 00초의 위치에서 위에 기술한 해수가 스며들어 왔던 선원 침실의 천정에서 화재가 발생하였고, 당시 그 곳에서 취침중이던 베트남 선원 2명 중 네고반닌(NGO VAN NINH)은 잠결에 천정에서 바닥으로 불꽃이 떨어지는 것을 보고는 통로로 뛰어 나가 한국어로 “불이야”라고 외쳤으며, 이즈음 선교에서 선장 A와 항해당직 근무중이던 1갑원 F는 선실로 통하는 출입문으로부터 연기가 올라오는 것을 알아차리고 선실에서 화재가 발생한 사실을 선장 A에게 보고하였다.

이 때 처리실에서는 탈팬작업이 마무리 중이었다.선장 A는 즉시 선내에 비상경보를 울리고 갑판장 R로 하여금 어망을 끌어올리도록 지시하였고 평소 소화수 압력이 약해 소화전을 열어 실질적으로 진화할 생각은 하지 않고 화재현장에 가보지도 않은 채 조타실 위에서 소화하라고 지시만 하였다.같은 날 07시 00분경 선장 A에게 항해당직을 인계해 주고 처리실과 어창을 순찰한 후 같은 날 08시 30분경부터 자신의 침실에서 잠을 자기 시작한 1항사 E는 취침중 “불이야”라고 외치는 고함에 깨어나 통로로 나가 화재가 발생한 곳으로 가다가 넘어져 머리를 들어 연기가 나오는 선원침실의 열려진 문으로 보니 침대위 천정에서 불꽃과 연기가 나와 이를 보고 돌아 나왔으며, 평소 소화훈련이 되지 아니한 선원 3-4명과 함께 휴대용 이산화탄소(CO2)소화기로 진화를 시도하였으나 좁은 선실내 통로에 연기가 가득 차 발화장소에 접근도 할 수 없어 모두가 속수 무책이었다.선장 A는 폭로갑판 선미측 양망기 부근에 소화전이 있어 이를 이용하여 진화를 시도해 보거나 거주구역 출입용 통로수밀문을 폐쇄하여 화재의 확산을 진정시킬 수도 있었으나, 적극적으로 어떠한 진화작업을 시도해 보지도 아니한 채 부근 약 7.5마일 거리에서 어로작업중이던 500톤급 어선 우양201호에 무선전화기(VHF)로써 구조 요청을 하였다.선장 A는 우양201호가 도착하기 전에 이미 진화를 포기하고 바다로 퇴선하는 과정에서 선수 우현측에 위치한 구명뗏목(Life Raft)을 바다에 투하 팽창시킨 후 다른 선원보다 먼저 뛰어 내려 기관장 B와 갑판장 R 등 일부 선원들의 빈축을 샀으며, 거주구역 후부 폭로갑판에서 양망기로써 어망을 끌어올리던 갑판장 R는 양망기 부근에 화재열기가 미쳐 어구의 전체길이 약 860미터 중 약 190미터 정도만 감은 상태에서 약 4-5톤 무게의 어구를 그대로 둔 채 폭로갑판상의 피쉬폰드 뚜껑을 열어 아래쪽에 있는 스치로폼, 빈드럼통 등을 꺼내어 바다로 퇴선시 사용할 임시구명용 부유물을 만들고 있었으며, 그 후 같은 날 10시 20분경 구조선 우양201호가 도착하자 이를 멈추었다.우양201호는 510동영호의 선수 거주구역 화재 열기를 피하기 위하여 510동영호의 좌현 선미측에서 접근하면서 선수가 510동영호의 거주구역 후단에 이르는 위치로 접현하였고 갑판장 R는 이 때 피쉬폰드 뚜껑을 열어 놓은 채 우양201호로 퇴선하였다.해양사고 관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다.)는 자신의 침실에서 취침중 선원들의 “불이야” 하는 소리에 깨어나 통로로 나오면서 전원스위치를 껐고, 속옷차림으로 뛰어나와 어떠한 소화작업을 돕지도 못하면서 우왕좌왕하다가 기관실에서 올라온 2기사 G로부터 작업복을 받아 입었으며, 같은 날 10시경 기관실로 내려가 2기사 G에게 주기관을 정지시킬 것을 명하였고, 이후에는 선장을 도와 소화수 사용준비를 하는 등 일체의 적극적인 진화작업을 하지 않은 채 열기가 미치지 않는 폭로갑판 선미측에서 통신장 H 등 다른 선원들과 대피해 서 있다가 우양201호로 퇴선하였다.화재발생시 기관실에서 근무중이던 2기사 G는 중국 조선족 교포 선원 1명이 내려와 방독면을 들고 올라가는 것을 보았으며 약 10분 후 해양사고관련자 1등기관사 C(이하 “1기사 C”이라 한다.)가 속옷바람으로 내려와 건조중이던 작업복을 입으며 화재발생을 2기사 G에게 알려주었고, 같은 날 10시경 기관장 B가 1갑원 F와 기관실로 내려와 주기관을 정지시키라는 지시를 하여 주기관 정지에 연이어 주기관 냉각해수 펌프를 정지하고 주기와 보기겸용인 공기탱크의 공기를 배출시켰으며, 같은 날 10시 10분경 퇴선을 위하여 기관실을 나오면서 조명 및 비상동력을 위하여 발전기를 운전상태로 두었고, 어획물 냉동기의 고압측 암모니아가스 냉각을 위하여 콘덴서 냉각펌프를 작동시킨 상태에서 발전기 2기와 잡용수펌프 작동을 유지한 채 갑판으로 올라와 기관장 B에게 이 사실을 보고하였다.

기관장 B는 이 때 알았다는 사실을 몸짓으로 대답하였다.1기사 C는 기관실 당직을 마치고 같은 날 06시 45분경부터 취침에 들어갔으며 “불이야”라는 소리에 깨어 선미 갑판에 나오니 기관장 B가 기관실로 가보라고 하여 진화작업에는 전혀 참여해보지도 않은 채 기관실에 가서 옷을 입고 이 때부터 퇴선시까지 2기사 G과 함께 기관실에 있었다. 퇴선시 아무도 슬립웨이에서 올라오는 해수가 피쉬폰드로 들어가는 것을 볼 수 없었다.

다. 퇴선 및 사고보고510동영호로부터 구조요청을 받은 우양201호가 같은 날 10시경 510동영호 부근에 도착하였으나 이 선박의 선수부 거주구역에 화재가 진행중이므로 우양201호 선장 V(이하 “선장 V“라 한다.)는 좌현 선미측으로 접근하여 자선의 우현에 접현하려고 시도하였다. 그러나 510동영호 갑판장 R이 끌어올리다 중단한 어망 끌줄이 이 배 선미 좌현측으로 쏠려 있어 방해가 되므로 첫 접현을 실패하였으며, 같은 시 20분경 두 번째 시도하여 접선시키자 510동영호 전선원 33명은 당시 해상이 비교적 평온하여 별 위험 없이 수 분내에 무사히 옮겨 탔고, 같은 시 35분경 계류줄을 풀고 양 선박을 분리시킨 뒤 약 0.5마일 정도의 거리에서 불타고 있는 510동영호를 지켜보고 있었다.

퇴선할 때까지 거주구역 후부의 선미갑판상에서는 일체의 가스통이 폭발한 적이 없었다.퇴선시 1항사 E가 항해일지와 어로작업일지를, 기관장 B가 기관일지를 각각 지참하였으나 어로작업일지와 항해일지는 선장 A가 필요 없다 하여 1항사 E가 우양201호에 두고 하선하였다.선장 A는 퇴선 후 같은 날 10시 43분 우양201호의 통신실에서 무선전화기(SSB)로써 칠레의 발파라이소 무선국을 경유하여 부산광역시 소재 J냉장의 S 부장에게 화재발생 사실을 보고하려 하였으나 당시 한국시각은 510동영호보다 13시간이 빠른 같은 날 23시 43분의 심야로 전직원이 퇴근하여 야간 경비원이 전화를 받아 S 부장과는 통화를 하지 못하였다.

그 후 선장 A는 평소 J냉장과 거래관계에 있어 알고 지내는 통신장 H의 친구 T에게 통신장 H과 함께 같은 시 54분부터 57분까지 3분간 전화를 걸어 S부장의 자택전화번호를 문의하였으나 역시 알지 못하였고, 통신장 H는 같은 날 11시 14분부터 17분까지 3분간 자신의 부인과 통화하여 문의하였으나 역시 알 수가 없었다.

라. 재접선기관장 B는 통신장 H가 자신의 친구 T에게 전화하여도 S부장의 전화번호를 알 수 없어 망설이다가 다시 자신의 부인에게 전화하고 있을 무렵, 본사와의 통화가 안되어 우양201호의 선교 뒤에 나가 있던 선장 A에게 다가가니 그가 510동영호에 가서 한번 더 살펴본 뒤 회사에 보고하자고 제의하였으며, 기관장 B는 당시 선장과 별로 관계가 좋지 않은 상태인 데다 510동영호를 진화해서 다시 살릴 필요가 없다고 생각하면서도 이에 응하기로 하였다.

이러한 와중에 1항사 E가 평소 비망록으로 사용하던 공책에서 찾아낸 S부장 자택 전화번호를 알아내 선장 A에게 알렸고, 이로써 같은 시 37분경(한국시각은 다음 날인 30일 00시 37분)부터 41분까지 4분간 그와의 통화가 이루어져 화재발생 및 퇴선사실을 보고하였으며, S 부장은 이 때 “현지 상황은 선장이 최대한 판단대로 하라. 비상근무로 들어갈 것이다.”고 지시하고 바로 같은 시 41분 서울에 있는 J냉장 사장 D에게 보고함과 동시에 U과장에게도 회사에 출근토록 지시하고는 자신도 회사로 출발하였다.선장 A는 S부장과의 통화 시 선장이 최대한 판단대로 하라는 말에 고심하면서 우양201호를 다시 510동영호에 접선시켜줄 것을 우양201호 선장 V에게 요청하였다.

이들의 통화가 끝난 후 우양201호 선장 V는 510동영호 선장 A의 재접선 요청에 따라 같은 날 12시10분경 다시 앞서와 동일한 방법으로 세 번째로 접선하였고(이하 “3차접선”이라 한다.), 선장 A가 기관장 B와 함께 510동영호로 건너가려는 도중 이를 알게된 1기사 C가 함께 가게 되었으며, 이들 일행은 510동영호의 폭로갑판에서 처리실로 들어가 선원침실로 통하는 계단에 서서 상층 선실부분의 화재상태를 살폈으나 불길이 더 거세지지는 않고 연기만 자욱하여 세 사람이 바로 함께 기관실 바닥까지 들어갔으며, 선장 A는 그 후 기관장 B와 1기사 C가 기관실에서 더 머무는 동안 빨리 나오라고 하면서 먼저 기관실을 나왔고 이 때 자신들을 부르러 온 1항사 E를 510동영호에서 만나 기관장과 1기사를 빨리 오라 하게 하였다.기관장 B는, 주기관용 냉각수펌프 중 우현측 펌프는 평소 전동기고장으로 이미 작동 불가한 상태에 있어 우현측 흡입밸브(Main Engine Kingstone Valve)는 평상시 잠겨진 상태이므로, 1기사 C에게 동 펌프의 좌현측 흡입밸브및 잡용수펌프의 흡입밸브(G.S.Pump Kingstone Valve)와 잡용수펌프 선외배출밸브(Overboard Valve) 등 세개의 밸브를 잠그도록 지시하였고, 자신은 기관일지를 작성하는 책상이 위치한 주기관 우현 선수쪽에서 냉동기를 정지하는 등의 작업을 하였으며, 1기사 C는 1항사 E가 손짓하며 부르는 소리를 듣고 따라 나갔다.우양201호 선장 V는 510동영호로 건너간 세 사람이 20여분이 지나도록 돌아오지 않자 확성기로써 속히 돌아오도록 수차례 재촉하였고, 마침 점심식사를 끝내고 폭로 갑판상에 나와 이 방송을 들은 1항사 E가 옆에 있던 갑판장 R의 권유를 받아 선장 일행을 부르러 510동영호로 건너갔다.

시력이 극도로 불량한 1항사 E는 510동영호의 기관실로 선장 일행을 부르러 가던중 선장 A를 만나 기관장과 일기사를 데리고 오라는 말을 듣고 기관실 좌현측 통로문을 통하여 기관실 바닥으로 들어갔으며, 기관실내 자신의 수미터 전방에서 허리를 구부려 기관실 바닥에 대고 무슨 작업을 하고 있는 한 사람을 보고는 그가 누구인지는 식별 못한 채 빨리 오라고 손짓하며 2-3회 소리를 쳤고, 이 때 기관실에서 “쉭, 쉭”하고 바람 빠지는 듯한 소리를 들었으나 마침 자신의 일을 마친 1기사 C가 따라 나오자 그와 함께 510동영호로 돌아왔으며, 기관장 B도 마지막으로 뒤 따라 나왔고 이들 4명이 연이어 돌아와 우양201호에 타는 것을 갑판장 R가 손잡아 도와주었다.

이 후 같은 시 40분경 양 선박이 분리되면서 약 1마일 거리에서 대기하고 있었다.기관장 B는 우양201호로 귀선시 휴대용 전등을 들고 있었으며 이들 일행 중에는 옷이 젖어 있는 사람도 있었고, 1기사 C가 우양201호로 귀선할 때 통신장 H가 식당으로 불러 “당신 미쳤어, 발브는 왜 열었어 ?”라고 하자 그는 “무슨 소리냐, 발브를 잠궜다 ? 당신이 뭘 안다고...”라며 화를 낸 적이 있다.3차접선 후 510동영호로 돌아올 때 처리실내부 바닥에 물은 고여있지 아니하였고, 기관실에도 특기할 만하게 침수 또는 빌지(Bilge)가 고여 있는 것이 발견되지 아니하였으며, 슬립웨이에서도 물이 갑판으로 올라오지 아니하였다.

마. 선체 침몰 및 구조선장 A는 같은 날 11시37분에 최초 전화보고를 받고 심야에 사무실로 출근한 J냉장 S 부장과 약 1시간 40분 후인 같은 날 13시 17분부터 13시33분까지 약 16분간의 전화통화로 같은 날 12시10분경부터 약 30분간 3차접선하여 510동영호를 둘러보고 난 상황을 보고하였고, 화재발생 이전에는 한 항해당직에 2-3회, 하루 약 4-5톤의 빌지 만을 배출하였을 뿐인 510동영호의 선체가 그때부터는 점점 침하하면서 선미 흘수가 급격히 깊어져 선미 슬립웨이를 통하여 선미갑판에 간헐적으로 파도가 올라오는 상태가 되었으며, 이로 인해 선미경사가 증가하자 같은 날 14시 30분경에는 슬립웨이로 올라온 너울(Swell)이 선미갑판의 뚜껑이 열려진 피쉬폰드로 다량이 밀려들어가 처리실 후부와 기관실을 채우면서 선체는 좌현경사하며 선미쪽으로 전복되어, 선미가 물속에 잠기고 선수가 수선 상부로 선 자세로 같은 날 14시 30분경 남대서양 포클랜드 섬 스탠리항 북서방 약 194마일 해상인 남위 49도 05분 00초, 서경 060도 45분 00초의 위치에서 깊이 약 190여 미터의 바다속으로 침몰하였다.선장 A는 선체가 침몰하자 같은 날 14시 49분부터 15시 00분까지 11분간 J냉장의 S 부장에게 이 사실을 보고하였고 우양201호는 이 보고가 끝나자 현장을 출발하여 진침로 약 270도 약 5노트의 저속으로 몬테비디오를 향해 출발하였다.같은 날 밤 우양201호를 타고 몬테비데오로 항해중 선장 A는 이 배에 마련된 자신의 침실에서 21시 56분부터 22시 17분까지 약 21분간 전화로 J냉장의 S 부장과 협의하면서 기관장 B와 함께 사고경위보고서를 작성하였다.

이 때 S 부장은 이들과 통화하기 전인 같은 날 15시 36분 이후 포클랜드의 스탠리항 소재 J냉장의 대리점인 P쉬핑(P Shipping Services)으로부터 510동영호가 같은 날 15시25분 이전에 침몰한 것으로 추측(“...Presumed sank by 1525...”)된다는 팩스통보를 받았고, 포클랜드 수산당국(Office of Fisheries)으로부터는 같은 날 17시30분에 510동영호가 15시00분경 침몰한 것으로 믿는다(“...believe...”)는 팩스통보를 받은 바 있으므로, 침몰 현장을 보지 못한 이들이 추측해 알려준 시간을 염두에 두고서, 선장 A가 알려준 침몰시각 14시30분경을 포클랜드 현지에서 통보해온 시각인 같은 날 15시 30분에 일치시키라고 선장 A에게 지시하였다.선장 A는 S 부장과 통화하면서 사고경위보고서 작성을 마친 직후인 같은 날 23시경 전선원을 우양201호의 식당에 집합시키고는, 우양201호가 도착하기 전 510동영호로부터 바다로 퇴선을 시도할 때 선장으로서 다른 선원들보다 먼저 구명뗏목에 뛰어 내린 것을 사과함과 아울러 S 부장과 전화협의한 결과 침몰시각을 15시30분으로 결정한 사실을 알려주면서 모두 침몰시각을 이 시각으로 하자고 당부하였다.우양201호는 사고현장을 떠난지 3일 후인 다음 달 8월1일 J냉장의 몬테비데오 주재 대리점의 주선으로 해상에서 우루과이 해군 전함 페프로캠벨(Pepro Campbel)에 510동영호의 전선원을 인계한 후 다시 어장으로 향하였으며 이 군함은 같은 달 2일 우루과이의 몬테비데오항 해군기지에 도착하였다.그 후 기관장 B와 통신장 H가 같은 달 2일 23시경 몬테비데오 소재 서울식당에서 술을 마시고 있을 때 갑판장 R이 들어와 합석하였고, 곧 1기사 C가 들어와 사고 발생일 3차접선 후 우양201호에 귀선시 통신장 H가 왜 밸브를 열었느냐고 말한 것에 대하여 술 취한 목소리로 “열라고 해서 내가 킹스톤발브 열었다, 니가 뭔데 우양201호에서 나에게 물어보느냐 ?” 하며 욕을 하였고, 선장 A는 전 선원들이 몬테비데오를 떠나기 2일전인 같은 달 4일 선원들 및 자기 모친에게 전하는 편지 각 한 장씩을 투숙하던 호텔침실에 써놓고 잠적하였지만, 한국인 선원 9명이 같은 달 6일 현지를 떠나 8일 한국에 도착한지 이틀 후에 귀국하였다.한편 포클랜드 당국(Falkland Islands Government) 피쉬패트롤(Fish Patrol)의 에어써비스(Air Service)소속 구조항공기는 사고발생일인 29일 13시 35분 포클랜드의 스탠리항을 이륙하여 같은 날 15시 20분 사고현장 부근인 남위 49도 05.03분 서경 060도44.08분의 위치에 도달하여 510동영호의 것으로 보이는 구명뗏목 1개와 각종 부유물 및 기름띠가 해상에 떠 있는 것만을 목격하였고, 같은 시 25분경 이곳으로부터 서쪽으로 약 2마일의 거리인 남위 49도 05.05분 서경 060도 46.01분의 위치에서, 우양201호가 약 5노트의 느린 속력으로 진침로 270도로 항해하고 있음을 발견하였다.포클랜드의 설리반쉬핑은 510동영호의 사고와 관련하여 같은 날 J냉장에 보낸 팩스에서 15시 36분 현재 포클랜드 수산당국은 510동영호로부터 어떠한 구조요청도 받지 않았다 하고, 동 수산당국은 17시 30분 송신팩스에서 510동영호가 15시00분경 침몰된 것으로 믿는데 우양201호의 현재위치를 알려 달라고 요청하였다.

바. 선박검사 및 침몰시의 선체상태510동영호는 이 사고 발생하기 약 8개월 전인 1997년 11월24일부터 같은 해 12월 27일까지 몬테비데오항 소재 W조선소에서 입거(入渠)하여 한국선급(이하 “KR”이라 한다.)의 제6차 정기검사 및 특별검사(Special Survey)를 받았으나 특별한 지적사항은 없었다.이 선박은 화재 발생시 같은 해 8월 4일 어획물을 운반선에 옮겨 실을 예정이었으므로 거의 만선 상태이었으며 화재발생시 선내 주요 중량배치는 다음과 같다.어창에는 미보고분을 합하여 총 약 15,000팬, 약 225톤이 제1번 어창에 약 95톤, 제2번 어창 약 100톤, 제4번 어창에 어획물 및 부식을 합하여 약 38톤이 각각 냉동상태로 적재되어 있었으며, 연료유는 총 약 249톤으로 제1번 유창 약 61.7 킬로리터, 제2번 좌현 및 우현에 각각 약 28.4킬로리터, 제3번 좌현 및 우현에 각각 약 30.7킬로리터, 제4번 좌현과 우현에 각각 20.7 및 10.5킬로리터, 제5번 좌현과 우현 및 중앙에 각각 9.3, 9.3 및 19.5킬로리터, 그리고 기타 청수가 약 22톤이 각각 실려 있었다.

퇴선 당시의 흘수는 선수 약 3.0미터 선미 약 4.2미터로 약 1.2미터 선미트림(Trim)을 유지하고 있었다.

사. 기상상태 및 사용시간대(Time Zone)사고 당시 포클랜드는 속칭 써머타임(Summer Time. 이를 Daylight Saving Time 또는 Energy Saving Time이라 함)을 사용하지 않았으므로 그리니치표준시보다 4시간이 느렸고 따라서 한국시각보다는 13시간이 느린 시간을 사용 중이었으며, 사고 해역에는 뷰포트 풍력계급(Beaufort Wind Scale) 4의 약한 북서풍이 불고 높이 약 1.5-2미터의 파도가 밀려 왔으나, 높이 약 2미터의 너울(Swell)은 남서쪽에서 왔다.

2. 원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 화재발생 원인퇴선 후 선장 A가 S 부장에게 통화시 전화번호를 몰라 허둥댄 사실을 보면 이 화재사고는 계획적인 방화는 아닌 것으로 판단된다. 그리고 화재가 발생한 곳은 외국인 선원 2명이 취침중인 침실이며 천정 외부 갑판이 부실하여 평소 누수가 자주 있었고 발화 침실의 천정에서 불꽃과 연기가 보였다는 사실로 판단할 때 흡연이나 일상생활의 과실로 인한 화재로 보기에도 어렵다. J냉장 자체의 원인분석 또한 침실천정과 사고 주위부의 에폭시코팅된 강재부파손으로 해수침수에 따른 누전으로 결론지었음을 볼 때 침실천정에 설치된 전선의 습기에 의한 합선이 발화 원인인 것으로 판단된다.

(2) 침몰원인이 사건의 침몰원인은 가급적 객관적 사실, 움직일 수 없는 물리적 현상에 기초하여 해상경험법칙 및 논리법칙에 따라 원인을 고찰하기로한다. 예측가능한 침몰원인을 비인위적인 요소부터 우선 살펴본다첫째, 탈팬수가 침몰원인에 기여하였는지에 대하여,탈팬수에 관하여는 선장 A가 1998년 7월 30일 사고 후 최초로 작성한 사고경위보고서에는 전혀 나타나지 않았으나 선원들이 귀국한 다음 해경에서 조사를 받는 과정에서 같은 해 8월 11일경 처음으로 제기되었으며, 해경측의 수사기록에 의하면 회사측에서 탈팬수를 침몰의 원인으로 하라고 지시하는 감청기록도 발견된다.한편 선박내의 모든 파이프라인 계통에 정통한 기관장 B는 탈팬수의 분출 용량을 분당 약 100리터로 진술하고 있으므로 이를 기초로 계산해보면 시간당 분출량은 약 6톤이고, 화재발생 시각인 사고 당일 09시 20분경부터 3차 접선 시각인 12시 10분까지의 분출량은 약 18톤에 해당되는 양이 된다.만일 위와 같이 18톤이나 되는 탈팬수가 선외로 배출되지 않고 처리실에 고인 채 머문다면 상당한 높이에 이르게 될 것이고 정지된 선체가 횡요함에 따라 좌.우현쪽으로 쏠리면서 급격하게 이동하는 현상이 나타나게 될 것이므로 처리실이나 기관실 부근에서는 누구나 이를 쉽게 인지할 수 있게 될 것이다.그러나 탈팬작업시 분출되는 탈팬수는 처리실내에 설치된 4대의 자동펌프에 의해서 거의 대부분 배 밖으로 배출되므로 처리실에 남아 있지 않게 될 뿐만 아니라 3차 접선시 510동영호로 건너간 선원들도 처리실에는 탈팬수가 고여 있지 아니하였다고 진술하고 있는 점에 비추어 볼 때 사고당시 처리실에는 탈팬수가 거의 남아있지 않았음이 분명하다 할 것이다.따라서 탈팬수는 이 사건 선박의 침몰원인에 기여하지 않았다.

둘째, 기관실에 고이는 빌지의 영향에 대하여,평소 하루 4-5톤 정도의 빌지가 기관실에 고인다는 빌지 발생량에 대한 기관장 B의 진술에 기초하여 화재발생시각인 09시20분부터 침몰시각인 14시30분경까지 5시간 동안 고인다고 해도 불과 1톤 내외이며 이것이 선체 침몰에 미치는 영향은 거의 없다고 판단된다. 셋째, 슬립웨이로 올라온 해수의 피쉬폰드로의 유입가능성에 대하여,해양사고관련자들 중 어느 누구도 3차접선 후 귀선시 피쉬폰드로 해수가 들어가 처리실에 물이 차고 기관실까지 침수되는 현상을 본 적이 없다 하고 다만 침몰 직전부터 이러한 현상이 있었다 한다.

그러므로 이러한 현상은 어떤 다른 원인에 의하여 선체가 충분히 침하 및 후부경사를 일으킨 후 침몰직전에만 있었다고 볼 수 있다. 당시 바람이 북서풍이므로 어망이 물풍(일명 海錨. Sea Anchor)의 역할을 하여 선미는 풍상측으로 향하고 있었으나 너울이 남서쪽에서 왔으므로 정상적인 상태에서는 선체의 우현측에서 오는 너울이 선미 슬립웨이로 쉽게 올라갈 수 없는 상황이었다. 그러므로 피쉬폰드로의 점진적인 해수유입으로 최초부터 선체의 평균침하나 후부경사가 발생하는 일은 있을 수 없다.

넷째, 어구 무게에 의한 선체경사에 대하여,사고 당시 예망중인 어구의 전체길이는 약 860미터이고 이중 190미터는 양망한 채 갑판상에 있었고 나머지 670미터가 바닷속에 잠겨 있었는데 이곳의 수심이 약 190미터이고 해면상에서 선미갑판까지의 높이와 어구가 약 45도 각도로 선미갑판에서 해저에 뻗쳐 있다고 보면 이 길이는 약 285미터가 되며 나머지 어구 약 385미터는 해저에 가라앉아 있다는 계산이 나온다.트롤어법상 수심이 약 190미터일때 끌줄의 길이는 통상 600-650미터 가량 신출하게 되고 이 끌줄의 재질은 22-24밀리미터의 와이어 로-프를 사용하는데 24밀리미터의 경우 해수중에서 1미터당 무게는 2.12킬로그램이므로 해중의 어구가 선체에 미치는 무게는 1208킬로그램(=285미터×2.12킬로그램×2가닥=약 1.2톤)이다.따라서 이 배의 규모에 비하여 바닷속의 어구의 무게가 선체경사에 미치는 영향은 아주 미미하다 할 것이다.

다섯째, 선상에서의 폭발로 인한 선체 파손 및 이로 인한 침수가능성에 대하여,해양사고관련자들의 일부 진술에는 다수의 암모니아가스통이나 산소통들이 갑판상에서 폭발했다고 하나 위의 증거설명에서 입증한 바와 같은 이유로 거주구역 후방 선미 갑판에서 이러한 가스통의 폭발은 있었다고 볼 수 없다. 여섯째, 거주구역 화재에 의한 선수부 중량감소에 대하여,통상 선내에 보관되는 선용품이라든가 거주구역 내장재로 사용되는 재료들 중에 연소가능한 물질은 일반적으로 비중이 1이하인 가벼운 물질들이므로 연소된다 하여도 무게차는 크지 않다.

510동영호가 화물선이고 많은 량의 가연성 화물을 화물창에 적재하고 있던 중 이것이 연소되었다면 이에 의한 선체경사를 어느 정도 고려해 볼 수도 있겠으나, 이 배는 어선이며 다량의 어획물도 화재가 전혀 미치지 않은 어창에 냉동된 상태로 있었으므로 이에 의한 선수부 중량감소 현상도 고려해 볼 수 없다.그러므로 거주구역의 화재로 선수부가 가벼워져 선미경사가 증가하여 침몰에 미치는 영향은 미미하다.일곱째, 선체결함이나 외판의 부식.균열.파공 등에 의한 침수 가능성에 대하여,510동영호는 사고발생 약 8개월 전 조선소에 입거하여 검사기관인 한국선급으로부터 정기검사 및 특별검사를 받고 합격하였고 유효한 선급을 유지한 상태로 운항하고 있었던 점, 선저구조가 이중저구조로 되어 있는 점 및 사고당시 선박침몰에 직접적인 영향을 끼칠만한 침수현상이 발견되지 아니한 점에 비추어 볼 때 선체결함이나 수면하 외판의 부식, 균열 또는 파공 등에 의한 침수로 인하여 선박이 침몰하였을 가능성은 희박하다.

여덟째, 상기 모든 가능성이 복합적으로 침몰의 원인에 작용하였는지에 대하여,화재발생 후부터 3차 접선하여 일부 선원들이 510동영호로 건너갔다가 구조선으로 되돌아올 때까지 위 7가지 가능성 중 그 어느 것도 실질적으로 선박침몰의 원인에 영향을 미쳤다는 증거를 발견할 수 없고, 선박이 단시간 내에 침몰한 점에 비추어볼 때 상기 모든 가능성이 복합적으로 작용하더라도 이것이 침몰원인에 실질적으로 기여했다고 보기는 어렵다. 그렇다면 이 건 침몰의 원인을 인위적행위에 의한 선미측 후선하부의 침수에 의한 것인지를 살펴볼 필요가 있다.1) 510동영호 침몰당시 유류창의 폭발 등 침몰원인이 될만한 특별한 사유가 없었을 뿐만 아니라, 이 배의 복원성, 기상상태, 침몰시각 등에 비추어 탈팬수나 빌지만으로는 침몰될 수 없고 적어도 기관실의 킹스톤밸브나 이에 연결된 스트레이너 등을 통한 수선하부의 대량침수에 의해서만 침몰이 가능한 점2) 해양사고관련자들이 합리적인 이유 없이, 인위적인 행위에 의한 급격한 침몰이 아니라는 것을 부각시키기 위하여 3차접선과 침몰시각간의 간격을 실제보다 넓혀 각각 한 시간씩 앞과 뒤로 옮겨 주장한 것이 아닌가 의심되는 점.3) 화재진압에 극히 소극적이었던 선장과 기관장 등이 퇴선한 후에 새삼스럽게 이 사건 선박으로 넘어간 것이 극히 이례적인 데다, 화재가 선원 거주구역 등 선체 상부에서 발생하였고 기관실로 확산되지 아니하였으며 화재의 불길이 점점 약해지는 상황이었음에도 3차 접선시 510동영호로 넘어간 이 들이 선박을 구조하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 구조선으로 퇴선한 점.4) 3차접선 후 510동영호로 건너가 기관실로 내려간 기관장 B와 1기사 C 중 누군가가 기관실 해수파이프계통의 밸브를 조작한 점.5) 3차접선시 510동영호로 건너갔던 위 선원들이 모두 구조선으로 퇴선한 후 약 2시간의 짧은 시간 내에 선체가 선미부터 침몰한 점 등을 비추어 종합적으로 판단하면 이 건 침몰은 인위적으로 해수가 기관실로 유입되게 함으로써 선체가 후미부터 침수되어 침몰하였을 개연성이 있음을 충분히 알 수 있다.

그러나 이 선박의 침몰지점이 육지로부터 멀리 떨어진 수심 수백미터 되는 곳이어서 사고 후 선박의 현장조사가 불가능하여 침몰시 킹스톤밸브나 기관실 내 해수라인 계통의 각종 스트레이너 뚜껑 등이 개방되어 있었는지 여부, 수선하부 선체외판부위의 인위적 손상여부 등 고의성을 입증하는데 필요한 결정적인 증거를 확보할 수 없고, 해양사고관련자가 이에 직접적으로 관여하였다는 확증이 없으므로 위와 같은 개연성만으로는 이 건 사고선박의 침몰원인을 사람의 고의에 의한 것이라고 단정하기에는 무리가 따른다.

따라서 이와 같은 고의의 개연성에도 불구하고 이 건 침몰의 원인은 밝혀지지 아니한 이유로 선체 선미측 수선하부로부터 침수된 해수가 선내로 유입되어 발생한 것으로 판단할 수 밖에 없다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 선내 안전관리를 총괄적으로 책임지는 선장의 위치에 있는 자로서 평소 선원거주구역 위쪽 갑판상에 누수가 있었음에도 이를 보수하지 아니한 채 방치하였고 선내 소화시설이 최대한의 성능을 발휘할 수 있도록 평소에 정비 점검을 하여야 하였음에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 화재발생초기에 진화에 적극적으로 대처하지 아니하고 화재현장에 대한 상황파악조차 아니한 채 선원들을 선내에 남겨두고 홀로 퇴선을 감행하는 등 선내안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 4월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 선내 전기계통의 안전관리를 책임지는 기관장 위치에 있는 자로서 이 배가 노후된 데다가 갑판상의 누수로 배전시설에 습기가 차 누전될 가능성이 많은 점을 감안하여 누전에 대한 대책을 강구하지 아니하였고 평소에 화재진압용 소화수가 제대로 분출되도록 유지하지 아니한데다 화재진압작업에도 적극적으로 가담하지 아니하는 등 선내 전기 및 소방시설의 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 같은 법을 적용하여 이 사람의 4급기관사의 업무를 2월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 이 배 1등기관사의 위치에 있는 자로서 화재발생 원인과는 관련은 없으나 선내 간부직원으로 화재진화작업에 적극적으로 대처하지 아니한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법을 적용하여 견책한다.

(4) 해양사고관련자 J냉장주식회사선박소유자 J냉장주식회사는 이 선박의 정기적인 수리를 시행하여 선박검사에 합격토록 하는 등 소유자로서 나름대로 노후선의 보수를 위한 노력을 기울인 점은 인정되나 갑판수리가 불완전하여 선실내로 해수가 침입하게 되었으며 선장이 이를 장기간 방치하여 누수로 인한 누전으로 화재가 발생케 되었다. 그러나 선체수리 후 이를 일상적으로 유지 관리하는 업무는 선장에게 위임된 것으로 보아 선박소유자에게 통상적인 관리의 소홀을 이유로 시정 권고할 수는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선원침실 천정의 부식된 외판의 정비를 소홀히 하여 이곳으로 침투한 해수가 천정 전선의 절연저항을 악화시켜 전선의 합선으로 인하여 발생한 것이다.선체 침몰은 밝혀지지 아니한 이유로 선미측 수선하부로부터 침수되어 해수가 선내로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사의 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급기관사의 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.