어선 510동영호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618583"></img><span style="display:none;"> 선 명510동영호 선 적 항부산광역시 선박소유자J냉장주식회사 총 톤 수351.68톤 기관종류.출력디젤기관.2,000마력 해양사고관련자 A B C J냉장주식회사(대표 D) 직 명선 장기관장 1등기관사선박소유자 면허의 종류3급항해사 4급기관사 5급기관사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618585"></img><span style="display:none;"> 사고일시1998년 7월 29일 09시 20분쯤(현지시간) 사고장소남위 49도 05분 00초.서경 60도 48분 00초 지점(남대서양 포클랜드 섬 부근해상)</span> 510동영호는 일본국 K철공소에서 총톤수 351.68톤, 디젤 주기관 2,000마력으로 1974년 1월 건조 진수되어 원양트롤어업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박은 일반배치도상 총 5층 구조로 선수에서부터 선수창(Forepeak tank), 제1층은 2중저(二重底: Double Bottom)에 해당되는 제2(좌.우)번, 제3(좌.우)번, 제4(좌.중앙.우)번 각 유조창, 윤활유 유조창 및 윤활유 드레인(Drain, 섬프탱크)창이 있다.제2층은 선수에서부터 제1, 2, 3번 각 어창, 기관실, 청수 수조창(좌.우), 커퍼댐(Cofferdam), 제5(좌.우)번 유조창으로 되어있으나 제1번 어창은 운항 중 연료유의 부족으로 인한 곤란을 방지하기 위하여 연료유를 저장하고 있다가 모두 소모하면 청소하여 어획물을 냉장 보관하는 연료유.어획물 겸용창(兼用艙)으로 선원들간에 유창이라고 불렀다.제3층은 선수에서부터 갑판장 창고(Bosun Store), 공장(Factory Space), 준비 및 냉동실(Preparation & Freezing Room), 공장(Factory Space), 공실(Void Space), 공장(Factory Space), 어망 창고 및 타기실(Steering Gear Room)로 되어있으나 갑판장 창고 바로 뒤의 공장을 개조하여 어창으로 사용하였고 이곳을 선원들간에 제1번 어창 또는 ‘닭장’이라고 부르며, 타기실 바로 앞쪽의 공장을 개조하여 어획물과 선원 부식을 적재하였는 바 이곳을 선원들간에 제4번 어창이라고 하였다.제4층은 상갑판으로서 늑골번호 제54번에서 제79번까지의 선수 가까운 앞쪽에 선원실이 있고, 선원실 출입구 후방 약 3.00미터에 트롤윈치(Trawl Winch)가 설치되어 있으며, 늑골번호 13에서 15사이에 어획물을 처리실로 반입하기 위한 가로 2.00미터, 세로 1.20미터 크기의 피시폰드(Fish Pond) 해치가 있고 그 약 0.5미터 후방으로부터 슬리프웨이(Slip way)가 시작된다.제5층은 선교로서 선원실의 중앙상부에 있다.이 선박은 부산광역시 사하구 다대동 해양사고관련자 선박소유자 J냉장주식회사(대표자: D)가 1995년 10월 주식회사 동남으로부터 남아메리카 우루과이(Uruguay) 몬테비데오(Montevideo)항에서 인수한 것으로 한국에 귀항하지 아니하는 가운데 주로 남서대서양 상의 포클랜드 부근 어장에 투입되어 조업하고 있었다.해관련자 선박소유자 J냉장주식양사고회사(이하 단지 J냉장주식회사라고 한다)는 고용계약기간을 2년으로 정하여 선원을 항공편으로 보내서 현지에서 교대시키며, 정비 및 수리는 가능한 한 선내에서 선원들이 자체적으로 하지만 선원들이 해결하기 어려운 사항에 대하여는 한국에서 전기, 용접, 기관 등 관련부문의 수리기사를 몬테비데오 현장에 출장시켜 수행하였다.이 선박은 이미 건조된 지 약 20년이 넘어 낡은데다, 한국에서 멀리 떨어져 있는 채 귀항하지 않으며, 현지의 수리비가 고가인 점 등 정비를 잘하기에는 여러가지 여건이 불량하여 J냉장주식회사는 정비를 한다고는 하였지만 철저히 하지 아니하였고 특히 선수 좌현의 선원침실의 천장외판이 부식되었으나 강판을 교환하는 등 근본적인 수리를 하지 아니하고 그때그때 에폭시페인트를 발라 물이 선박 내부로 새어 들어오는 것을 임시 방편적으로 막으면서 지내고 있었다.상황이 이러하였음에도 J냉장주식회사는 1997년 11월 24일부터 같은 해 12월 27일까지 우루과이 몬테비데오항 소재 M(M S.A.)조선소에서 수행된 N선급의 정기검사 및 입거검사(入渠檢査)에서 부식된 선원실 천장외판을 교환하지 아니하고 기본적인 정비 즉 선체외판에 대하여 청소, 녹 떨이(Sand Blasting) 및 페인트 칠, 추진축 및 추진기의 빼어내기 정비, 시체스트 및 스트레이너(Sea Chests & Strainers) 청소, 선외밸브 및 관련 수리작업(Sea Valves & Sea Valves complementary works), 키(Rudder) 분해 등의 정비 및 검사에 그쳤다.조선소에서 정비를 마친 이 선박은 해양사고관련자 선장 A, 갑판원 E(수석항해사 역할), 동 F(항해사 역할), 기관장 B, 1등기관사 C, 기관원 G(2등기관사 역할), 통신장 H, 갑판장 R, 조기장 S의 한국인 10명, 중국인(조선족) 18명, 베트남인 4명, 인도네시아인 1명의 총 33명의 선원이 승무하였으나 항해사가 결원인 상태에서 1998년 1월 14일 우루과이 몬테비데오 항에서 출항하여 아르헨티나 근해에서 오징어 조업을 하다가 같은 해 7월 1일부터는 포클랜드 어장에서 조업하기 위하여 영국정부의 포클랜드어장 입어 허가를 받고자 같은 해 6월 30일 포클랜드의 버클리사운드항에 입항하였다.J냉장주식회사는 위에서 기술한 바 선박에 대한 정비를 철저히 하지 아니하였을 뿐만 아니라 선원에 대한 교육, 지도 및 감독마저 소홀히 하여 평소 운항 중 해양사고관련자 선장 A는 주기적으로 실시하여야 할 비상사태에 대비하기 위한 훈련을 하지 아니하고, 선장과 기관장은 평소 사이가 좋지 아니하며, 더욱이 이들은 선원들로부터 신임을 얻지 못하고 있는 가운데 같은 해 7월 1일 버클리사운드 항에서 출항하여 홍어, 가오리, 명태 등을 트롤어법으로 잡으면서 조업하기 시작하였다.조업 중 전 선원은 2개 당직 조로 나뉘어 편성되고 각 조의 근무시간은 1당직 6시간씩 순환 교대하여 1일 12시간 근무한다.각 조는 당직원과 작업원으로 구성되고, 당직원 중 갑판부 당직원은 조타실에서 어망을 끌면서 침로를 정하여 항해하고, 기관부 당직원은 기관실의 주기관, 보조기관, 냉동기 등 여러가지 기계를 운전하여 항해 및 조업이 원활히 되도록 한다.예망하여 잡은 어획물이 윈치(Winch)에 의하여 선미부 슬리프웨이 앞쪽에 있는 피시폰드 해치를 통하여 공실(空室)안으로 쏟아 부어지면 컨베이어가 이를 받아 처리실로 이동하고 작업원은 어획물을 잘 씻어서 팬(Pan)에 담아 급냉실에 넣어 얼리며, 꽁꽁 언 고기 팬을 급냉실에서 다시 꺼내어 해수를 뿌려 팬에서 고기를 떼어 내(이 과정을 탈팬한다고 함) 마분지 상자에 넣어 원산지 표시를 한 다음 어창에 쌓아 냉장 보관하는 일 등을 한다.탈팬에 사용되는 해수는 기관실의 잡용수겸소방빌지펌프(이하 단지 잡용수 펌프라고 한다)로부터 공급되는 바 이 펌프는 매 시간당 100입방미터의 물을 수두(Head, 水頭) 20미터까지 올릴 수 있는 용량을 가지고 있다.잡용수 펌프는 2개의 시 체스트(Sea Chest)에 있는 각각의 해수흡입밸브를 통하여 해수를 흡입하여 125A(외경 139.8밀리미터, 두께 4.5밀리미터)의 주토출관, 80A(외경 89.1밀리미터, 두께 4.2밀리미터)의 갑판잡용수관, 100A의 선외배출관(Overboard discharge)으로 나뉘어 배출된다.주토출관은 연료유이송펌프, 유수분리기 빌지펌프, 냉동기 냉각수펌프, 유압유용 냉각기, 주기관냉각수펌프, 공기압축기, 주기관공기냉각기, 발전기냉각수펌프 등에 고장이 발생한 경우 이 펌프가 대신 송수할 수 있도록 비상용배관이 마련되어 있으나 정상적인 평상시에는 이 계통을 위한 밸브는 닫아 두어 차단되어 있다.갑판잡용수관은 다시 각 소화전(消火栓), 청소용, 처리실의 탈팬용수 등으로 갈라지는데 처리실 탈팬용 배관은 선내에서 공작한 것으로서 길이 약 45센티미터 직경 약 2.5센티미터 가량의 강관을 거의 정4각형 모양으로 만들고 강관 아래 부분에 직경 약 2밀리미터의 구멍을 다수 뚫어 해수가 아래 방향으로 살포되어 탈팬작업이 용이하도록 되어 있다.탈팬용수는 매분당 약 100리터의 해수가 공급되는데 이 물이 처리실 바닥으로 떨어져 고여 어느 수준에 도달하면 처리실 4구석에 설치된 잠수펌프가 플로트스위치(Float Switch)의 동작에 의하여 자동으로 운전되어 고인 물을 선외로 배출한다.이 선박은 투.양망을 거듭하면서 조업하여 잡은 고기를 전술한 방법에 따라 처리하여 어창에 저장하고, 3일에 한번씩 어획량을 J냉장주식회사에게 전보로 보고하는 등 조업을 계속하던 같은 해 7월 29일 침로 000도 선속 약 3.8노트로 어망을 그물끌줄 길이 약 1,000미터(600미터에 어망 입구 전개판이 있고 300미터 뒤에 어망이 있음)로 선미에 내려 예망하고 있을 때인 09시 20분(현지시각, 이하 모두 현지 시각임)쯤 남대서양 포클랜드 섬 북방 약 150마일 거리의 남위 49도 05분 00초.서경 60도 48분 00초 지점에서 선수좌현 베트남인 선원침실에서 화재가 발생하였다.이 때 날씨는 맑고 북서풍이 초속 5-7미터로 불며 파고 1미터 가량의 너울이 일고, 수심은 약 194미터, 어획량은 약 225톤(=1,5000팬×15킬로그램)으로 제1번 어창 94.82톤, 제2번 어창 100.19톤, 제4번 어창에 부식 8톤 및 어획물 30톤(=2,000팬×15킬로그램)이 각각 적재되어 있었다어획물 처리작업을 교대하고 선수좌현 침실에서 침실 전등을 끄고 같은 작업조원 베트남 선원 리반릉(LE VAN LUONG)과 같은 날 07시 00분부터 잠을 자고 있던 베트남 선원 고반닌(NGO VAN NINH)은 잠결에 머리 위쪽이 뜨거워짐을 느끼고 이불을 걷고 보니 불이 천장에서 아래로 내뿜고 연기가 퍼지고 있었다.한편, 조타실에서 당직중이던 해양사고관련자 선장 A는 당직자 갑판원 F(항해사 역할)가 다른 용무를 보기 위하여 선실과 연결된 통로 문을 열자 조타실 안으로 연기가 들어오고 불타는 냄새가 나므로 비로소 화재 발생 사실을 알게 되었다.해양사고관련자 선장 A는 약 7.5마일 거리에서 조업 중이던 부산선적의 제201우양호에게 무선통신기(VHF)로 구조를 요청하는 한편 예망 중이던 어망을 걷어올리도록 지시하였다.갑판원 E(수석항해사 역할), 해양사고관련자 기관장 B, 동 1등기관사 C, 통신장 H, 갑판장 R, 조기장 S는 야간 또는 새벽당직을 마치고 잠을 자고 있다가 베트남인 선원 T, 갑판원 F 등의 화재발생 사실을 알리는 고함소리에 깨어 밖으로 뛰쳐나왔고 갑판원 E(수석항해사 역할), 갑판원 F(항해사 역할), 중국조선족 갑판원 U, 동 V 등이 휴대용 소화기를 발사하였으나 초기 진화에 실패한 뒤라 별효과도 없고 연기와 유독성 가스 때문에 근접 소화작업이 불가능하였다.지시에 따라 갑판장 R은 어망 끌줄을 당겨 올리고 있는데 불길이 선실 바로 뒤에 있는 트롤윈치까지 미쳐 더 이상 양망을 하지 못하고 끌줄 길이 약 600미터를 수중에 남겨둔 채 중지하였고 이 때 사용하고 있던 청소용 소화전의 해수압력이 매우 낮았다.화재는 계속 확산되고 있는데도 선원들은 소화수를 발사하여 진화하지 아니하였고, 해양사고관련자 선장 A는 진압하기 위한 명령이나 지시도 하지 못하고 바다에 띄워 놓은 구명뗏목으로 뛰어내리며, 해양사고관련자 기관장 B, 동 1등기관사 C, 통신장 H, 갑판장 R 등 기타 선원들은 방한복을 입고 선미갑판에서 마냥 서서 구경만 하고 있고, 갑판장 R은 피시폰드해치를 열고 처리실로 내려가 화재진압이 불가할 경우에 대비하여 빈 드럼과 어구용 소형 부이(Buoy)로써 임시 구명 뗏목을 만들고 있었다.이와 같이 선원들이 선미갑판에서 대피하여 있는 동안 선미 슬리프웨이를 통하여 바닷물은 선상으로 올라오지 아니하였다.또 다른 한편 처리실에서 팬에 담아 냉동시킨 어획물을 해수를 뿌려 팬과 어획물을 분리하는 이른바 탈팬작업을 하던 작업원들은 탈팬용 해수밸브를 열어 놓은 채 황급히 상갑판으로 올라갔다.기관실에서는 기관원 G(2등기관사 역할)가 기관원 W(중국조선족), 기관원 X(중국조선족)와 함께 주기관 매분회전수 273, 피치각도 7.0, 거버너위치 6.8/4.0로, 제1및 제2호 발전기가 병렬운전상태, 1호 냉동기, 조수기(造水機), 잡용수펌프를 각각 운전하며 기타 다른 기기는 정지되어 있는 가운데 당직을 하고 있을 때인 같은 날 09시 20분쯤 중국조선족 갑판원이 기관실에 내려와 방독면을 급히 찾아 들고 나가고 그 후 약 10분 경과하여 해양사고관련자 1등기관사 C가 팬티바람에 기관실에 내려와 말리고 있던 작업복을 입으면서 선실에서 화재가 발생하였다고 하였다.같은 날 10시 00분쯤 갑판원 F(항해사 역할)와 함께 기관실에 온 해양사고관련자 기관장 B는 기관원 G(2등기관사 역할)에게 주기관을 정지하도록 지시한 후 밖으로 나가고 기관원 G는 지시에 따라 주기관 및 주기냉각수펌프 정지, 주.보기겸용공기탱크의 드레인 밸브 2개 개방, 냉동기계통의 각 암모니아밸브 폐쇄 등의 조치를 하고 10시 10분쯤 기관실에서 나와보니 대부분의 선원들이 선미 갑판에서 대피 중에 있고 구조선인 제201우양호가 약 400미터 거리를 두고 이 선박의 선미 좌현측으로 접근하고 있었다.기관원 G가 기관실에서 나올 때 운전 중인 기기는 발전기 2대, 발전기 냉각수에 연결된 조수기, 콘덴서펌프 1대, 잡용수펌프이고 기타 각 펌프는 모두 정지상태로 패킹글랜드(Packing Gland)로부터 약간씩의 누수가 있었으나 외판을 통하여 기관실 안으로 물이 들어올만한 결함은 없었으며 또 당시 연료유는 유창 53.06톤, 제2번(좌) 연료유창 24.39톤, 제2번(우) 연료유창 24.39톤, 제3번(좌) 연료유창 26.36톤, 제4번(좌) 연료유창 17.76톤, 제4번(우) 연료유창 9.03톤, 제5번(좌) 연료유창 7.98톤, 제5번(우) 연료유창 7.98톤, 제5번(중앙) 연료유창 16.76톤, 연료유서비스탱크 1.65톤, 연료유세틀링탱크(Settling Tank) 1.65톤, 윤활유는 윤활유창(좌) 1,955리터, 윤활유창(우) 640리터, 유압유 3,080리터, 냉동유 550리터, 주기관윤활유드레인창(섬프탱크) 3,000리터 등이 들어 있었다.이와 같이 지휘, 통솔체계가 확립되지 아니하여 발화 초기단계에 휴대용 소화기 수 개를 발사한 것 외에는 소화수를 사용하는 등 적극적인 진화작업이 수행되지 아니하였고 간부선원 전원이 솔선하여 진화하고자 하는 사람도 없는 가운데 화재는 확산되고 있으나 선원실에 국한된 상태에서 마침내 이 선박의 좌현에 구조선 제201우양호가 우현으로 접선하려다 실패하고 다시 접선을 시도하여 성공함으로써 전 선원 33명은 같은날 10시 20분쯤 이 선박으로부터 퇴선하여 무사히 구조선으로 건너간 약 10분 후 제201우양호는 이 선박에서 떠나 부근 해역에서 배회하고 있었다.해양사고관련자 선장 A는 구조선 제201우양호의 조타실에 있다가 우현출입문을 열고 밖으로 나가 단 둘이 만 있는 가운데 해양사고관련자 기관장 B에게 화재 중인 이 선박에 건너가 보자고 하는 제의에 대하여 기관장 B가 동의하고 약 30분 후 해양사고관련자 선장 A는 제201우양호 선장 Y에게 자신의 선박의 화재진행사항과 진화가능여부를 확인하고자 하니 다시 접선해 줄 것을 요청하였고 이것이 받아들여져 제201우양호가 이 선박에 재차 접선하였다.같은 날 11시 00분쯤 해양사고관련자 선장 A, 동 기관장 B가 이 선박으로 건너가는 것을 보고 동 1등기관사 C도 뒤따라 나서게 되었고 이들 3인은 이 선박으로 건너가 상갑판에서 기관실 입구(공작실)를 통하여 처리실로 들어갔으며 처리실에서 선원침실 통로로 올라가는 계단 중간쯤에 서서 화재상태를 확인하고 화재가 발생했던 베트남 선원 침실 아래 부분에도 가보았지만 불은 일어나지 않고 연기만 자욱하였다.해양사고관련자 선장 A 등 3인은 다시 기관실에 내려갔고 선장은 기관장과 1등기관사를 따라 기관실 제일 밑바닥까지 내려갔다가 기관장과 1등기관사를 기관실에 남겨 두고 먼저 제201우양호로 되돌아 건너가면서 제201우양호의 현측(舷側)에 서 있는 갑판원 이기철(수석항해사 역할)에게 1등기관사와 기관장이 이 선박의 기관실에 있으니 가보라고 하였다.해양사고관련자 1등기관사 C는 해양사고관련자 기관장 B의 지시에 따라 주기관 좌현냉각수펌프 흡입밸브, 잡용수펌프 흡입밸브, 잡용수펌프 선외배출밸브를 잠갔다.선장의 지시를 받은 갑판원 E(수석항해사 역할)은 시력이 0.1미만으로서 안경을 벗은 채 이 선박의 좌현 처리실 입구를 통과하여 기관실로 내려가는 계단을 따라 내려가 기관실 맨 아래층 플레이트( Plate)를 밟고서 약 4미터 떨어진 앞에, 주기관 우현측 중앙 약간 앞부분의 위치에서 기관실 아래를 향하도록 하여 엎드려 작업 중인 기관장으로 추정되는 사람을 향하여 2차례 불렀지만 돌아보지 아니하므로 또 불렀더니 돌아보았고 이어서 일어나 갑판원 E의 뒤를 따라 밖으로 나왔다.해양사고관련자 선장 A, 동 기관장 B, 동 1등기관사 C가 처리실을 통하여 기관실에 내려갈 때나 기관실에서 나와 처리실을 통하여 상갑판으로 올라올 때 처리실 바닥에 물은 없었다.같은 날 11시 15분쯤 이 선박으로 갔던 해양사고관련자 A 등 3인이 제201우양호로 되돌아 건너올 때 갑판장 R이 제201우양호의 뱃전에서 이들을 부축하면서 본 즉 기관장 B가 입은 방한복 바지 무릎 아래 앞부분이 해수에 젖어 있었고, 안전화는 물 속에 완전히 잠갔다가 들어올린 것처럼 전체적으로 기름과 물에 젖어 있었다.그 후 같은 날 14시 32분쯤 이 선박은 선미좌현측으로 기울면서 열려 있던 피시폰드 해치를 통하여 다량의 해수가 들어가면서 화재발생지점 부근 수심 197미터 지역에서 침몰되었다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 다목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박은 이미 건조된 지 약 20년이 넘어 낡은 상태에서 한국에 귀항하지 아니하고 남서대서양 상의 포클랜드섬 부근 어장에 투입되어 조업 중 파도가 올라오거나 비가 올 경우 부식 파공된 선수좌현 선원침실의 천장외판을 통하여 물이 새어 안으로 들어오고 있었음에도 강판을 교환하는 등 철저하고도 근본적인 수리를 하지 아니한 채 그때그때 에폭시페인트를 발라 임시 방편적으로 새는 것을 막으면서 지내는 과정에서 선수좌현 침실 천장에 설치된 전기 배전선이 절연저항이 과도하게 떨어진 나머지 단락(합선)되어 화재가 발생하였다.1998년 7월 29일 09시 20분쯤 화재가 발생하였으나 선원들은 적극적인 진화작업을 하지 아니하고 이 선박과 약 7.5마일 거리 떨어져 조업 중인 부산선적 제201우양호를 불러 같은 날 10시 20분쯤 전 선원 무사히 퇴선한 후 선수 선실 부분이 거의 다 타버려 화재는 소강상태에 들어가고 선미쪽 기관실은 제1, 2호 발전기가 운전중이고, 선체에 해수가 유입될만한 특별한 결함이 없는 상태에서 같은 날 11시 00분쯤 선장, 기관장, 1등기관사가 이 선박에 건너가 기관실에서 약 15분간 있다가 돌아온 다음 같은 날 14시 32분 열려있던 피시폰드 해치를 통하여 외부의 해수가 넘어 들어가면서 선박이 침몰되었는 바 다음과 같이 그 원인에 대하여 고찰한다.[침몰원인에 대한 고찰]이 침몰의 원인은 선박의 흘수가 증가한 것이므로 다음과 같이 요소별로 고찰한다.

(1)화재발생시의 어획물 보유량 및 보관장소이 선박에서는 일반배치도상 선수쪽의 공장(Factory Space)을 제1번 어창(이곳을 선원간에 속칭 ‘닭장’이라 불렀다고 한다), 선미쪽의 공장을 제4번 어창으로, 제1번어창을 유창 겸 제5번 어창으로 부르며 사용하였다. 그러므로 이하 선박에서 통용되던 명칭에 맞추어 해석한다.유창 겸 제5번 어창은 연료유를 주입하였다가 모두 소모하면 청소한 다음 어획물을 적재하는 겸용창으로 사고당시에 연료유가 들어 있었으므로 어획물은 없었다.선장의 진술에 따르면 화재 발생 당시 어획물의 적재 상태는 제1번 어창은 가득 실려 있고, 제2번 어창은 부분 적재, 제4번 어창은 부식 8톤과 1,500～2,000팬(Pan, 1팬의 무게는 약 15.0킬로그램)의 어획물이 적재되어 있었다.제1번 어창의 용적은 장폭 9.0미터, 단폭 6.0미터, 길이 8.8미터, 깊이 2미터로서 개략적으로 (9.0+6.0)/2×8.8×2=132입방미터이고, 포클랜드어장에서 사용되는 팬의 크기는 가로 0.36미터, 세로 0.58미터, 높이 0.1미터이므로 제1번 어창에 적재된 어획량은 132/(0.36×0.58×0.1)≒6,321팬으로서 94.82톤(=6,321팬×15킬로그램)이다.제4번 어창에는 부식 8톤, 어획물 30톤(=2,000팬×15킬로그램)으로 38톤의 화물이 적재되어 있었다.그런데 선박으로부터 선박소유자에게 송신한 어획전문 보고에 따르면 1998년 7월 27일 현재 14,531팬으로서 화재발생시는 15,000팬을 보유하였다고 인정되므로 제2번 어창에는 100.19톤(=6,679팬×15킬로그램)의 어획물이 있었다.

(2)연료유 및 윤활유의 잔량화재당일 11시 15분쯤 기관장, 1등기관사가 기관실에서 가져온 기관일지에 따르면 연료유 및 윤활유 잔량은 다음과 같다.(가)연료유

○ 유창 겸 제5번 어창 53.06톤(=61.7킬로리터×비중 0.86)

○ 제2번(좌) 연료유창 24.39톤(=28.36킬로리터×비중 0.86)

○ 제2번(우) 연료유창 24.39톤(=28.36킬로리터×비중 0.86)

○ 제3번(좌) 연료유창 26.36톤(=30.65킬로리터×비중 0.86)

○ 제4번(좌) 연료유창 17.76톤(=20.65킬로리터×비중 0.86)

○ 제4번(우) 연료유창 9.03톤(=10.50킬로리터×비중 0.86)

○ 제5번(좌) 연료유창 7.98톤(=9.28킬로리터×비중 0.86)

○ 제5번(우) 연료유창 7.98톤(=9.28킬로리터×비중 0.86)

○ 제5번(중앙) 연료유창 16.76톤(=19.49킬로리터×비중 0.86)

○ 연료유 서비스탱크 1.65톤

○ 연료유 세틀링탱크 1.65톤(나)윤활유

○ 윤활유창(좌) 1.701톤(=1.955킬로리터×비중 0.87)

○ 윤활유창(우) 0.557톤(=0.640킬로리터×비중 0.87)

○ 유압유 2.680톤(=3.080킬로리터×비중 0.87)

○ 냉동유 0.479톤(=0.550킬로리터×비중 0.87)

○ 윤활유 드레인창(섬프) 2.610톤(=3.0킬로리터×비중 0.87)(3)기관실 빌지량증인 조기장 S에 대한 당 심판원의 증인 신문조서 중 기관실 당직은 1일 2회, 1회 6시간씩 하고 1회 당직에 빌지는 2-3회 배출하며, 빌지 발생원은 주로 선미관으로부터이며 스트레이너가 잘 청소되어 있는 경우 5분이면 배출 완료된다는 진술기재와 기관원 G(2등기관사 역할)에 대한 해양경찰서의 진술조서 중 주기관 냉각수펌프 등의 패킹글랜드에서 운전중의 누설은 없으나 정지중 어린아이 소변보는 정도의 누설이 있었다는 진술기재를 참작하여 기관실 빌지 발생량을 계산하면,기관실 빌지펌프의 용량은 22.0입방미터/시간이므로22.0입방미터(매시간당용량)×5/60(시간)×0.8(펌프효율)×3(회)×1.025(해수비중)÷6(1회 당직시간)=0.7517톤/시간으로서 대략 1시간에 약 1톤 가량의 빌지가 기관실에 고이는 것으로 인정되고 퇴선시 까지 2회 정도 배출하지 못하여 약 2톤 있었다고 본다.

(4)퇴선 당시의 흘수위에서 검토한 퇴선 당시의 어획물, 연료유, 윤활유, 기관실 빌지 등의 각 양을 종합하여 당시의 흘수는 아래와 같은 계산에 의하여 선수 2.989미터, 선미 4.400미터가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618587"></img><span style="display:none;">ItemWt(ton)LCG(m)Momnt(t-m)VCG(m)Momnt(t-m)CREW EFFECTS1.98011.76023.2856.81013.484STORES1.00021.50021.5006.5006.500SPARE NET2.000-25.950-51.9005.55011.100SPARE OTTER BOARD3.500-8.300-29.0506.70023.450EMERG. GENERATOR2.700-26.500-71.5505.50014.850FRESH WATER20.800-21.152-439.9623.57874.422ZIG MACHINE1.4208.70012.3548.50012.070</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618589"></img><span style="display:none;">NH2 BOTTLES0.5004.6002.3006.5003.250OXYGEN BOTTLES0.4104.6001.8866.5002.665ACETY BOTTLES0.2904.6001.3346.5001.885HYD. OIL DRUMS2.6804.40011.7926.50017.420FISH PAN2.640-4.500-11.8804.40011.616F.O.SERV.T.1.650-17.150-28.2985.1008.415F.O.SETT.T.1.650-17.600-29.0405.1008.415F.H. & F.O.T.53.06215.000795.9302.555135.573NO.2 F.O.T. (P&S)48.77913.780672.1770.89543.657NO.3 F.O.T. (P&S)52.7185.412285.3100.68436.059NO.4 F.O.T. (P)17.759-5.171-91.8320.56610.052NO.4 F.O.T. (S)9.030-4.090-36.9330.5494.957NO.5 F.O.T. (P&S)15.962-25.254-403.1044.08165.141NO.5 F.O.T. (C)16.761-25.057-419.9803.86864.832R.O.T.0.479-17.150-8.2155.1002.443L.O.S.T.2.610-14.306-37.3390.0770.201L.O.T. (P)1.701-14.494-24.6520.7541.282L.O.T. (S)0.557-13.468-7.4990.7410.413NO.1 F.H.(닭장)94.82014.8001403.3362.430230.413NO.2 F.H.100.1905.850586.1122.330233.443NO.4 F.H.(후부공장)38.000-21.500-817.0005.250199.500FREEZING ROOM2.7547.05019.4164.61012.696ENG.ROOM BILGE2.000-22.500-45.0000.2500.500LIGHT SHIP WEIGHT667.740-3.738-2496.0123.9402630.896TOTAL1168.142-1.038-1212.5143.3233881.599</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618591"></img><span style="display:none;"> deq3.704 LBP49.700 TPC4.213 LBP/224.850 MTC15.300 df3.589 LCB-0.762 da3.800 LCF-2.251 dm3.694 LCG-1.038 act.df2.989 BG-0.276 act.da4.400 TRIM-0.211 act.dm3.694</span> * 주: 복원성자료에서 이 선박의 초기트림은 1.20미터이다.

(5)처리수 발생량선박소유자는 제출한 제510동영호 해난원인 분석 및 510동영호 중량중심트림계산서 및 심판정 진술에서 이 선박의 침몰은 화재발생당시 처리실에서 팬에 담아 얼린 냉동어획물을 탈팬하는 작업을 하고 있던 선원들이 탈팬용 해수밸브를 닫지 못하고 열어 놓은 채로 황망히 현장에서 떠남으로써 탈팬수가 처리실에 쌓인 나머지 넘쳐 기관실로 들어가 누적되고 마침내 선박의 흘수가 과도하게 증가한 나머지 선미의 열어 놓았던 피시폰드해치에 까지 외부의 해수가 올라와 침수된 것이라고 주장한다.즉 510동영호 중량중심트림계산서(페이지 124)에서 처리수량을 추정 계산함에 있어서 처리실까지의 모든 밸브는 닫혀 있고 누수가 없다고 가정한 상태에서 150A짜리 펌프 토출관이 중간에 50A짜리 배관으로 좁아졌다가 다시 처리실에서 25A짜리로 좁아진 4개의 배관을 통하여 매시간 당 42.733톤(=41.691입방미터×해수비중 1.025)의 해수가 처리실내로 들어와 그 중 34.832톤은 먼저 처리실(문턱의 높이: 0.380미터)을 채운 뒤 그 후는 계속 기관실로 유입된 것으로 계산하였다.

그러나,(가)실제는 125A짜리 펌프토출관이 중간에 80A짜리 배관으로 좁아 졌다가 처리실에는 길이 약 45센티미터 직경 약 2.5센티미터 가량의 강관이 거의 정4각형 모양으로 되어 있고 강관 아래 부분에 직경 약 2밀리미터의 구멍을 다수 뚫어 해수가 아래 방향으로 살포되어 매분당 약 100리터가 처리실 바닥으로 떨어지게 되어 있어서(나)처리수가 처리실 문턱을 넘치기 시작하는데 만 약 5.7시간(=34.832×1000/100×60×1.025)이 소요되는데 이 때는 선박이 침몰되는 시각에 해당된다.즉 탈팬수가 기관실로 유입되지 아니하였음에도 탈팬수의 유입으로 침몰되었다는 선박소유자의 주장은 서로 모순되고(다)더욱이 처리실에 고인 물이 어느 수준에 도달하면 플로트스위치(Float Switch)의 동작에 의하여 자동으로 고인 물을 선외로 배출하도록 처리실 4구석에 4대의 잠수펌프가 설치되어 있었는 바 선박소유자는 이들 4대의 펌프가 플로트스위치 작동 불량 등의 원인으로 일시에 모두 정지됨으로 인하여 처리실에 물이 쌓이게 되었다고 하지만 일시에 4대의 펌프 모두가 정지되는 일은 없다고 본다.

왜냐하면 일반적으로 타 선박의 주기관 냉각수펌프의 예를 들어 볼 때 이 펌프는 모든 선박에 2대의 펌프가 장비되어 있는 바 2대의 펌프 모두가 일시에 고장이 나는 일은 경험상 볼 수 없었다. 그리고 ‘처리실 바닥에 물이 있었던가?’ 하는 부산해양경찰서의 질문에 대하여 기관장은 ‘없었다’고 대답하였고 ‘왜 없었던가?’ 하는 질문에 대하여 기관장은 ‘처리실의 잠수펌프가 물을 배출한 때문이겠지요’라고 진술하였다.(라)또 선장, 기관장, 1등기관사 3인이 같은 날 11시 00분쯤 처리실을 통하여 기관실에 갈 때 처리실에 고인 물이 없었다고 한 부산해양경찰서에서의 진술은 위 (가), (나), (다) 각 사항의 사실과 명백히 잘 부합된다.

따라서 탈팬수가 처리실 문턱을 넘어 기관실로 들어 간 일은 없었다고 인정되고,(마)선박소유자가 처리수 배출량을 42.733톤으로 계산한 조건은 처리실 밸브가 완전히 끝까지 열려있고 처리실 외의 딴 곳에는 열려있는 밸브가 없다는 가정에서 출발한 것이나 실제는 어망끌줄 청소용 해수밸브가 열려 있었고 처리수 밸브를 전개(全開)하여 사용하는 일은 관행상 없는 일이기 때문에 실제배출량의 계산은 불가능하며 선박소유자가 주장하는 양은 신뢰성이 없다.

(6)화재당시 잡용수펌프가 과연 운전되고 있었던가에 대한 의문(가)부산해양경찰서의 제2회 진술조서에서 1등기관사 C는 같은 날 11시 00분쯤 선장, 기관장과 함께 사고선박의 기관실에 갔을 때 발전기만 운전중이고 다른 펌프는 모두 정지되어 있으며 주기관 냉각수펌프 흡입밸브(킹스톤 밸브), 잡용수펌프 흡입밸브, 잡용수 펌프 선외밸브(Overboard Discharge Valve)의 3개의 발브를 잠갔다고 하는 바 이렇게 되면 선박소유자가 주장하는 잡용수펌프로부터의 탈팬수 기관실 유입은 원천적으로 없었던 것이 되고,(나)부산해양경찰서의 제1회 진술조서에서 갑판원 E(수석항해사 역할)는 화재당시 양망할 때 어구를 청소하기 위하여 소화전을 열었으나 압력이 약하여 소화수가 바로 노즐 앞에서 떨어졌고 평상시에 소화전에서 해수로 세면도 하고 세탁도 하는데 처음(승선초기)에는 해수가 정상압력으로 나왔으나 언제부터인지 정상압력으로 나오지 아니하였다 하고,(다)해양경찰서의 진술조서에서 갑판원 F(항해사 역할)는 화재당시 소화수가 나오지 아니한 이유가 매우 궁금하였다고 하며,(라)1998년 7월 5일자 기관일지 기록에 따르면 잡용수펌프에 대하여 베어링, 메카니칼실(Mechanical Seal; 펌프축 밀봉용 부품)을 교환한 사실이 있었는 바,위 (나), (다), (라) 각 항을 종합할 때 잡용수펌프는 제 성능을 발휘하지 못하고 있었던 것으로 보이고 임펠러(Impeller), 마우스링(Mouth Ring) 등을 교환하였다는 기록이 없는 것과 펌프압력이 낮았다는 진술로 미루어 수리는 성공적이지 못하여 잡용수펌프는 정지중이었고 탈팬용수를 공급하기 위해서 혹시 냉동기 콘덴서 펌프를 대신 사용했던 것은 아닌지 하는 의문이 있다.(임펠러, 마우스링은 장기사용중 마모되며 원심펌프의 중요한 부품으로 펌프 성능에 크게 영향을 미친다.)화재가 발생하면 본능적으로 소화수를 올려 주는 것이 보통인데 기관부원에게는 잡용수펌프가 제 성능을 발휘하지 못하고(또는 분해되어 있는 상태로 두고 입항하여 수리하려고 했을 수도 있음) 있는 상태의 인식이 널리 일반화되어 화재가 발생하였어도 아예 처음부터 체념하고 소화수로서의 진화는 생각도 하지 않은 것이 아니었던가 하는 추정도 가능하다.

(7)탈팬수의 기관실 유입을 상정하여 계산한 발전기 정지당시의 흘수위에서 고찰한 바와 같이 그럴 가능성은 없지만 일단 선박소유자의 주장을 수용하여 탈팬수가 매시간 당 43.733톤씩 계속 기관실로 넘어 들어갔다고 치더라도 무한정 유입되는 것은 아니며 그것에도 한계가 있다.즉 운전중이던 발전기가 정지되면 잡용수펌프도 정지되어 더 이상의 탈팬수는 유출되지 아니하므로 1～수일간은 선박은 침몰되지 아니하고 계속 떠 있어야 할 것이다.그리하여 운전중에 있던 발전기가 정지되려면 몇 톤의 침수가 있어야 하는지에 대하여 이 선박의 기관실전체장치도 도면으로써 고찰한다.(가)기관실전체장치도에서 주발전원동기의 축심(軸心: Shaft Center)은 베이스라인 상방 1.95미터에 있다.

그러나 발전기의 코일은 베이스라인 상방 약 1.50미터까지 물이 차면 단락(합선)되어 발전기는 정지되는 것으로 본다.(나)510동영호 중량중심트림계산서 페이지 121의 기관실용적계산표에 의하면 베이스라인에서 그 상방 약 1.50미터까지의 용적은 66.321입방미터이다.(다)처리수가 처리실을 넘어 기관실로 유입되었다고 가정할 경우 발전기가 정지될 때는 퇴선 당시 보다 처리실에 34.832톤, 기관실에 68.00톤(=66.321㎥×1.025)의 처리수와 약 3.5톤의 기관실빌지가 각각 증가한 셈이 되고 이들을산입하여 흘수를 계산하면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618593"></img><span style="display:none;">ItemWt(ton)LCG(m)Momnt(t-m)VCG(m)Momnt(t-m)CREW EFFECTS1.98011.76023.2856.81013.484STORES1.00021.50021.5006.5006.500SPARE NET2.000-25.950-51.9005.55011.100SPARE OTTER BOARD3.500-8.300-29.0506.70023.450EMERG. GENERATOR2.700-26.500-71.5505.50014.850</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618595"></img><span style="display:none;">FRESH WATER20.800-21.152-439.9623.57874.422ZIG MACHINE1.4208.70012.3548.50012.070NH2 BOTTLES0.5004.6002.3006.5003.250OXYGEN BOTTLES0.4104.6001.8866.5002.665ACETY BOTTLES0.2904.6001.3346.5001.885HYD. OIL DRUMS2.6804.40011.7926.50017.420FISH PAN2.640-4.500-11.8804.40011.616F.O.SERV.T.1.650-17.150-28.2985.1008.415F.O.SETT.T.1.650-17.600-29.0405.1008.415F.H. & F.O.T.53.06215.000795.9302.555135.573NO.2 F.O.T. (P&S)48.77913.780672.1770.89543.657NO.3 F.O.T. (P&S)52.7185.412285.3100.68436.059NO.4 F.O.T. (P)17.759-5.171-91.8320.56610.052NO.4 F.O.T. (S)9.030-4.090-36.9330.5494.957NO.5 F.O.T. (P&S)15.962-25.254-403.1044.08165.141NO.5 F.O.T. (C)16.761-25.057-419.9803.86864.832R.O.T.0.479-17.150-8.2155.1002.443L.O.S.T.2.610-14.306-37.3390.0770.201L.O.T. (P)1.701-14.494-24.6520.7541.282L.O.T. (S)0.557-13.468-7.4990.7410.413NO.1 F.H.(닭장)94.82014.8001403.3362.430230.413NO.2 F.H.100.1905.850586.1122.330233.443NO.4 F.H.(후부공장)38.000-21.500-817.0005.250199.500FREEZING ROOM2.7547.05019.4164.61012.696DECK TOP WATER34.832-6.150-214.2173.900135.845</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618597"></img><span style="display:none;">ENG.ROOM BILGE73.500-22.500-1653.7500.25018.375LIGHT SHIP WEIGHT667.740-3.738-2496.0123.9402630.896TOTAL1274.474-2.382-3035.4813.1664035.319 deq3.951 LBP49.700 TPC4.320 LBP/224.850 MTC16.353 df3.312 LCB-0.898 da4.468 LCF-2.625 dm3.890 LCG-2.382 act.df2.712 BG-1.484 act.da5.068 TRIM-1.156 act.dm3.890</span> (8)선미 어망끌줄의 영향이 선박은 어망을 그물끌줄 길이 약 1,000미터를 선미에 내려 인망 중 화재가 발생하여 즉시 양망하기 시작하였으나 불길이 트롤윈치 쪽으로 미치자 양망을 중지하였다.양망한 시간은 2-3분으로서 직경 28밀리미터, 길이 약 600미터의 2가닥 끌줄이 바다 속에 들어 있고 그 바다 속 끌줄 끝 쪽에 전개판이 연결되어 각각 닻줄과 닻의 기능을 하고 있었다.(가)직경 28밀리미터, 로프심들이 끌줄(JIS 13호)의 표준중량은 3.50(kg/m)이고 수중에서의 중량은 2.92(kg/m)이다.그러므로 600미터 길이의 끌줄 2가닥의 수중 총중량은 600×2×2.92/1000=3.5톤단위길이당 수중 중량 P=5.84/1000(ton/m)(나)퇴선 당시 수면 상부 정면투시면적은 A=60.0(㎡)(다)선미에 연결된 끌줄의 장력은 수직장력 Tv, 수평장력 Th를 합성한 것이다.

Tv는 끌줄의 해저로부터의 수중 중량에 의한 것이고, Th는 수면상부 선체에 작용되는 풍압력(Wind Force)에 의하여 생긴다.Th=0.76×A×Ut²/10000(ton){사고당시 풍속 Ut=6.75(m/s)}=0.76×60×6.75²/10000=0.2078 (ton)s=√y(y+2Th/P)단 s : 끌줄의 현수곡선(懸垂曲線: Catenary Curve)의 길이(m)y : 선미갑판에서 해저끌줄까지의 깊이 197(m)∴ s=√197(197+2×0.2078×1000/5.84)=229.84 (m)선미갑판에서의 끌줄수직장력은 끌줄의 수중 중량에 기인하고 선미트림을 발생시킨다.수직장력은 끌줄의 단위길이 당 수중 중량에 위에서 구한 s의 값 즉 끌줄의 길이를 곱한 것이므로Tv=P.s=229.84×5.84/1000=1.34(ton)그러므로 수직장력에 의한 선미트림의 변화t=Tv×0.5Lbp/MTC=1.34×0.5×49.70/16.353=2.036(cm)여기서 MTC는 1cm트림변화모멘트(Moment to change trim 1 cm)로서 16.353 (ton-m)이다.위 계산결과 해중에 어구가 들어 있는 상태에서 전개판이 닻, 그물끌줄이 닻줄의 역할을 하게 됨으로써 선미 트림은 2.036센티미터 증가하는 것에 불과하여 그 영향은 무시할 수 있을 정도임을 알 수 있다.

(9)결 론(가)무엇보다도 당시 승선하고 있었던 다수의 한국 선원이 선박의 빠른 침몰에 대하여 모두 의아하게 생각하고 있었고(나)선체에 침수가 될 만한 특별한 결함이 없었음에도(다)이 선박에서 전 선원이 일단 퇴선하였다가 선장, 기관장, 1등기관사 3인이 재차 승선하여 약 15분간 지체한 후 구조선으로 돌아온 약 3시간 경과하여 침몰한 것은 너무나 단 시간이 아닐 수 없고(라)선박소유자는 탈팬수가 계속 기관실로 유입된 나머지 침몰되었다고 주장하지만(마)탈팬수는 기관실로 유입된 사실이 없다.(바)설사 탈팬수가 기관실로 유입되었다고 가정하더라도 탈팬수의 유입은 운전중이던 발전기가 정지될 때까지 만으로서(사)발전기가 정지될 때의 흘수는 선수 2.712미터, 선미 5.068미터로서 선미부분의 해수면에서 피시폰드해치까지의 높이는 약 2.0미터이므로(아)당시의 기상 해상상태로서는 열려 있던 피시폰드해치로 외부의 해수가 넘어 들어 갈 수는 없다고 인정된다.그러나 결국 선박이 침몰하게 되었는 바 이것은 당시 선체에 결함이 없었기 때문에 탈팬수의 유입과는 관계없는 다른 유입처로부터 중단 없이 기관실에 해수가 들어간 나머지 흘수가 과도하게 증가한 것으로밖에 달리 고려될 점이 없다.(자)선박소유자는 시체스트에 연결된 스트레이너를 분해하기 위하여 수십 개의 볼트를 풀어야하기 때문에 시간이 많이 소요되어 기관장 등이 기관실에 머물렀던 약 15분으로서는 고의적인 해수유입은 불가능하다고 주장하지만 해수를 유입시키기 위하여 반드시 시체스트의 대형스트레이너를 분해하여야 하는 것은 아니며 기관실에는 물을 유입시킬 수 있는 다양한 길이 있을 것으로 본다.

예를 들면 잡용수펌프는 다목적용으로서 그 흡입측이 시체스트(Sea Chest)에 연결되어 해수를 흡입할 수도 있지만 기관실 빌지, 어창 빌지 등도 흡입할 수 있도록 배관이 구성되어 있고 이들 흡입배관상에는 또 다른 스트레이너가 각각 설치되어 있다.이들 스트레이너는 평소 자주 분해하여 청소하여야 하는 까닭에 스트레이너 커버를 분해하기 쉽도록 나비볼트 또는 클램프(Clamp)압착용 볼트를 사용하는 것이 보통이고 이들을 분해하는 일은 비교적 어렵지 않을 것으로 본다.제201우양호로 퇴선하였다가 선장 등 3명의 선원이 재차 이 선박에 승선하여 기관실에서 구체적으로 어떠한 행위를 하였는지에 대하여는 밝혀진 것이 없으나 갑판원 E가 기관실에 있던 기관장 B, 1등기관사 C를 부르러 들어갔을 때 동인이 시력이 나빠 누구인지 확연히 구분을 잘 못할 뿐이지 누군가가 기관실 바닥플레이트 밑으로 엎드려 무엇인가 하고 있었으며 하고 있던 그는 기관장 B나 1등기관사 C 2인 중 1인임은 분명하다.이 선박이 침몰된 것은 이 선박에서 발생한 화재와는 직접적인 관련은 없지만 선장의 지휘력이 부족한 것과, 선장 및 기관장 등의 한국인 간부선원들이 부원 선원들로부터 일상생활에서 신임을 얻지 못한 것과, 간부선원들간에도 화목한 분위기를 형성하지 못했던 까닭에 협조적인 분위기를 조성할 수 없었던 것 등으로 인하여 적극적으로 진화하지 아니한 결과로 볼 수도 있다.만일 선원들이 소화에 진력하였더라면 소화에 성공할 수도 있었을 것으로 보이고 선박의 침몰 상태는 일어나지 아니할 가능성이 컸을 것이다.따라서 선박이 단 시간 내에 침몰된 것은 구조선으로 무사히 퇴선하였던 전 선원 중 일부선원이 다시 선박에 승선했다가 구조선으로 되돌아 온 후 흘수가 비정상적으로 증가된 나머지 열려 있던 피시폰드 해치를 통하여 해수가 넘어 들어감으로 인한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 선장 A는 평소 선내 일상생활의 분위기를 좋게 하고, 선원들에게 소화, 방수 등 훈련을 실시하여 비상사태가 발생하였을 때 신속하고도 침착하게 대처할 수 있는 능력을 함양하여야 하며 훈련을 통하여 스스로 일사불란한 지휘체계를 체득.확립하여야 함에도 이를 모두 소홀히 함으로써 막상 화재가 발생하였으나 적극적으로 소화를 할 수가 없었을 뿐만 아니라 너무 일찍 배를 버리고 퇴선한 것 등은 직무상 과실로 인정되고 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2)해양사고관련자 기관장 B는 해양사고관련자 기관장 B는 화재가 발생하였으면 비록 그의 담당은 아닐지라도 스스로 솔선하여 선원들을 이끌어 함께 소화작업에 참가하여 진력하고, 무너진 지휘체계를 확립하기 위하여 선장을 적극적으로 보좌하는 등의 조치를 하여야 함에도 선미갑판에서 방관하는 등 간부선원으로서의 책무를 소홀히 한 점이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.

(3)해양사고관련자 1등기관사 C는 솔선하여 갑판부와 협조 체제를 만들어 소화작업에 임하여야 함에도 역시 선미 갑판에서 방관한 점은 간부선원으로서의 책무를 소홀히 한 점이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.

(4)해양사고관련자 선박소유자 J냉장주식회사는 선박에 대한 정비와 선원에 대한 교육, 지도, 감독을 모두 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 부식된 선실외판을 통하여 들어오는 물이 천장 전기배전선의 절연을 악화시켜 화재가 발생하였으나 선원간의 협조체제가 형성되지 못하여 적극적인 소화작업을 하지 못한 점이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선수 좌현 선원실 천장 외판에 대한 정비를 철저히 하지 아니함으로써 낡아 부식된 외판으로 침투하여 들어온 물이 천장 전기배전선의 절연저항을 악화시킨 나머지 동 배전선이 단락(합선)되어 발생한 것이다.선박이 단시간 내에 침몰된 것은 구조선으로 무사히 퇴선하였던 전 선원 중 일부선원이 다시 선박에 승선했다가 구조선으로 되돌아 온 후 흘수가 비정상적으로 증가됨으로 인한 것이다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 C의 5급기관사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J냉장주식회사에 대하여 시정을 권고한다.