어선 503청일호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619729"></img><span style="display:none;"> 선 명503청일호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자A 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 285킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장사실상의 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 2월 16일 07시 56분～같은 날 08시 05분경 사고장소북위 33도 24분 58초.동경 126도 15분 34초(제주시 한림항 한림수협 선수물자사무소 앞 부두)</span> 503청일호는 1994년 8월 목포 J조선소에서 진수.건조된 총톤수 29톤, 길이 20.10미터, 너비 4.80미터, 깊이 1.97미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 연속최대출력 285킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.이 선박의 구조는 아래 그림과 같이, 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 및 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 관실 상부공간과 선원식당이, 기관실 상부공간 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619731"></img>늑골번호 6번(선미에서 2.955미터의 곳)에서 18번(8.955미터의 곳) 사이에 위치하는 기관실의 내부에는 한 가운데 주기관이 있고, 주기관에서 좌현 측으로 40～50센티미터 떨어진 곳에 발전기 구동용 보조기관이, 주기관 후방에 배전반이 각각 설치되어 있다.그리고 기관실 상부공간은 바닥 한가운데 길이 2.34미터, 너비 1.2미터의 직사각형 구멍으로 기관실과 트여 있고, 우현 측 뒤쪽에 담요가 깔린 기관장용 침대가 놓여있으며, 침대 밑에 2층 구조로 된 축전지 보관용 목재선반이 들어있다.

12볼트짜리 납축전지 12개가 목재선반의 위층과 아래층에 각각 6개씩 비치되어 있는데, 침상과 축전지, 축전지와 축전지 사이의 수직간격은 20센티미터 가량 된다.이들 축전지는 선내 발전기에 의하여 충전되며, 2개씩 직렬로 연결하여 주기관과 보조기관의 시동모터(Cell motor), 항해기기, 항해등, 선실조명등 등의 전원으로 사용되고 있다.503청일호는 선박안전기술공단으로부터 2005년 5월 19일 정기검사를, 2008년 8월 22일 제1종 중간검사를 각각 받은 상태에서 주로 제주시 한림항에서 제주 근해로 출어하여 연승어업에 종사해오고 있었다.이 과정에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)는 2008년 10월경 6급기관사 면허를 받고, 과거 이 선박의 기관장으로 승무한 경험이 있는 해양사고관련자 사실상의 기관장 B(아래에서는 “기관장 B”라 한다.)를 고용하여 기관장 직무를 맡겼다.

그러나 선장 A는 소형선박조종사 면허를 받은 자신이 503청일호의 선장과 기관장의 직무를 겸임하여도 무방하였으므로, 선원명부에는 기관장 B를 일반선원으로 등재하였다.기관장 B는 승무 중 다른 어선의 기관장처럼 조업할 때 갑판에 나가 어로작업을 거들면서 기관의 운전과 정비.점검을 실시하는 등 사실상 기관장 직무를 수행해왔다.이 사람은 전구교환과 같은 간단한 유지보수만 스스로 실시하고, 기술수준이 요구되는 부분은 육상수리업자에게 의뢰하여 점검.정비하는 방법으로 전기설비를 관리해 왔는데, 그 사이 2009년 12월경 육상수리업자 명신전기사에 의뢰하여 납축전지 12개를 모두 교체한 것 외에는 특별히 점검.정비한 전기설비는 없다.503청일호는 선장 A 등 선원 8명이 승무한 가운데 2010년 1월 19일 09시 00분경 한림항에서 제649해구로 출어하여 근해연승어업에 종사하다 같은 해 2월 7일 03시 00분경 한림항으로 귀항, 한림수협 선수물자사무소 앞 부두에 우현접안하여 같은 날 06시 00분경부터 07시 00분경까지 그 동안 잡은 갈치 약 580상자를 위탁판매하였다.어획물 위판 후 선장 A는 선원들에게 같은 달 16일 출어준비를 하여 17일 출항할 예정이니, 설을 쇠고 같은 달 16일 09시 00분까지 귀선하도록 지시하고 모두 상륙시켰다.

그리고 물이 새는 제5번 어창을 항내 정박 중 보수하기 위하여 수리업자 C에게 강화플라스틱 코팅작업을 의뢰하였다.수리업자 C는 같은 날 오전 미상의 시각부터 강화플라스틱 코팅을 하기에 앞서 코팅할 부위를 연마(硏磨)하였다. 처음에는 이 작업에 503청일호의 선내 전원을 이용하였으나, 같은 달 10일 이후에는 기관장 B가 설 쇠러 가는 바람에 선내 발전기를 구동할 수 없어 이동용 발전기를 가져다 사용하였다.기관장 B는 같은 달 10일 설을 쇠려고 상륙하기에 앞서, 발전기를 끄고 배전반 스위치를 내려 직류전원을 차단하였다.

그러나 언제든지 주기관을 사용하여 이동할 수 있도록 주기관 및 보조기관 시동용 직류전원은 그대로 두었다.이후 수리업자 C는 자신이 고용한 직원 양태경과 함께 선원이 없는 503청일호에 올라가 연마작업 및 강화플라스틱 코팅작업을 실시, 같은 달 15일 18시 30분경 제5번 어창 보수작업을 완료하였으며, 그 사이 선장 A가 오가며 작업상황을 살펴보았다.기관장 B는 선원들이 귀선하기로 한 시각보다 1시간가량 이른 같은 달 16일 07시 54분경 귀선하였다.

이 사람은 선내 조명등을 켜고 평소 물이 새는 발전기 해수펌프를 고치려고 작업복으로 갈아입으려다 변이 마려워, 같은 날 07시 56분경 한림수협 선수물자사무소 뒤편에 있는 공중화장실로 갔다.그런데 같은 날 07시 54분경부터 08시 05분경 사이의 미상의 시각에 한림항 한림수협 선수물자사무소 앞 부두에 접안해 있던 503청일호의 선내에서 화재가 발생하여, 같은 날 08시 05분경부터 우현 측 기관실 출입구 쪽에서 화염이 솟아올랐다.당시 한림 항내는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 해상에는 높이 1미터 안팎의 물결이 일었다.기관장 B는 볼 일을 마치고 귀선하다 503청일호의 우현 측 기관실 출입구에서 치솟는 화염을 발견하고 달려갔다.

이 무렵 제주해양경찰서 한림파출소 경찰관들도 휴대용 소화기를 갖고 달려와 소화작업을 펼치기 시작하였다.이 사람은 기관실에 있는 소화기를 가져다 함께 소화하려고 기관실에 들어가려 하였으나 제주해양경찰서 한림파출소 경찰관들이 위험하다며 제지하였으므로, 휴대전화로 119에 신고하고 선장 A에게 사고사실을 보고하였다.선장 A는 기관장 B의 연락을 받고 황급히 달려왔으나, 이미 화재가 크게 확산되어 전혀 손을 쓰지 못하였다. 그러던 중 같은 날 08시 17분경 제주소방본부 소방차가 도착, 진화작업을 펼침에 따라 같은 날 08시 42분경 완전히 진화되었다.다음날인 17일 14시 20분경부터 해양경찰청 과학수사과 및 제주해양경찰서 관계직원이 사고현장에 대한 감식을 실시한 바,①우현 측 기관실 출입구가 좌현 측에 비해 더 심하게 훼손되고②상갑판 하부 기관실 내에서는 발화지점이 발견되지 아니하였으며③기관장 침대 밑에 비치되어 있던 축전지의 상부외면이 소손되어 있었다.④특히 축전지 보관용 목재선반이 거의 원형으로 소손된 가운데 강한 화염으로 인하여 조금 뒤틀려 있고, 선반 위층에 있는 주기관 시동용 축전지의 상부외면이 가장 심하게 소손되어 있었다.이 사고로 조타실, 기관실 상부공간 및 선원식당 등 상갑판 상부의 구조물이 대부분 불타고, 기관실, 어창 등 상갑판 하부는 손상이 없었으나 폐선 처리하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 출화원인(出火原因)에 대한 검토가) 발화지점발화지점은①기관실 우현 측 출입구에서 화염이 솟아오르는 모습이 담긴 폐쇄회로티브이 영상과 이에 일치하는 최초목격자의 진술②기관실을 포함하여 상갑판 하부의 손상 없이, 상갑판 상부만 불에 탄 점③화재 후 실시된 현장 감식에서 기관실 상부공간에 있는 축전지 보관용 목재선반이 화염으로 인하여 뒤틀리고, 목재선반 2층에 보관되어 있던 축전지의 상부 외면이 가장 심하게 소손되었음이 식별된 점 등으로 미루어, 기관실 상부공간에 비치된 축전지로 한정할 수 있다.나) 점화원점화원은①당시 선내 발전기가 꺼져 있고, 장기간 선원들이 없어 선내에서 화기가 사용되지 아니한 상태였던 점②발화지점이 기관실 상부공간에 비치되어 있던 축전지 부위였던 점③축전지는 단자 연결부위가 이완되거나 어떤 물체에 의하여 음극과 양극이 맞닿을 경우 스파크가 발생할 수 있을 뿐 아니라, 화학적 반응에 의한 자연발화가 가능한 점 등을 감안하면 축전지에서 발생한 스파크나 과열, 축전지의 내부폭발 등을 상정해볼 수 있다.

그러나 축전지의 상부외면이 소손되었을 뿐 폭발흔적이 없다는 점에서 축전지의 내부폭발 가능성은 배제된다.다) 가연성 물질발화지점에는①축전지 바로 위의 기관장용 침대에 담요가 덮여 있어 미세먼지가 발생할 수 있는가 하면 충전말기에 음극에서 수소가스가 발생할 수 있는데 반하여, 축전지 보관용 목재선반의 내부가 협소하고 밀폐된 공간이라 미세먼지나 수소가스가 체류할 수 있고②축전지에 연결된 전선의 피복이나 침대 위에 걸쳐진 옷가지와 같은 가연성 물질이 있었다.라) 출화의 경과접속부가 과열되어 발화하려면①부하전류(누전전류 포함)가 흘러야 하고②과열에 의하여 상당시간 고온상태가 유지되어야 하며③주위에 가연성 물질이 존재하여야 한다.

반면 스파크의 발생에는①전기회로에 부하가 접속되어 있었거나 화재직전 회로를 개폐하였어야 하고②스파크가 일어날 수 있는 구조여야 하며③스파크 주위에 가연성 가스나 먼지가 있어야 한다. 즉 축전지의 접속부가 과열되거나 스파크가 발생하려면 둘 다 부하전류가 흘러야 한다. 하지만, 접속부의 과열로 화재가 발생하기 위해서는 부하전류가 흐름과 동시에 과열에 의하여 상당시간 고온상태가 유지되었어야 하는데 반하여, 스파크는 부하전류가 흐르는 것만으로도 족하다.기관장이 무인상태로 장기간 정박해있던 503청일호에 승선하였다가 약 2분 후 하선하였는데, 이 무렵 장시간 무부하(無負荷) 상태에 있던 축전지에서 발화하였음은 점화원이 접속부의 과열이 아니라 스파크였음을 나타낸다.

이는 축전지 주위가 가연성 가스나 먼지가 체류하기 좋은 곳이라는 점, 감식결과보고서에 단락흔(短絡痕)이 관찰되었다는 기록이 없는데다 장기간 충전 없이 누전될 경우 축전지가 모두 방전된다는 점에 의해서도 뒷받침된다.그렇다면, 기관장 장기간 무인상태로 정박해 있던 503청일호에 승선하여 옷을 갈아입으려고 실내등을 켰을 때 전원으로 사용되던 축전지의 느슨해진 연결단자에서 스파크가 발생하면서 부근에 체류하는 가연성 가스 또는 미세먼지에 착화한 뒤, 그 상부의 침구로 전이(轉移).확산되었다고 봄이 상당하다 하겠다.2) 초기진화의 실패어떠한 이유로 발화하더라도 초기에 소화할 수 있다면, 하나의 이벤트에서 그칠 수 있다.

시간적으로 3분 이내, 연소표면적은 목조건물의 경우 23.5제곱미터 이내, 온도는 섭씨 700도 이하인 경우를 초기화재라 하며, 초기화재는 통상 화재발생 후 5분 이내에는 자체적으로 소화가 가능하고, 8분 이내면 소방차의 출동에 의한 진화가 가능하다 한다. 그런데 이 사건의 경우 화재가 확산되어 기관실 출입구로 화염이 치솟은 다음에야 화재를 발견하였기 때문에 초기진화를 펼칠 수 없었다.3) 원인요소에 대한 검토가) 축전지 보관방법의 부적절축전지실의 내부 온도가 높으면 고온에 의한 과충전이 발생할 수 있고, 축전지에서 발생하는 수소가스에 의한 인화.폭발의 위험이 있을 뿐 아니라, 전해액도 누출될 수 있기 때문에 어선설비기준은 “①축전지는 적당한 환기장치를 설비한 축전지실 또는 보호덮개를 한 적당한 상자에 넣어 통풍이 양호한 장소에 설치하여야 한다.②제1항의 축전지실 또는 축전지 상자는 다른 전기설비 및 화기로부터 충분히 격리하여야 한다.③산성축전지를 설치하는 축전지실의 바닥, 선반의 윗면 및 이들의 높이 7.5센티미터까지의 위벽과 산성축전지를 넣은 상자의 밑면 및 높이 7.5센티미터의 안둘레벽은 두께 1.6밀리미터 이상의 납판을 깔거나 역청시멘트 또는 피치(pitch) 등을 사용하여 방식처리를 하여야 한다.”고 규정하고 있다.그러나 이 선박의 축전지는 미세먼지가 많이 발생하는 침대 밑에 있는 목재선반 안에 비치되어 있었다.

그 때문에 환기가 제대로 이루어지지 아니하여 열이 쉽게 방출되지 아니함은 물론, 축전지 자체에서 발생하는 수소가스나 침구에서 발생한 미세먼지가 체류하게 되었으며, 축전지 상부에 침구가 있어 축전지 보관용 목재선반에서 화재가 발생하자 쉽게 확산될 수 있었다.나) 축전지 연결단자에 대한 점검.정비 소홀선박에서는 각종 기관의 운전이나 추진기, 외력의 영향 등으로 심하게 진동이 발생하기 때문에 축전지의 연결단자가 쉽게 이완될 수 있고, 연결부의 이완은 스파크나 발열을 초래한다.

축전지의 연결부위에서 스파크가 발생한 것은 잦은 주기로 축전지의 연결부위를 확인하여 느슨해진 부위를 꼭 죄어 주지 아니하였기 때문이다.다) 정박당직자 부재화재발생 초기에 화재를 인지하고, 자체 소화작업에 착수하지 못한 것은 정박당직자를 배치하지 아니하여 이 선박이 무인상태였기 때문이다. 그나마 피해가 상갑판 상부의 손상에서 그칠 수 있었던 것은, 화장실에 갔던 기관장이 뒤늦게라도 화재를 발견하고 소방당국에 신고하였기 때문에 가능하였다.4) 기관장 직무의 위임선박소유자 겸 선장인 A는 기관장 B에게 실질적으로 기관장 직무를 맡겼음에도, 소형선박조종사 면허를 받은 자신이 503청일호의 선장과 기관장의 직무를 겸임하여도 무방하므로 선원명부에 일반선원으로 등재하였다.비록 「선박직원법」이 소형선박조종사 면허를 받은 사람에게 선장과 기관장의 겸무를 허용하더라도, 한 사람이 동시에 두 가지 직무를 수행하기보다 선장과 기관장을 분리하여 승무하는 것이 오히려 바람직하다.

그런 면에서 6급기관사 면허를 받고 과거 이 선박의 기관장으로 승무한 경험이 있는 기관장 B를 503청일호의 기관장으로 승무시키고 기관장의 업무를 위임한 행위 그 자체는 문제되지 아니 한다. 다만, 선원명부의 기재사항을 사실과 일치시킬 필요가 있다.

나.사고발생원인이 화재사건은 축전지 연결단자에 대한 점검.정비 소홀로 헐거워진 축전지 연결단자에서 스파크가 일어나면서, 축전지를 미세먼지가 발생하기 쉽고 통풍이 제대로 이루어 지지 아니하는 장소에 비치하여 축전지 보관용 목재선반 내에 체류해 있던 미세먼지 또는 수소가스에 착화됨으로써 발생한 것이나, 정박당직자가 배치되지 아니하여 화재발생 시 초기진화를 못한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 기관장의 직무를 겸임하는 503청일호의 선장으로서①부두에 접안해 있을 때에는 화재의 발생을 비롯하여, 계류밧줄 절단에 의한 다른 선박과의 충돌 또는 좌초, 도난 등의 위험이 있으므로 정박당직자를 배치하여 이러한 위험에 대처하고②다른 사람에게 기관장 직무를 위임하였을 때에는 수임인(受任人)의 행위를 주의 깊게 감독하여 화재위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 축전지를 적절하게 관리하지 못하였을 뿐 아니라 선내에서 화재가 발생하였을 때 적절한 대응조치를 취하지 못한 행위는 이 화재사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는, 6급기관사 면허를 받고 기관장의 경력이 있는 사람에게 기관장 직무를 위임하였음을 감안, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 503청일호의 선원으로서 사실상 기관장의 직무를 맡아 전기설비에 대한 점검.정비를 수행하면서①미세먼지가 발생하기 쉽고 통풍이 제대로 되지 아니하는 침대 밑에 축전지를 비치한 행위와②축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지의 연결단자를 이완된 상태로 방치한 행위는 이 화재사건의 원인과 관계있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대한 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 축전지 관리 철저축전지는 열 폭주에 의한 발열, 충전기 고장에 의한 과열, 단자연결 불량에 의한 스파크, 절연불량에 의한 과열 등에 의하여 화재가 발생할 수 있다. 축전지 화재의 예방을 위하여 축전지를 정기적으로 점검.정비하여야 하며, 이 과정에서 반드시 접촉부 조임 상태를 점검하여야 한다. 또한 부식에 의한 저항의 증가를 방지할 수 있도록 방청제를 발라주고 주기적인 청소와 절연점검을 실시하여야 한다.사고예방과 축전지의 수명 중가를 위하여①축전지 실의 적정한 온도 및 환기상태를 유지하고②축전지의 팽창, 고온, 균열 및 전해액 누설, 연결단자 이완을 방지하며③적정한 충전 전압.전류, 내부저항 및 부하가 유지될 수 있도록 관리하여야 한다④나아가 충전전압 설정에 대한 온도보장 및 감시 장치를 설치하는 방안도 생각해 봄직하다.

나. 정박 당직자의 배치소형어선의 경우 대부분 항내에서 부두에 계류하는 동안 당직자를 배치하지 아니하는 실정이다. 그러나 계류 중에도 선내에서 화재가 발생할 수 있고, 외력의 영향에 의하여 계류밧줄이 절단되어 좌초 또는 충돌사고가 발생할 수 있다. 뿐만 아니라 외부인에 의한 방화, 실화 또는 도난 등도 일어날 수 있으므로 반드시 정박당직자를 배치하여 선내보안을 확보할 필요가 있다. 물론 정박당직자가 선내에 있다 하여 반드시 초기진화에 성공한다고 볼 수는 없지만, 초기진화의 성공과 피해를 최소화할 수 있는 기회가 그만큼 증가하는 것은 분명하므로 반드시 정박당직자를 배치하여야 한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 화재사건은 축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 발생한 것이나, 정박당직자가 배치되지 아니하여 초기진화를 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-35호어선 503청일호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619727"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 503청일호의 사실상의 기관장으로서 이 선박의 전기설비에 대한 점검.정비 및 운전을 해오던 중, 2010년 2월 16일 07시 56분부터 같은 날 08시 05분 사이의 미상의 시각에 제주시 한림항 한림수협 선수물자사무소 앞 부두에 정박해 있던 어선 503청일호의 축전지로부터 화재가 발생, 이 선박의 상갑판 상부구조물이 모두 소훼되는 사고가 발생하였습니다.이 화재사건은 선장이 정박당직자를 배치하지 아니하여 초기진화를 못한 탓도 있지만, 귀하가 사실상 기관장의 직무를 맡아 전기설비에 대한 점검.정비를 수행하면서 ①미세먼지가 발생하기 쉽고 통풍이 제대로 되지 아니하는 침대 밑에 축전지를 비치한 행위와 ②축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지의 연결단자를 이완된 상태로 방치한 행위가 원인이 되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 8월 12일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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