어선 3홍룡호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609817"></img><span style="display:none;"> 선 명3홍룡호 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609819"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수18.00톤 기관종류.출력디젤기관 588마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2000년 5월 31일 23시 00분경 사고장소북위 33도 44분 00초.동경 127도 13분 00초(제주시 우도 북동방 약 19.5마일 해상)</span> 3홍룡호는 1997년 10월 전라남도 목포시 소재 J조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 18.00톤(L18.00×B4.25×D1.69미터)의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 대우중공업(주)사에서 제작된 V형, 12기통, 매분정격회전수 1,800, 연속최대출력 588마력의 과급기붙이 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 1997년 10월 J조선(주)및 목포북항에서 선박검사기술협회로부터 어선건조검사(제1회정기검사)를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데, 2000년 5월 31일 13시 00분경 나로도항을 출항하여 같은 날 18시 00분경 거문도 근해에 도착한 후 씨앵커를 내리고 오징어채낚기 조업에 종사하였다.이 선박의 집어등용 전원은 별도의 원동기를 구동하지 아니하고 주기관에 의하여 구동되는 맥캐틀(Maccatle)사 제조 용량 357.1킬로볼트암페어(㎸A)의 발전기에 의하여 공급되므로 오징어채낚기 조업중에도 교류주파수 60헬쯔(㎐)를 얻기 위하여 주기관을 매분회전수 1,800의 전속으로 운전하여야 한다.그후 이 선박은 제주시 우도 북동방 약 19.5마일 거리인 북위 33도 44분 00초.동경 127도 13분 00초 해상에서 조업을 계속하던 중 같은 날 23시 00분경 주기관 제4번기통의 크랭크핀 베어링과 주위의 메인베어링이 윤활불량으로 인하여 크랭크핀 및 메인저널이 타서 눌어붙으면서 커넥팅로드 등 주위의 부품들을 손상시키는 사고가 발생하였다.한편, 해양사고관련자 A는 이 사고가 발생하기 11일 전인 같은 달 20일 승선하였으나 전임 기관장으로부터 인계를 받지 못한 가운데 스스로 기관실 제반 기기의 상태를 점검하여 오고 있었으나 주기관 크랭크핀의 마모상태에 대한 점검은 하지 아니하였다.기관장 A는 사고가 발생하기 약 30분전 기관실을 마지막으로 점검한 뒤 기관실을 떠나 상갑판상에서 선원들과 함께 조업에 임하고 있던 중 크랭크챔버(Crank chamber)로부터 배출되는 가스의 색깔이 이상함을 감지하고는 즉시 기관실로 들어가 주기관을 정지한 다음 실린더 덮개를 개방하여 본 결과 위와 같은 사고가 발생한 사실을 알게 되었다.이후 이 선박은 사고장소에서 대기하다가 다음 날인 6월 1일 13시 00분경 인근에서 조업 중인 제주시 선적 어선 보광호(34톤급)에 예인되어 같은 날 12시 30분경 성산포항에 입항하였다.성산포항에 입항한 뒤 주기관을 개방해 보니, 제4번기통의 메인 베어링이 크랭크축과 함께 돌아 크랭크핀, 메인베어링, 커넥팅로드가 손상 또는 휘어져 있었으므로 전 기통의 크랭크핀, 메인 베어링, 커넥팅로드 등을 교환, 수리하였다.당시 사고해역은 맑고 바람과 파도가 거의 없는 평온한 상태였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 장기간 사용한 나머지 제4번 기통 크랭크축의 저널과 메인 베어링 사이의 틈새(油間隙; Oil clearance)가 지나치게 벌어져 베어링의 마찰면에 적절한 유압을 형성시키지 못함으로써 메인 베어링의 마찰면과 크랭크축의 저널 사이에서 건마찰이 일어나 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 3홍룡호의 기관장으로서 주기관을 운전하고자 할 때에는, 메인 베어링과 크랭크축 저널 사이의 틈새가 과대하면 원활한 윤활작용이 일어나지 아니하여 주기관이 손상될 위험성이 높으므로 메인 베어링과 크랭크축 저널 사이의 틈새를 주의 깊게 점검, 정비하여 주기관이 손상되는 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 주기관을 운전하다가 제4번 기통의 메인 베어링이 크랭크축이 눌어붙게 하여 크랭크핀, 메인베어링 및 커넥팅로드가 손상되게 한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 제4번 기통 크랭크축의 저널과 메인 베어링 사이의 틈새가 과대해져 원활한 윤활작용이 이루어지지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.