어선 3영신호.어선 부광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641257"></img><span style="display:none;"> 선 명3영신호 부광호 선 적 항부산광역시 포항시 장기면 총 톤 수134톤 9.77톤 선박소유자G H 기관종류.출력디젤기관 1,700마력 1대 디젤기관 360마력 1대 해양사고관련자AB 직 명선장항해사 면허의 종류6급항해사 면허없음 사고일시2004년 9월 20일 05시 48분 사고장소북위 36도 44분 27초.동경 129도 30분 58초(후포항 빙장말등대로부터 진방위 034도 방향, 약 4.6마일 해상)</span> 3영신호는 2003년 6월 경상남도 진해시 소재 J(주)에서 진수한 총톤수 134톤, 길이 36.69미터, 너비 7.15미터, 깊이 3.23미터의 강조 대형트롤어선으로 디젤기관 1,700마력 1대를 장치하고 선수부에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스(GPS)플로터, 알파레이더 등의 항해설비를 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선하고 2004년 9월 16일 16시 00분경 트롤 조업차 부산항을 출항하였다.이 선박은 같은 달 17일 04시 00분경 죽변항 약 40～50마일 해상에 도착하여 죽변항 앞 해상과 후포항 앞 해상사이를 왕래하며 수산업법에 따라 허가된 조업구역을 벗어나 불법조업을 하면서도 매일 07시 00분경 어업무선국에 위치보고시 남해안에서 조업을 하는 것으로 허위로 위치를 보고하였고, 또한 다른 오징어채낚기어선과 불법으로 공조조업도 하였으며 사고 당일인 같은 달 20일 01시 00분경에는 후포항 앞 해상에서 조업을 하였다.이 선박은 200톤 미만의 연안수역을 항해하는 어선으로 선박직원의 최소승무기준에따라 선장만 승무하여도 되는 선박이나 해양사고관련자 항해사 B (이하 “항해사 B”이라 한다)는 5급 항해사 면허를 갱신하지 아니하여 면허가 실효되어 승선공인이 되지 아니하였음에도 이 선박에서 실질적인 항해사 업무를 해 오고 있었다.항해사 B는 같은 날 01시 00분경 조타실에 올라가서 전 당직자인 통신장과 근무교대를 한 후 조타실에서 의자나 침대에서 휴식을 취하면서 24시간 당직근무를 하는 선장 A와 같이 항해당직을 수행하였으며, 이 선박은 같은 날 05시 00분경 조업을 마친 뒤 후포항 북방 약 12마일 해상에서 부산항으로 귀항하기 위하여 침로를 172도로 정하고 약 11.5노트의 속력으로 자동조타상태로 항해하기 시작하였다.항해중 이 선박은 조타실 뒤쪽 상갑판에서 어획물 정리작업을 하느라고 항해등화의 식별에 지장을 초래하는 조타실 뒤쪽의 작업등 2개, 중간마스트에 작업등 4개, 선미쪽에 작업등 2개를 켜고 항해하고 있었다.항해당직 근무 중이던 항해사 B는 같은 날 05시 42분경에 조타실내 의자에 앉아있던 선장 A에게 화장실에 다녀오겠다고 보고하면서 주변에 선박이 많다고 이야기하였으나, 선장 A는 주변상황을 살피는 등 명확하게 항해당직을 인수하지 아니한 채 조타실 오른쪽에 위치한 의자에 앉아서 경계업무와 서류정리 작업을 병행하고 있었다.항해사 B는 화장실을 다녀와서 같은 날 05시 47분경 조타기 앞에 서는 순간 조타실 왼편에 있는 탁자 옆에서 선장 A가 공조 조업한 어선의 이름을 묻자 이에 대답하기 위하여 왼편으로 고개를 돌리다가 자선의 좌현선수에 접근되어 있는 부광호를 발견하고 나서 “어 배 붙었네.”하고 소리를 쳐 선장에게 보고하였다.항해사 B의 보고를 받은 선장 A가 선박의 속력을 감속하고 항해사 B는 자동조타를 해제하고 우현전타 하였으나, 이 선박은 2004년 9월 20일 05시 48분경 후포항 빙장말등대로부터 진방위 034도 방향, 약 4.6마일 거리인 북위 36도 44분 27초.동경 129도 30분 58초 해상에서 부광호와 횡단하는 상태로 3영신호의 선수부가 부광호의 선미 우현측을 부광호의 선미로부터 약 30도 각도로 충돌하였다.사고당시의 기상과 해상상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 바람이 거의 없었고 파고는 약 0.5미터 내외였다.한편, 부광호는 2003년 4월 16일 여수시 돌산읍 소재 K에서 진수한 총톤수 9.77톤, 길이 15.86미터, 너비 4.07미터, 깊이 0.85미터의 합성수지조 연안채낚기어선으로 디젤기관 360마력 1대를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS)플로터 등의 항해설비를 구비하고 있다.이 선박은 6급항해사 면허를 소지하고 있는 선장 C(망)를 포함한 선원 3명이 승선하고 오징어채낚기조업차 2004년 9월 18일 13시 30분경 후포항을 출항하여 같은 달 19일 07시 05분경 76-5해구에서 조업을 하였고 같은 날 19시 05분경 70-4해구에서 조업을 하였다.그 이후 이 선박은 조업을 한 뒤 후포항으로 귀항하기 위하여 집어등을 소등하고 항해등을 점등한 상태에서 후포항 빙장말등대로부터 정횡으로 약 0.7마일 떨어진 해상을 향하여 침로를 약 203도로 정하고 속력 약 8.5노트로 항해하고 있었다.이 선박은 항해 도중 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 3영신호를 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였으며, 3영신호의 선수 상갑판에 돌출되어있는 좌현묘에 의하여 오징어집어등 전선이 내려앉고 조타실 뒤쪽에 있는 철봉으로 만들어진 상자함의 옆 부분이 먼저 부딪치게 되자 이 선박은 좌현으로 심하게 경사된 상태에서 3영신호의 선수 및 구상선수부가 부광호의 우현선미외판 및 선저외판을 재차 충돌하자 전복되었다.충돌이후 3영신호 선장 A는 3영신호를 후진시켜 전복되어 있는 부광호와 20～30미터 거리에서 구명부환을 던져 인명구조작업을 하였고, 같은 날 05시 55분경 무선전화(VHF)로 포항해양경찰서에 구조를 요청하였으며, 충돌로 인하여 전복된 부광호의 선원들은 바다에 빠져 익사하였고, 3영신호는 현장에서 구조작업을 하다가 자력으로 항해하여 같은 달 22일 14시 20분경 포항항에 입항하였다.이 사고로 인해 부광호 선장 C를 포함한 선원 3명이 사망하였으며, 3영신호는 선수및 구상선수부의 페인트가 약간 벗겨졌고, 부광호는 오징어 집어등, 조타실 뒤쪽의 상자함, 우현 선미부 외판이 약 1m 파손, 우현선미부 방현대 및 빌지 킬(Bilge keel)이 파손되었고, 선미부의 축계를 관통하는 보싱(Bossing)부분의 선저외판이 길이 3.4m × 1.5m의 기역자 형태로 파손 및 우현선미의 선저외판이 0.85m × 0.8m이 파공되었으며, 추진축계 및 타판(Rudder plate)이 굴곡되어 파손되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 포항해양경찰서 작성의 상황보고서 각 사본 8부(2) 3영신호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선박입출항확인증명서 각 사본(3) 부광호의 어선원부, 선박검사보고서, 어업허가증 및 선박출입항확인증명서 각 사본(4) 수협중앙회 포항무선국 작성의 부광호에 대한 선박위치보고 현황 사본(5) 포항해양경찰서 작성의 3영신호와 부광호에 대한 실황조사서 사본(6) 3영신호의 손상부 및 조타실 게시판 사진 8장(7) 부광호의 선체 손상부 사진 17장(8) 부광호의 상자함 및 집어등 손상사진 7장(9) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(10) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(11) 부광호 선장부인 D에 대한 조사관 질문조서(12) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(13) 제2회 심판조서 중 부광호 전 소유자 E에 대한 증인신문조서(14) 제2회 심판조서 중 107동제호 선장 F에 대한 증인신문조서(15) 실선의 주요치수를 50분의 1로 축소한 3영신호 및 부광호의 모형선 각 1개나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재 및 포항해양경찰서 상황보고서 중 기재를 대조하여 3영신호와 부광호는 2004년 9월 20일 05시 48분경 후포항 빙장말등대로부터 034도 방향, 약 4.6마일 거리인 북위 36도 44분 27초.동경 129도 30분 58초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.(2) 3영신호에 대한 제원 및 항해설비에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 선박국적증서와 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 3영신호가 2004년 9월 16일 16시 00분경 선장 A를 포함한 선원 15명이 승선하고 트롤 조업차 부산항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 3영신호의 선박입출항확인증명서 사본 중 기재에 의하여(4) 3영신호가 같은 달 17일 04시 00분경 죽변항 해상에 도착하여 해상을 왕래하면서 허가된 조업구역을 벗어나서 불법조업을 하면서도 허위로 위치를 보고한 사실, 다른 어선과 불법으로 공조조업한 사실 및 사고당일인 같은 달 20일 01시 00분경 후포항 앞 해상에서 조업을 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5) 3영신호가 선박직원의 최저승무기준에 따라 선장만 승무하여도 되는 선박인 사실 및 항해사 B가 5급항해사 면허가 실효되어 승선공인이 되지 아니하였음에도 이 선박에서 실질적인 항해사 업무를 해 오고 있었던 사실은 선박직원법시행령 제22조(승무기준) 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 항해사 B가 같은 날 01시 00분경 항해당직을 교대한 후 조타실에서 의자나 침대에서 휴식을 취하면서 24시간 당직근무를 하는 선장 A와 같이 항해당직을 수행한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 3영신호가 같은 날 05시 00분경 조업을 마치고 후포항 북방 약 12마일 해상에서 부산항으로 귀항을 시작한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 3영신호가 침로를 172도로 정하고 약 11.5노트의 속력으로 항해를 한 사실은 부산항으로 귀항당시에 항해당직을 서고 있던 항해사 B의 진술이 신빙성이 있다고 판단되므로 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 같은 취지의 진술기재에 의하여(9) 3영신호가 항해중 조타실 뒤쪽 상갑판에서 어획물을 정리한 사실 및 항해등화의 식별에 지장을 초래하는 선미 쪽에 작업등 8개를 켜놓고 항해한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 항해사 B는 항해당직 중 같은 날 05시 42분경에 선장 A에게 화장실에 다녀오겠다고 보고하면서 주변에 선박이 많다고 이야기한 사실 및 선장 A는 주변상황을 살피는 등 명확하게 항해당직을 인수하지 아니한 채 조타실 오른쪽에 위치한 의자에 앉아서 경계업무와 서류정리 작업을 병행하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 항해사 B는 화장실을 다녀와서 같은 날 05시 47분경 조타기 앞에 선 사실, 조타실 왼편에 있는 탁자 옆에서 선장 A가 공조 조업한 어선의 이름을 묻자 이에 대답하기 위하여 왼편으로 고개를 돌리다가 자선의 좌현선수에 접근되어 있는 부광호를 발견하고 나서 “어 배 붙었네.”하고 소리를 쳐 선장에게 보고한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 선장 A가 선박의 속력을 감속하고 항해사 B는 자동조타를 해제하고 우현 전타한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 양 선박이 횡단하는 상태로 3영신호의 선수부가 부광호 선미 우현측을 부광호의 선미로부터 약 30도 각도로 충돌한 사실은①양 선박의 침로를 대조하고 충돌직전까지 충돌을 피하기 위한 유효한 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해를 계속하다가 충돌하였으므로 양 선박의 침로 교각인 약 30도로 충돌하였고②부광호의 추월가능성은 양 선박의 속력차이를 고려할 때 추월관계가 될 수 없으며③충돌할 때까지 접근시간대별 선박의 현등과 선미등이 보이는 각도를 같은 날 05시 30분부터 사고시까지 확인한 바 부광호의 우현정횡으로부터 후방 14도 방향(상대방위 104도)에서 3영신호가 뒤따라오고 있었으나 부광호의 요잉(Yawing)을 감안하더라도 3영신호에서는 부광호의 우현녹등만 보이는 상태인 점④양 선박의 충돌부위를 대조하여 3영신호의 좌현묘가 부광호의 상자함을 먼저 충돌한 후 계속 전진상태로 좌현으로 경사된 부광호를 3영신호의 선수 및 선수구상부가 부광호의 우현외판 및 우현선저외판과 충돌한 사실 등에 의하여 양선박이 횡단상태에서 약 30도의 교각으로 충돌하였다고 인정한다.

(14) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 부광호에 대한 제원 및 항해설비에 대한 사실은 부광호의 어선원부 및 선박검사보고서 중 기재에 의하여(16) 부광호는 선장 C를 포함한 선원 3명이 승선하고 오징어채낚기조업차 2004년 9월 18일 13시 30분경 후포항을 출항한 사실은 선박입출항확인증명서 중 기재에 의하여(17) 부광호는 같은 달 19일 07시 05분경 76-5해구에서 조업을 하였고 같은 날 19시 05분경 70-4해구에서 조업을 한 사실은 수협중앙회 포항무선국 작성의 부광호에 대한 선박위치보고 현황 중 기재에 의하여(18) 부광호가 조업을 한 뒤 후포항으로 귀항하기 위하여 집어등을 소등하고 항해등을 점등한 상태에서 항해한 사실은 부광호의 선장 부인 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 포항해양경찰서 작성의 3영신호 및 부광호에 대한 실황조사서 중 기재를 종합하여(19) 부광호의 침로는 제2회 심판조서의 107동제호 선장 F에 대한 증인신문조서 중 “후포항으로 접근할 때에는..........항해하다가 빙장말등대 앞에 와서 후포항으로 입항 합니다”라는 진술기재가 경험칙상 인정되므로 부광호는 후포항에 입항하기 위하여 후포항 앞 어장과 해안에 있는 암초를 고려하여 직항로를 설정하여 항해하였던 것으로 판단되고 사고장소에서 빙장말등대로부터 정횡으로 약 0.7마일 떨어진 지점을 작도한바 침로가 약 203도인바 부광호는 충돌시까지 침로를 약 203도로 유지하였다고 인정한다.

(20) 부광호의 속력은 제2회 심판조서의 부광호 전 소유자 E에 대한 증인신문조서 중 진술기재에 의하여 속력은 약 8.5노트로 인정한다.

(21) 부광호가 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 3영신호를 발견치 못하고 충돌한 사실은 포항해양경찰서 작성의 3영신호와 부광호에 대한 실황조사서 중 인양된 부광호의 주기관이 사고당시 "‘기아는 전진기어, 알피엠게이지는 'H'(높음) 위치에 있음” 이라는 기재에 의하여(22) 부광호가 충돌하여 전복된 사실에 대하여는 3영신호와 부광호의 손상사진 및 모형선에 의한 충돌상황을 대조하여①양 선박이 교각 약 30도로 충돌한 경우에 첫 번째 충돌지점인 3영신호의 선수 좌현 상갑판에 적재된 토진 앵커(Tojin anchor)의 앵커 암(Anchor arm)과 부딪친 부광호의 조타실뒤의 상자함 높이가 수면에서 각각 약 3.5미터로 일치하는 점②부광호가 좌현으로 약 50도 이상 경사되지 아니하고는 부광호의 선미부 선저외판에 3영신호의 구상선수부에 의한 선저외판의 파공이 생길 수 없다는 점③부광호가 좌현으로 약 50도 경사된 상태에서 3영신호의 충돌부위인 페인트가 벗겨진 선수부(수면에서 약 1.4미터)와 부광호의 충돌부위인 파손된 우현 선미 방현대 위치가 일치하고 있으며 또한 3영신호의 선수구상부가 부광호의 선미부 선저외판의 파공부분과 위치 및 크기가 일치하는 점 등을 고려하여 양선박이 충돌하면서 3영신호의 선수 상갑판에 돌출되어 있는 좌현묘에 의하여 오징어 집어등전선이 내려앉고 조타실 뒤쪽의 상자함의 옆 부분이 먼저 부딪쳐 부광호가 좌현으로 약 50도 경사하게 되자 3영신호의 선수 및 구상선수부가 계속 전진 중인 부광호의 우현 방현대, 우현 선미외판과 우현선미부의 선저외판과 재차로 충돌함으로써 이 선박이 전복되었다고 인정한다.(23) 3영신호 선장 A가 충돌 후에 구조작업한 사실, 포항해양경찰서에 구조를 요청한 사실, 전복된 부광호의 선원들이 바다에 빠져 익사한 사실 및 3영신호가 자력으로 같은 달 22일 14시 20분경 포항항에 입항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(24) 이 충돌로 인하여 부광호 선원 3명이 사망하였으며 선박의 손상정도에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 3영신호와 부광호의 손상부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용3영신호는 진침로 172도, 약 11.5노트의 속력으로 항해중이었고, 부광호는 진침로 약 203도, 약 8.5노트의 속력으로 항해중이었으므로 선수미 교각이 약 30도인 횡단하는 상태였다.따라서, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되며, 피항선의 위치에서 항해중인 부광호측은 우현측에서 접근하는 3영신호로부터 충분히 떨어지도록 가능한 한 조기에 큰 동작을 취하여 3영신호의 진로를 피해야 하며, 3영신호측은 충돌을 피하기 위한적절한 피항협력동작을 취하여야 하는 상황이었다.(2) 3영신호의 운항상황에 대한 검토3영신호는 2004년 9월 16일 16시 00분경 트롤 조업차 부산항을 출항하여 동해의 죽변 앞바다에서 후포 앞바다까지 왕래하면서 조업을 한 후 후포항 북방 약 12마일 해상에서 부산항을 향하여 같은 달 22일 05시 00분경 침로를 172도로 정하고 속력 약 11.5노트, 자동조타 상태로 계속 항해중 선미 쪽에 작업등 8개를 켜놓고 항해함으로써 다른 선박이 항해등화를 식별하는데 지장을 초래하고 배후광으로 인하여 자신의 경계에도 심각한 지장을 초래하였으며, 횡단하는 상태로 부광호의 후미에서 접근하면서 경계소홀로 충돌직전에야 부광호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하고 충돌직전까지 침로와 속력을 유지하였다.

(3) 부광호의 운항상황에 대한 검토부광호는 2004년 9월 18일 13시 30분경 오징어조업차 후포항을 출항하여 같은 달 19일 07시 05분경 76-5해구에서 조업을 하였고 같은 날 19시 05분경 70-4해구에서 조업을 하였으며 그 이후의 조업장소는 승선하고 있던 선원 3명 모두가 이 사고로 사망함으로써 알 수 없다. 부광호는 미상의 장소에서 조업을 하였으며 미상의 시간에 조업을 마치고 후포항으로 귀항 중이었다.부광호는 증거설명에서 인정한바와 같이 사고당시 침로 약 203도, 속력 약 8.5노트로 항해하였으며 항해 중에 경계를 소홀히 하여 우현에서 횡단상태로 접근하는 3영신호를 미리 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 부광호측이 경계를 소홀히하여 횡단상태로 접근하는 3영신호를 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 3영신호측이 경계소홀로 충돌에 이르기까지 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.부광호의 선원 3명이 사망한 것은 충돌로 인하여 선체가 전복되면서 바다에 빠져 익사한 것으로 판단된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 과실, 선체결함, 기상악화, 기타 등의 다양한 원인이 복합적으로 작용하여 발생하고 있으므로 특정 해양사고의 발생에 기여한 원인 비율이 해양사고관련자의 직무상 과실 또는 징계의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.그러나 이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 3영신호 항해사 B측 심판변론인의 원인비율 적시요청이 있었을 뿐만 아니라 항해중인 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고자 심판부의 합의로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생에 대한 원인비율은 양 선박이 모두 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하였으며, 3영신호는 비록 횡단하는 상태로 접근하였으나 피항선인 부광호의 후방에서 접근하면서 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것과 경계에 심각한 지장을 초래하는 선미작업등을 켜고 항해한 것 등을 고려하여 부광호측이 55퍼센트, 3영신호측이 45퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 3영신호의 선장으로서 조업을 마치고 부산항을 향하여 진침로 172도, 속력 약 11.5노트로 항해하는 동안 경계에 심각한 지장을 초래하는 선미작업등을 켜고 항해를 하면서 항해당직의 인계인수 및 경계를 소홀히 하여 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 부광호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 3영신호의 실질적인 항해사 업무를 하는 자로서 부산항을 향하여 진침로 172도, 속력 약 11.5노트로 항해하는 동안 부광호가 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었음에도 항해당직의 인계인수 및 경계를 소홀히 하여 부광호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되며, 실효된 면허증을 소지하고 승선공인을 받지 아니한 채 선박에 항해사로 근무하는 것은 책임감을 망각하고 직무에 소홀할 수 있는 요인이 된다고 판단된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 A에 대한 징계해양사고관련자 3영신호의 선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B에 대한 징계해양사고관련자 3영신호 항해사 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 총톤수 134톤의 어선과 9.77톤의 어선이 횡단하는 상태로 항해중 경계를 소홀히 하여 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞은 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부광호측이 경계를 소홀히 하여 횡단상태로 접근하는 3영신호를 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 3영신호측이 경계소홀로 충돌에 이르기까지 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《충돌상황도》어선 3영신호.어선 부광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641251"></img>《권고서》동해심 재결서 제2005-010호어선 3영신호.어선 부광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641253"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 서구 동대신동</span> 귀하는 3영신호의 항해사 업무를 실질적으로 하면서 조업을 마치고 부산산항으로 항해중 주위경계를 소홀히 하여 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 부광호를 충돌직전에 발견함으로써 2004년 9월 20일 05시 48분경 후포항 빙장말등대로부터 진방위 034도 방향, 약 4.6마일 해상에서 부광호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해당직을 하는 동안 위험한 상태가 발생하는 것을 미연에 방지하기 위하여 항해당직의 인계인수를 철저히 하고 적당한 주위경계를 유지하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절한 피항협력동작을 취할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2005년 4월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641255"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2005-010호(2005. 4. 21)심판부심판장

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□주심심판관 △△△심판관

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○사 건 명어선 3영신호.어선 부광호 충돌사건해양사고관 련 자A(3영신호선장, 6급항해사)B(3영신호항해사, 면허없음)사건개요어선 3영신호(총톤수 134톤)가 동해에서 조업을 마치고 부산으로 항해중 오징어조업을 마치고 후포항으로 귀항하던 부광호(총톤수 9.77톤)와 2004년 9월 20일 05시 48분경 후포항 빙장말등대로부터 034도 방향, 약 4.6마일 해상에서 충돌하여 부광호는 전복되고 부광호 선원 3명이 사망한 사고임주 문 이 충돌사건은 부광호측이 경계를 소홀히하여 횡단상태로 접근하는 3 영신호를 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 3영신호측이 경계소홀로 충돌에 이르기까지 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여는 시정을 권고한다.판시요지1. 판시사항 : 총톤수 134톤과 9.77톤의 어선이 충돌한 사고로, 부광호측이 경계를 소홀히하여 횡단상태로 접근하는 3영신호를 피하지 못한 것을 주인으로, 3영신호측이 경계소홀로 충돌에 이르기까지 피항협력동작을 취하지 못한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 : 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)교 훈 이 충돌사고는 총톤수 134톤의 어선과 총톤수 9.77톤의 어선이 횡단 하는 상태로 항해중 경계를 소홀히 하여 발생한 것으로, 이러한 사고 의 재발을 방지하기 위해서는 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있 도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞은 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 주위경계를 유지 하여야 한다.주 제 어충돌, 횡단, 경계소홀참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.