어선 3영광호.어선 제3건양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650331"></img><span style="display:none;"> 선 명3영광호제3건양호 선 적 항보령시(대천항)보령시(장고도항) 선박소유자CD 총 톤 수20.00톤19.00톤 기관종류.출력디젤기관 476마력 1기디젤기관 355마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 12월 10일 23시 49분경 사고장소북위 36도 27분 42초.동경 125도 50분 19초(충남 태안군 근흥면 신진도 남서방 약 18마일 해상)</span> 3영광호는 1994년 3월 1일 충남 보령시 소재 대형FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 20.00톤(길이 17.80미터.너비 4.23미터.깊이 1.69미터), 연속최대출력 476마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해통발어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 3월 25일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 어창, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 11월 15일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 충남 태안군 근흥면 안흥외항에서 출항하여 신진도 남서방 약 18마일 해상에 같은 날 11시 30분경 도착하여 그전에 투승해 놓았던 통발을 양승하고 나서 투승하는 방식으로 조업을 계속하였다.선장 A는 같은 해 12월 10일 11시 00분경부터 그날의 조업을 시작하여 같은 날 19시 00분경 조업을 마쳤으며, 휴식을 취하기 위하여 선수갑판에서 무게 약 120㎏의 닻을 투하하고 직경 약 38밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 닻줄을 약 150미터 내어준 후 갑판 위에 작업등(500와트 5개, 100와트 7개)을 밝게 켠 상태로 정박하였다.정박 후 선장 A는 당직자를 배치하지 아니한 채 갑판장과 함께 조타실에서 잠을 자고 다른 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있던 중 조업을 마치고 대천항으로 귀항하기 위해 진침로 약 105도, 속력 약 8노트로 항해 중인 제3건양호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 상태에서 2012년 12월 10일 23시 49분경 이 선박의 선수가 약 185도를 가리키고 있을 무렵 충남 태안군 근흥면 신진도 남서방 약 18마일 거리의 북위 36도 27분 42초.동경 125도 50분 19초 해상에서 제3건양호의 좌현 선수부와 3영광호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.충돌 후 3영광호의 닻줄에 제3건양호의 선수 돌출부가 걸린 상태로 계속 밀고 있다가 제3건양호가 후진기관을 사용하자 분리되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고 파도는 약 2.0미터 높이로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제3건양호는 2008년 12월 16일 전남 여수시 소재 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 19.00톤(길이 19.23미터.너비 5.77미터.깊이 1.16미터), 연속최대출력 355마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해안강망어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 12월 22일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있으며, 선수부는 수선하부가 구상선수(Bulbous Bow)와 같이 앞으로 돌출된 구조이고, 조타실에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2012년 12월 10일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 충남 보령시 대천항에서 출항하여 조업지인 격렬비열도 부근 해상에 같은 날 10시 00분경 도착하여 전에 투망해 두었던 안강망을 양망하여 꽃게 등 어획물을 어획하고 다시 투망을 하는 형태로 조업을 계속하였다.선장 B는 조업 중 기상이 악화된다는 기상 예보를 청취하고 다음 날 새벽 대천항의 수산물 경매 시간에 맞춰 입항하기 위해 쉬지 않고 조업을 계속하였으며, 같은 날 22시 50분경 조업을 마치고 조업지에서 출발하여 대천항을 향하여 진침로 약 105도, 속력 약 8노트로 항해를 시작하였다.선장 B는 쉬지 않고 무리하게 조업을 하느라 피로가 쌓인 상태에서 조타실에서 혼자 수동으로 조타를 하면서 레이더를 작동하여 탐지거리를 1.5마일로 설정해 두고 항해당직을 수행하였으며, 항해 중 선수와 선미에 작업등(수은등)을 각각 2개씩 밝게 켠 상태로 항해를 하였다.선장 B는 조업지에서 출발 후 약 50분이 지나면서부터 잠깐씩 졸면서 조타를 하다가 선수 방향에서 닻을 내리고 정박 중인 3영광호를 발견하지 못한 채 2012년 12월 10일 23시 49분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격에 잠을 깬 선장 B는 제3건양호의 돌출된 선수부에 3영광호의 닻줄이 걸려 있는 것을 발견하고 후진기관을 사용하여 3영광호의 선미쪽으로 돌아서 정지한 후 마이크로 3영광호를 호출하였으나 대답이 없자 3영광호에 손상이 없는 것으로 판단하고 3영광호의 갑판에 나와 있는 선원들을 향하여 제3건양호의 선적지와 전화번호를 불러준 후 대천항을 향해 항해를 재개하였다.한편, 제3건양호가 항해를 재개하는 것을 보고 3영광호 선장 A는 제3건양호가 도주하는 것으로 생각하여 태안어업정보통신국에 신고를 한 후 약 2.5마일 거리를 쫓아가고 있던 중 신고를 청취하고 출동한 태안해양경찰서 소속 경비정의 정선 명령에 의해 제3건양호가 정지한 후 해경 직원의 조사를 받았으며, 양 선박은 각각 자력으로 항해하여 3영광호는 12월 11일 05시 00분경 안흥외항에 입항하였고, 제3건양호는 12월 11일 11시 05분경 대천항에 입항하였다.이 사고로 3영광호는 선수재 약 3미터가 파손되었으며, 제3건양호는 좌현 선수부가 경미하게 손상되었다.<제3건양호 선박자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650333"></img><span style="display:none;">선명위치 시각(2012. 12. 10)위 도경 도침 로속 력선수방위제3건양호23시 35분 00초N 36°28.18E 125°47.981119.4111 23시 36분 29초N 36°28.12E 125°48.251059105 23시 36분 59초N 36°28.10E 125°48.341038.5103 23시 37분 30초N 36°28.08E 125°48.431069.4106 23시 40분 01초N 36°28.00E 125°48.881069106 23시 40분 29초N 36°27.98E 125°48.97998.899 23시 42분 00초N 36°27.93E 125°49.24999.299 23시 42분 29초N 36°27.91E 125°49.331068106 23시 42분 59초N 36°27.89E 125°49.421039.4103 23시 43분 29초N 36°27.88E 125°49.501018.9101 23시 44분 30초N 36°27.84E 125°49.681049.1104 23시 45분 31초N 36°27.80E 125°49.861037.8103 23시 46분 01초N 36°27.79E 125°49.951098.9109 23시 46분 30초N 36°27.77E 125°50.031058.6105 23시 48분 59초N 36°27.71E 125°50.322952.8295 23시 49분 29초N 36°27.72E 125°50.303301.5330 0시 19분 30초N 36°26.69E 125°55.31858.385 0시 19분 59초N 36°26.73E 125°55.36515.651</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 105도, 속력 약 8노트로 항해 중인 제3건양호가 조업지에서 닻을 내리고 정박 중인 3영광호에 접근하여 발생하였다.즉, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간에 충돌이 발생하였는데 「해사안전법」에는 이러한 경우에 적용할 수 있는 항법을 특별히 규정하고 있지 않기 때문에 ‘선원의 상무’를 적용하여 조종성능이 우수한 항해 중인 제3건양호가 정박 중인 3영광호를 피하여야 하고, 정박 중인 3영광호는 정박 당직자를 배치하여 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제3건양호는 항해 중 선장이 졸면서 운항하다가 경계를 소홀히 함으로써 자선의 진로 전방에서 작업등을 밝게 켠 상태로 정박 중인 3영광호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 피하지 아니하였으며, 3영광호는 정박 중 당직자를 배치하지 아니한 채 모든 선원들이 잠을 자느라 제3건양호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제3건양호 선장이 졸음운항을 하다가 정박 중인 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 3영광호 측이 조업지에서 닻을 내리고 정박 중 당직자를 배치하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선에게 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 제3건양호 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제3건양호의 경우 시계가 양호한 상태에서 항해 중 선장이 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 작업등을 밝게 켠 상태로 정박 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점을 고려하고, 3영광호의 경우 조업지에서 닻을 내리고 작업등을 밝게 켠 상태로 정박 중 당직자를 배치하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제3건양호 측이 95%, 3영광호 측이 5%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3건양호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고, 졸음운항을 함으로써 진로 전방에서 정박 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 3영광호의 선장으로서 조업지에서 정박 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 작업등을 밝게 켠 상태로 정박당직자를 배치하지 아니한 채 모든 선원이 잠을 자느라 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 항해 중 졸음운항 방지대책 마련 필요소형 어선은 대부분 항해 중 조타실에서 1명이 항해당직을 수행하고 있는데, 야간조업 후 귀항할 경우에는 졸음운항을 방지하기 위하여 당직자를 보강하거나 일정한 주기로 당직을 교대하도록 조치하여야 한다.

나. 조업지에서 정박 중인 어선도 적절한 피항협력동작 필요조업지에서 어로작업 후 정박 중인 어선은 당직자를 배치하여 주변 경계를 유지하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제3건양호 측이 졸음운항을 하다가 정박 중인 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 3영광호 측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650329"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 3영광호.어선 제3건양호 충돌사건(인해심 제2013-31호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 12월 10일 23시 49분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 27분 42초.동경 125도 50분 19초(충남 태안군 근흥면 신진도 남서방 약 18마일 해상)</span>