어선 38홍성호.어선 혁신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641025"></img><span style="display:none;"> 선 명38홍성호혁신호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641027"></img><span style="display:none;"> 선 적 항강릉시울릉군 울릉읍 총 톤 수48톤9.16톤 선박소유자AB 기관종류.출력디젤기관 585마력디젤기관 325마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2003년 11월 18일 12시 55분 사고장소북위 37도 24분 00초.동경 130도 51분 00초(울릉도 행남말등대로부터 진방위 213도 방향 약 6.2마일 해상)</span> 38홍성호는 1996년 7월 목포시 소재 J(주)에서 진수한 총톤수 48톤, 길이 24.50미터, 너비 5.37미터, 깊이 2.15미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 디젤기관 585마력 1기를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다, 지피에스(GPS)플러타, 어군탐지기 및 무선설비 등을 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고 2003년 11월 18일 11시 00분경 출항신고를 한 후 식료품 등을 구입하고 같은 날 12시 00분경 울릉도 저동항을 출항하여 71-9해구로 향하였다.71-9해구는 울릉도 행남말등대로부터 진방위 215도와 236도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 226도 방향 약 34마일 거리에 위치하고 있다.선장 A는 같은 날 12시 10분경 행남말등대를 통과한 후 약 8노트로 항해하며 침로를 진침로 215도로 정침하고 자동조타로 전환하였다.선장 A는 거의 같은 시간에 저동항을 출항한 신광호 등 3척의 선박이 좌현측에서 항해중인 것을 레이다로 확인하였으나 선수방향으로는 항해중인 선박이 없는 것으로 판단하고 같은 날 12시 40분경부터 조타기 뒤편에서 점심식사를 하기 시작하였다.선장 A는 주위경계를 소홀히 한 채 식사하던 중 선수 좌현측으로 마스트가 보이며 38홍성호의 선수가 혁신호의 기관실쪽으로 향한 것을 발견하고 기관을 정지하였으나 같은 날 12시 55분경 울릉도 행남말등대로부터 진방위 213도 방향 약 6.2마일 거리인 북위 37도 24분 00초.동경 130도 51분 00초 해상에서 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측 외판을 혁신호의 선미로부터 미상의 소각도로 충돌하였다.사고당시의 기상과 해상상태는 맑고, 남서풍이 초속 6～9미터로 불었으며, 파고는 1～1.5미터였다.한편, 혁신호는 1993년 9월 K에서 진수한 총톤수 9.16톤, 길이 13.10미터, 너비 3.40미터, 깊이 1.22미터의 합성수지(FRP)조 연안채낚기어선으로 디젤기관 325마력 1기를 장치하고 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(GPS)플러타, 어군탐지기 등을 구비하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고, 2003년 11월 18일 11시 30분경 출항신고를 한 후 약 20분동안 오징어 상자를 적재하고 72-5해구에서 조업차 같은 날 11시 50분경 울릉도 저동항을 출항하였다.72-5해구는 행남말등대로부터 진방위 192도와 235도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 212도 방향 약 16마일 거리에 위치한다.선장 B는 저동항을 출항한 후 10분전.후의 미상의 시간동안 71-5해구가 아닌 다른 방향으로 항해하다가 선수방향에 5～6척, 선미방향에 4～5척의 선박이 항해중인 것을 레이다로 관측하였다.선장 B는 미상의 시간에 72-5해구로 가기 위하여 침로를 변경하여 214도 내지 230도로 조타하고, 약 8노트로 항해하는 동안 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 38홍성호를 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.38홍성호 선장 A는 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측 외판을 관통한 상태에서 후진하여 분리한 후 혁신호를 선미로 예인하여 같은 날 15시 00분경 저동항에 입항하였다.이 충돌로 38홍성호는 손상이 없었으나, 혁신호는 우현측 선미외판이 0.70미터×0.30미터 크기로 파손되어 기관실이 침수되었다.이 후 혁신호는 울릉군 M에 상가하여 손상부를 수리하였다.

2.증 거가. 증거세목(1) 해양사고정보서(2) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(3) 혁신호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 38홍성호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본(6) 혁신호의 손상부 사진(7) 출입항기록부 사본(8) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(9) 해양사고관련자 A에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본나. 증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “시간과 장소를 정확히 적어 놓고 GPS풀러타에 위치를 입력하였다”라는 진술기재와 “그때 시간이 12시 55분”이라는 진술기재를 취하고, 충돌장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재에 의하여 38홍성호와 혁신호는 2003년 11월 18일 12시 55분경 북위 37도 24분 00초.동경 130도 51분 00초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.(2) 38홍성호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(3) 38홍성호는 선장 A를 포함한 선원 5명이 승선하고 2003년 11월 18일 11시 00분경 출항신고를 한 후 식료품 등을 구입하고 같은 날 12시 00분경 울릉도 저동항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 출입항기록부 사본 중 기재에 의하여(4) 71-9해구는 울릉도 행남말등대로부터 진방위 215도와 236도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 226도 방향 약 34마일인 사실은 해도F-W138에서 작도한 결과에 의하여(5) 선장 A는 같은 날 12시 10분경 울릉도 행남말등대를 통과한 후 약 8노트로 항해하며 침로를 진침로 215도로 정침하고 자동조타로 전환한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 거의 같은 시간에 저동항을 출항한 신광호 등 3척의 선박이 좌현측에서 항해중인 것을 레이다로 확인하였으나 선수방향으로는 항해중인 선박이 없는 것으로 판단하고 같은 날 12시 40분경부터 조타기 뒤편에서 점심식사를 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 주위경계를 소홀히 한 채 식사하던 중 선수 좌현측으로 마스트가 보이며 38홍성호의 선수가 혁신호의 기관실쪽으로 향한 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 충돌상황과 관련하여(가) 양측선박의 충돌부위는①해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌당시 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측을 향하고 있었다”라는 진술기재②해양사고관련자 A에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본 중 “본선 좌현 구상선수 부분과 혁신호의 우현 선미부분과 충돌하였다”라는 진술기재③혁신호의 기관실 우현측 외판이 파손된 손상부 사진④해양사고관련자 B에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본 중 “38홍성호가 저희 선박 뒤에서 우현선미부분에 충돌하여 그 부분이 파공되어”라는 진술기재를 대조하여 38홍성호의 구상선수부 좌측과 혁신호의 기관실 우현측 외판이 충돌한 것으로 인정한다.(나) 충돌각은①38홍성호는 행남말등대를 통과한 후 충돌시까지 진침로 215도, 약 8노트를 유지하였다는 점②혁신호는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 214도, 속력 8노트”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “진침로는 214도였으나 210도 내지 220도로 조타하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본 중 “침로는 220～230도, 속력은 약 8노트”라는 진술기재를 대조하면 일정한 침로를 유지하지 못하고 214도 내지 230도로 항해한 것으로 추정되는 점③혁신호의 기관실 우현측 외판이 파손된 손상부 사진④해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 모형선을 이용한 충돌각도가 40도 내지 45도로 기재된 점과 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “우현선미 모서리를 충돌한 후에 혁신호가 우현으로 돌아가자 70도 내지 80도 각도로 충돌하였다”라는 진술기재는 손상상태로 보아 신빙성이 적다는 점을 대조하여 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측 외판을 혁신호의 선미로부터 15도 전후로 추정되는 미상의 소각도로 충돌하였다고 인정한다.

(9) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(10) 혁신호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(11) 혁신호는 선장 B를 포함한 선원 3명이 승선하고 2003년 11월 18일 11시 30분경 출항신고를 한 후 약 20분동안 오징어 상자를 적재하고 72-5해구에서 조업차 같은 날 11시 50분경 울릉도 저동항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 출입항기록부 사본 중 기재에 의하여(12) 72-5해구는 행남말등대로부터 진방위 192도와 235도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 212도 방향 약 16마일인 사실은 해도F-W138에서 작도한 결과에 의하여(13) 선장 B는 저동항을 출항한 후 10분전.후의 미상의 시간동안 71-5해구가 아닌 다른 방향으로 항해한 사실은①약 10분 간격으로 같은 항을 출항하여 거의 같은 방향으로 항해하였다면 혁신호는 38홍성호 전방 약 1.3마일 해상에서 항해하여야 하는 점②해양사고관련자 A는 조사관 질문조서와 심판조서 에서 “거의 같은 시간에 저동항을 출항한 신광호 등 3척의 선박이 좌현측에서 항해중인 것을 레이다로 확인하였으나 충돌 약 15분전까지 선수방향에서 항해중인 선박을 레이다와 눈으로 관측하지 못하였다”고 진술한 점과 해양사고관련자 B는 심판조서에서 “레이다에 나타난 선박들은 선수방향에 5～6척, 선미방향에 4～5척이 있었다”고 진술한 점을 대조하면 레이다에 나타나는 물표의 방향이 전혀 다르므로 38홍성호와 혁신호는 서로 다른 방향으로 항해하면서 항해중인 선박들을 관측한 것으로 판단되는 점③38홍성호보다 10분 먼저 같은 항을 출항한 후 38홍성호와 거의 같은 속력인 8노트로 항해하였으나 충돌점에 도달한 시간이 같으므로 10분이 더 소요된 점을 종합하여(14) 선장 B는 72-5해구로 가기 위하여 침로를 214도 내지 230도로 조타하고, 약 8노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 214도, 속력 8노트”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “진침로는 214도였으나 210도 내지 220도로 조타하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본 중 “침로는 220～230도, 속력은 약 8노트”라는 진술기재를 종합하여(15) 38홍성호 선장 A는 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측 외판을 관통한 상태에서 후진하여 분리한 후 혁신호를 선미로 예인하여 같은 날 15시 00분경 저동항에 입항한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(16) 손상정도에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 혁신호의 손상부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용38홍성호와 혁신호의 출항항과 출항시간, 침로와 속력, 조업예정지, 레이다에서 탐지한 물표, 충돌시간과 장소 및 해도No.178과 해도F-W138에서 작도한 결과등으로 3홍성호와 혁신호의 운항상황과 항법에 대하여 검토하면,(가) 행남말등대로부터 71-9해구는 진방위 215도와 236도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 226도 방향 약 34마일 거리에 위치하고, 72-5해구는 진방위 192도와 235도 사이에 있으며 그 중앙은 진방위 212도 방향 약 16마일 거리에 위치한다.

따라서 38홍성호와 혁신호 양측 모두 각각 예정된 조업지로 항해하면 거의 같은 침로가 되고, GPS플러타에서 확인한 속력이 약 8노트로 같으므로 약 10분 먼저 울릉도 저동항을 출항한 혁신호는 38홍성호 전방 약 1.3마일 해상에서 항해하여야 한다.(나) 38홍성호는 행남말등대로부터 충돌위치까지의 거리 약 6.2마일, 38홍성호의 진침로 215도, 속력 약 8노트를 근거로 해도 No.178에서 작도하면 침로와 속력을 유지하였다고 판단된다.(다) 혁신호는①38홍성호보다 10분 먼저 같은 항을 출항한 후 38홍성호와 거의 같은 속력인 8노트로 항해하였으나 충돌점에 도달한 시간이 같으므로 10분이 더 소요된 점②해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “진침로 214도, 속력 8노트”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “진침로는 214도였으나 210도 내지 220도로 조타하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B에 대한 춘천지방검찰청강릉지청의 수사기록 사본 중 “침로는 220～230도, 속력은 약 8노트”라는 진술기재를 대조하면 혁신호는 일정한 침로를 유지하지 아니한 점③약 10분 간격으로 같은 항을 출항하여 거의 같은 방향으로 항해하였다면 혁신호는 38홍성호 전방 약 1.3마일 해상에서 항해하여야 하나 38홍성호측이 충돌 약 15분전까지 선수방향에서 항해중인 선박을 레이다와 눈으로 관측하지 못하였고, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 레이다에 나타난 선박들은 선수방향에 5～6척, 선미방향에 4～5척이 있었다는 점을 대조하면 38홍성호와 혁신호는 일정시간 동안 각각 다른 방향으로 항해중인 것으로 판단된다는 점 등을 종합하여 볼 때, 미상의 시간동안 72-5해구 방향이 아닌 다른 방향으로 항해한 후 72-5해구 방향으로 침로를 변경한 것으로 추정된다.(라) 레이다의 최소탐지거리내의 물표는 측정이 불가능하다.

38홍성호와 혁신호 모두 레이다로 상대선을 탐지하지 못하였고 눈으로는 자선의 전방으로 상대선을 발견하지 못하였으며, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌당시 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측을 향하고 있었다”라는 진술기재와 38홍성호의 선수부가 혁신호의 기관실 우현측 외판을 충돌한 점 등으로 볼 때 충돌 15분전부터 3홍성호와 혁신호는 레이다의 최소탐지거리내의 정횡방향에서 병항 또는 소각도의 선수미선 교각을 이루며 항해하였을 가능성이 많은 것으로 판단된다.(마) 총톤수 48톤, 길이 24.50미터인 38홍성호와 총톤수 9.16톤, 길이 13.10미터인 혁신호는 속력이 거의 같으므로 근접하여 병항하게 되면 상호작용에 의하여 흡인.반발 및 회두의 현상이 나타날 수 있으며 이러한 상호작용은 선박간의 거리가 가까울수록 현저하게 나타나고 충돌의 위험이 커진다.

따라서 충돌직전의 상호작용도 배제할 수 없다.(바) 38홍성호와 혁신호 모두 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하였으므로 두 선박이 어떤 상태로 접근하여 충돌하게 되었는지 알 수 없었으므로 횡단하는 상태나 추월하는 상태로 단정할 수 없다.위 “(가)～(바)”의 검토사항을 종합하면,38홍성호는 충돌시까지 진침로 215도, 약 8노트를 유지하고, 혁신호는 38홍성호측과 속력은 같았으나 예정 조업지인 72-5해구와 다른 방향으로 항해하다가 미상의 시간에 침로를 변경하여 72-5해구로 항해하는 동안 38홍성호측과 레이다의 최소탐지거리내의 정횡방향에서 항해한 것으로 추정되며, 양측 모두 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌한 것이므로 선원의 상무로서 요구되는 경계를 소홀히 한 것이다.(2) 38홍성호의 운항상황에 대한 검토38홍성호는 71-9해구에서 조업차 2003년 11월 18일 12시 00분경 울릉도 저동항을 출항하여 같은 날 12시 10분경 행남말등대를 통과한 후 진침로 215도로 정침하고 자동조타 상태에서 약 8노트로 항해하던 중 충돌 약 15분전까지 거의 같은 시간에 저동항을 출항한 신광호 등 3척의 선박이 좌현측에서 항해중인 것을 레이다로 확인하였으나 선수 전방으로는 항해중인 선박이 없는 것을 레이다와 눈으로 확인하고 점심식사를 하는 동안 경계를 하지 아니함으로써 접근하는 혁신호를 충돌직전까지 발견하지 못하였다.

(3) 혁신호의 운항상황에 대한 검토혁신호는 72-5해구에서 조업차 같은 날 11시 50분경 울릉도 저동항을 출항하여 약 8노트로 예정 조업지인 72-5해구와 다른 방향으로 항해하다가 미상의 시간에 72-5해구로 침로를 변경하여 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 38홍성호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 38홍성호와 혁신호 양측 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위38홍성호 소유자 겸 선장 A가 진침로 215도, 약 8노트로 항해중 경계를 소홀히 하여 접근하는 혁신호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위혁신호 소유자 겸 선장 B가 조업지로 항해하는 동안 경계를 소홀히 하여 접근하는 38홍성호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계해양사고관련자 38홍성호 소유자 겸 선장 A와 혁신호 소유자 겸 선장 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 각각 견책한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 항해중인 총톤수 48톤의 근해채낚기어선과 총톤수 9.16톤의 연안채낚기어선이 경계를 소홀히 하여 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 언제나 다른 선박의 음향, 등화, 선체 또는 기타의 운항상의 장해물을 조기에 발견하여 충돌의 위험성 유무를 판단 할 수 있도록 당시의 사정과 조건에 알맞은 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 38홍성호와 혁신호 양측 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》어선 38홍성호.어선 혁신호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641021"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641023"></img><span style="display:none;">재결번호동해심 재결서 제2004-013호(2004. 4. 27)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△ 심 판 관

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○ 사건명어선 38홍성호.어선 혁신호 충돌사건해양사고관련자A(38홍성호 소유자 겸 선장, 6급항해사)B(혁신호 소유자 겸 선장, 소형선박조종사)사건개요38홍성호는 총톤수 48톤의 근해채낚기어선으로 2003년 11월 18일 12시 00분경 울릉도 저동항을 출항하여 진침로 215도, 약 8노트로 항해중 같은 날 12시 55분경 북위 37도 24분 00초.동경 130도 51분 00초 해상에서, 같은 항을 약 10분 먼저 출항한 총톤수 9.16톤의 연안채낚기어선 혁신호와 충돌하여 혁신호의 기관실 우현측 외판이 판손된 사건임.주문이 충돌사건은 항해중인 38홍성호와 혁신호 양측 모두 경계를 소홀히 함으로써 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항 : 이 충돌사고는 항해중 적절한 경계를 하지 아니하여 발생한 것으로, 항해중인 38홍성호와 혁신호 양측 모두 경계를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 : 해상교통안전법 제13조, Colreg 제2조, 제5조교훈항해중인 선박은 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 경계를 유지하여야 한다.주제어충돌, 경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.