어선 37우림호, 어선 장경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607881"></img><span style="display:none;"> 선 명37우림호장경호 선 적 항부산시 충무시 선박소유자C 외 1명B 총 톤 수98.39톤73.69톤 기관종류, 출력디젤기관 310마력디젤기관 280마력 지정해난관계인AB 직 명어로장 선 주 사고일시1993년 5월 31일 18시 00분경 사고장소북위 32도 20분 00초, 동경 123도 05분 00초 (소흑산도 남서방 약 152마일 해상)</span>가.

충돌경위37우림호는 총톤수 98.39, 디젤기관 310마력 1기를 거치한 강조어선으로 근해통발어업에 종사하고 있다. 이 배는 1993년 5월 26일 10시 00분경 선장 D 등 11명의 선원이 승선하고 부산 남항을 출항하여 소흑산도 남방 동중국해로 향하였다.37우림호가 조업지인 소흑산도 남서방 약 152마일 해상에 도착한 같은달 31일 17시 50분경 선장 D는 기관회전수를 320에서 200으로 낮추고 표류상태로 조업중에 있는 다른 3척의 어선 주위를 서서히 선회하면서 조업장소를 찾고 있던중에 조선부주의로 같은날 18시 00분경 투묘중에 있는 어선 장경호의 우현 선미부를 양선의 선미교각 약 5도의 각도로 충돌하게 되었다.한편 장경호는 총톤수 73.69, 디젤기관 280마력 1기를 거치한 목조 꽃게 통발 어선(선령 14년됨)으로 선내 배치는 선수로부터 좌,우 각각 6개의 활어창, 기관실, 선원실, 선미수창 순으로 배치되어 있다.이 배는 1993년 3월 11일 11시 10분경 선장 E이하 10명의 선원이 승선하고 전남 여천군 남면 미포 포구를 떠나 동지나 해상에서 일차 조업을 마치고 같은해 3월 25일 진도 쉬미항에 귀항하여 꽃게를 양하한후 같은달 30일 두 번째로 출어하였다가 4월 26일 목포에 입항하였다.

그리고 어획물을 양하한후 목포소재 J조선소에 상기하여 추진기 및 간단한 기관정비를 마치고 1명의 선원을 보충하여 모두 11명이 선원이 승선한 채 4월 30일 다시 출항하여 조업지로 향하였다.목포항을 출항한 이후의 구체적인 운항경위는 밝혀지지 않고 있으나 이 배는 같은해 5월 31일 18시경 소흑산도 남서방 약 152마일 해상인 북위 32도 20분 00초, 동경 123도 05분 00초 해상에서 선수를 서쪽으로 향한 채 투묘 대기중인 상태에서 전술한 바와 같이 충돌되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 4-5미터의 서풍이 불고 해상에는 약 0.6미터 높이의 파도가 일고 있었다.

나. 장경호 침몰 경위장경호는 충무시에 거주하고 있는 F의 소유로 되어 있으나 1993년 1월 20일 지정해난관계인 B가 선박대금의 일부만 지급하고 인수하여 운영하고 있던 선박으로 이 선박은 이미 1992년 3월 28일한 선체 수선하부와 축계 발출검사를 받도록 임시검사 일정이 지정되어 있었다. 그러나 지정해난관계인 B는 인수할 당시는 물론 인수이후 사고시까지 검사를 받지 않고 미수검상태로 운항하고 있었을 뿐아니라 어업허가도 없이 불법으로 조업을 하고 있었으며 출항신고도 없이 출항, 조업중에 37우림호와 충돌하게 되었다.두 선박의 충돌로 인한 손상정도는, 37우림호측은 강선이기 때문에 충돌부위인 좌현 선수부 외판의 페인트가 길이 70센티미터 × 폭 2센티미터 긁히는 정도의 손상을 입었고, 목선인 장경호측은 갑판상에 강관(鋼管 PIPE)으로 만들어 놓은 어구 보관창의 횡강관(橫綱管)이 3개 굴곡되었고 정선미부 갑판 상위로부터 2번째 현장 나무판이 못이 빠진채 바다에 떨어지고 세번째 현장판은 중간 부위가 세로로 부러졌을뿐 다른 치명적인 손상은 없었다.즉 기관실 바닥에도 약간의 오수가 고여 있었을뿐 침수되는곳은 발견되지 않았다.이러한 상황이었기 때문에 37우림측은 장경호 선장 E에게 이 정도 손상으로는 조업하는데 지장이 없으니 같이 조업을 계속하자고 권유하였으나 장경호 선장 E는 조업을 계속할 수 없을 것으로 판단하여 귀항을 결심하고 37우림호측에 호송해 줄 것을 요구하게 되었다.

그러나 37우림호측에서는 조업을 계속해야 한다는 이유로 호송을 거부하고 대신 선장 D를 장경호에 승선시켜 선박을 수리하는 항구까지 동행하도록 하였다.따라서 장경호에서는 투망하여 놓은 꽃게 통발을 약 4시간에 걸쳐 양망한 다음 같은날 23시-24시까지 어획물인 꽃게 1,070키로그램 전부를 운반선인 현대호에 이적한 후 37우림호 선장 D를 태운 채 같은 해 6월 1일 01시경 현지를 떠나 진도 쉬미항으로 향하였다. 출항 당시 침수되는 곳은 없었다.장경호가 조업지를 떠난 이후의 행적에 관하여 정확히 파악은 되지 않고 있으나 운반선 현대호 선장 정무와 2회의 교신, 즉 6월 1일 20시경 통화에서 “충돌로 인한 손상개소에 이상이 없느냐” 는 질문에 “별 이상이 없이 항해하고 있다” 4시간후인 6월 2일 00시경 통화중 선박상태에 대한 문의에서 “소흑산도 남방 24마일 해상인데 점차 날씨가 나빠지고 있으며 더 악화되면 투묘 피박하겠다” 라는 통화내용으로 볼 때 이때까지 선체에 침수되는 곳은 없었고 6월 1일 자정까지는 별다른 문제가 발생하지 않았다.그리고 6월 2일 02시경 운반선 현대호에서 또다시 장경호를 호출하였으나 이후로는 끝내 응답이 없었으며, 이로서 장경호는 승선중인 선원 11명과 동승자인 37우림호 선장 D와 함께 실종상태에 있다가 장경호 선장 E가 사고발생 2주후인 6월 14일에 진도 인근해상에서 익사체로 발견됨으로써 선박의 침몰사실을 인지하게 되었다.당시 기상은 12시를 기하여 서해남부 전해상에 초속 14-20미터의 남서 내지 남동풍이 불고 해상에는 3-5미터 높이의 파도가 예상된다는 폭풍주의보가 발효되었고, 6월 2일 03시를 기하여 초속 20-25미터의 남서 내지 남동풍이 불고 해상에는 높이 4-6미터의 파도가 예상된다는 폭풍경보로 대체되었다가 6월 3일 03시를 기하여 해제되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 37우림호와 장경호의 충돌, 장경호 침몰 등 2건의 해난사건이 포함되어있다. 그러나 장경호의 침몰은 충돌시 손상에 의한 연속적인 해난이 아니고 충돌발생 후 30여시간이 경과하여 기상악화라는 다른 원인이 부가적으로 작용하여 발생한 것이기 때문에 원인규명은 물론 법령의 적용을 구분하여 판단함이 적절하다.가. 37우림호, 장경호 충돌원인이 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당되며, 그 원인은 투묘한 상태로 통발 조업중에 있는 장경호 선미에, 투망장소를 찾아 항해중이던 37우림호가 너무 접근된 상태에서 좌선회를 함으로써 이 충돌이 발생하게 된 것이다.즉 37우림호측의 조선부주의가 이 충돌사건발생의 원인이 되었다.

나. 장경호 침몰 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 2호 규정에 해당되며, 먼저 충돌로 인한 장경호의 손상이 침몰원인과 관련이 있는지를 살펴보면,장경호는 선령 14년된 목조어선이기 때문에 선체노후도 등을 감안할 때 경미한 충돌이라도 충격을 받아 선체의 손상이 발생될 가능성은 충분하다. 그러나 충돌 당시 장경호의 손상부위 및 손상정도와 충돌 후 조업지에서 양망 및 어획물 이적작업을 하는데 소요된 6시간 동안에 충돌 상대선인 37우림호와 운반선인 현대호측에 침수되고 있는지의 사실여부를 말하지 않은 점, 그리고 현지를 떠나 24시간이 지난 후에 현대호와의 교신에서 “기상이 악화되면 투묘 피박하겠다”라는 기상에 관한 말만 하였을뿐 침수되고 있다는 등의 선박 정황에 대하여 언급이 없었던 점 등을 감안할 때 충돌 후 약 30시간이 경과될 때까지 선체의 침수는 없었다고 인정된다.그러므로 37우림호와의 충돌로 인한 장경호의 손상이 이 침몰의 원인이 되었다고는 볼 수 없다.

그러나 장경호 선체는 물론 승선중이던 선원이 모두 실종 및 사망함으로써 사고당시의 기상, 해상 및 선박의 상태와 선박의 침몰이 침수로 인한 것인지 또는 전복으로 인한 것인지 등 정확한 제반상황을 판단할 수 없음은 물론 증거자료가 전무하기 때문에 조업지를 떠날 당시의 장경호 상황과 기상자료의 분석으로 그 원인을 추정할 수 밖에 없다.이러한 상황과 여건하에서 침몰의 원인을 추정해보면,장경호의 침몰 시간으로 추정되는 1993년 6월 2일 02시 전후에 침몰지점으로 추정되는 소흑산도 남방 24마일 부근해상인 서해서남부 해상의 기상 및 해상 상태는 폭풍주의보에서 경보로 대치되는 순간으로 초속 20미터 이상의 남동 내지 남서풍이 강하게 불고 해상에는 약 4-6미터 높이의 파도가 발생되는 황천상태였다고 판단된다.

이러한 악천후 속을 선체가 목재로 건조되고 선령도 14년이나 된 장경호가 갑판상에 강관으로 된 어구보관창고를 설치하였을뿐 아니가 선체수선하부 및 축계 발출검사 등 지시된 검사조차 수검하지 않는 등의 선체정비 소홀로 감항성이 열악해진 상태로, 귀항하기 위하여 무리한 황천항해를 감행하던중에 순간적으로 선체가 전복되어 발생한 것이라 추정된다.그리고 한사람의 생존자도 없이 다수의 인명이 실종된 것은 선박의 전복이 야간악천후속에서 순간적으로 발생됨으로써 퇴선준비를 할 수 없었기 때문이라 추정된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 37우림호의 어로장으로서 선내 어로작업에 관한 사항만을 지휘할 수 있다.그리고 장경호와의 충돌은 37우림호의 선장인 (고)D의 조선과실로 인하여 발생한 것이므로 선박조선지휘권이 없는 지정해난관계인 A의 행위는 이 충돌사건의 발생원인이 되지 않는다. 그리고 법상 어로장의 직책이 조업을 중단하고 호송여부를 결정하는 등의 선박운항에 관한 사항을 결정할 수 있는 위치도 아니며 권한도 없다고 판단한다.따라서 지정해난관계인 A의 행위는 이 충돌사건과 장경호 침몰사건발생에 영향을 미쳤다고는 볼 수 없다.

(2) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는 장경호의 사실상의 소유자로서,1993년 1월 20일 장경호를 인수 당시 선체수선하부 및 축계발출검사를 받도록 지정되어 있는 임시검사 기일이 무려 10개월이 경과되어 있었는데도 이 임시검사를 수검하지 않은 채 사고시까지 운항하는 등 선체정비에 소홀히 하였을 뿐아니라 어업허가도 받지 않고 또 선박 안전관리를 태만히 한 채 불법운항까지 자행함으로써 장경호 침몰과 관련하여 그 책임이 있다고 인정된다.그러므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동 지정해난관계인에 대하여 권고한다.지정해난관계인 A, 동 B는 정당한 사유없이 심판기일에 출석치 아니 하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 37우림호측의 조선부주의로 인하여 발생된 것이다. 장경호의 침몰은 기상악화가 주인으로, 선체점검, 정비소홀로 인한 감항성의 열악(劣惡)이 일인으로 작용하여 발생된 것으로 추정된다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.