어선 37반야호.어선 문성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612037"></img><span style="display:none;"> 선 명37반야호 문성호 선 적 항통영시통영시 한산면 선박소유자CD 총 톤 수69톤4.64톤 기관종류.출력디젤기관 900마력디젤기관 300마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류6급항해사없 음 사고일시1999년 8월 31일 14시 30분 사고장소북위 34도 48분 00초.동경 128도 31분 08초(산달도 종두말 서방 0.5마일)</span> 37반야호는 총톤수 69톤, 디젤기관 900마력 1대를 장치한 길이 25.29미터, 너비 6.14미터, 깊이 3.19미터의 목조 근해 장어통발어선으로서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명의 승무하에 1999년 8월 5일 08시 35분 통영항 동호부두를 출항, 홍도 남방 해상의 106-1해구에서 장어통발어업을 하였다.이 선박은 6시간에 걸쳐 장어잡이용 통발을 투망하였다가 5시간 대기후 10～12시간 정도 걸려 양망을 하는 식으로 조업장소를 이동해가면서 조업을 계속하다가 같은 달 31일 11시 00분경 기상이 악화되므로 조업을 중단하고 조업지인 106-2해구에서 통영항으로 귀항길에 올랐다.해양사고관련자 A가 혼자 항해당직업무를 맡아 가오도, 장사도, 봉암도를 지나면서 다양한 침로를 유지하며 속력 약 7노트로 항해하다가 한산수도에서 송도의 우측을 따라 항해하기 위하여 미상의 시각에 진침로 000도로 정침하였다.송도 주변에 설치된 양식장을 피하여 침로를 조정해가면서 송도 동안(東岸)을 우회하던 도중 선수방위가 320도를 가리킬 때인 같은 날 14시 24분경 해양사고관련자 A는 상대방위 좌현선수 20도, 거리 1.4마일에서 자선의 침로와 횡단상태로 오고 있는 문성호를 처음 발견하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 상대선이 서좌도와 송도 사이로 빠져 나갈 것이라는 판단하에 두 선박이 약 1마일로 가까워졌을 때인 같은 날 14시 26분경 침로를 305도로 조정하였다.좌현 대 좌현으로 안전한 통과가 이루어지리라는 예상하에 전방경계를 소홀히 하고 침로의 좌.우에 설치된 양식장을 예의 주시하며 항해하던 해양사고관련자 A는 좌현선수측에서 근접상태로 접근한 상대선을 다시 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 정지시켰으나 멈추지 못하고 같은 날 14시 30분경 송도 북단 0.3마일 북위 34도 48분 00초, 동경 128도 31분 08초 지점에서 좌현선수부와 상대선의 좌현선수부가 교각 약 20도로 충돌하였다.사고당시 흐린 날씨에 북풍이 초속 8～10미터로 불고 1.0미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 약 2마일 정도이었다.문성호는 총톤수 4.64톤, 디젤기관 300마력 1대를 장치한 길이 10.35미터, 너비 2.73미터의 합성수지(F.R.P)조 연안통발어선으로서 선박소유자 D가 주로 항해당직을 맡고 때에 따라서는 그의 아들 해양사고관련자 B가 조선하기도 하던 중 1999년 8월 31일 13시 40분경 해양사고관련자 선장 B와 그의 양친 부모가 승무하고 봉암도 추봉리로 귀가하기 위하여 통영항을 출항하였다.이 선박의 항해계기로는 마그네트 콤파스가 유일할 뿐 위치를 확인하는 다른 항해계기가 없으나 해양사고관련자 B는 수차례 이 항로를 항해해 본 경험이 있었던 터라 눈짐작으로 자선의 위치를 확인하여 침로를 다양하게 바꾸어가면서 속력 6.6노트로 항해하여 화도 북안과 비산도를 지나 서좌도 북안을 지날 무렵 진침로 약 105도로 정하고 항해를 계속하였으나 경계소홀로 자선의 우현선수에서 접근하고 있던 37반야호를 발견하지 못하다가 50여미터까지 접근하였을 때에야 처음 발견하고 우전타하여 피하려 하였으나 14시 30분경 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 37반야호는 좌현선수측이 약간 내측으로 굴곡되는 손상을 입은 반면 문성호는 좌현 선수외판이 높이 40센티미터, 길이 1.4미터가 찢어지는 손상과 함께 해양사고관련자 B의 부친이 오른 팔에 골절상을, 모친이 머리를 다치는 부상을 입어 통영항으로 회항하여 각각 11주와 3주의 진단을 받고 치료 후 완치되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’목 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인시정이 양호한 상태에서 어장이 흩어져 있는 한산도와 거제도 사이의 해역에서 문성호는 진침로 105도, 속력 6.6노트로 항해하고 있었고 37반야호는 섬을 우회하면서 진침로 320도에서 305도로 조정하고 속력 7노트로 항해하면서 양 선박이 횡단상태였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)에 따라 상대선을 우측에 두고 있는 문성호측이 상대선을 피해야 하며 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 따라 37반야호측은 상대선이 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.이 충돌사고는 문성호측이 전파 항해계기 없이 목측으로만 경계를 하면서 경계소홀로 횡단상태로 우측에서 접근하는 37반야호를 지근거리에서야 발견하여 상대선의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 37반야호측이 먼거리에서 상대선을 발견하고 좌변침을 하였음에도 계통적인 관찰를 하지 아니한 채 횡단상태가 이루어지지 아니한다는 판단하에 경계를 소홀히 하여 지근거리에서 다시 발견하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 항해당직근무를 하던 37반야호의 선장으로서 상대선에 대한 계통적이고 지속적인 관찰을 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 경계소홀로 상대선을 너무 늦게 발견하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못함으로써 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 문성호측이 경계소홀로 우측에서 횡단상태로 접근하는 37반야호를 지근거리에서 발견함으로써 상대선의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 37반야호측이 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.