어선 36부영호.시멘트운반선 한라2 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628677"></img><span style="display:none;"> 선 명36부영호한라2(HALLA No.2) 선 적 항마산시 구산면리베리아 몬로비아 선박소유자CJ 쉽핑 주식회사(J Shipping S.A.) 총 톤 수9.77톤 4,881톤 기관종류.출력디젤기관 223마력디젤기관 4,560마력 해양사고관련자DB 직 명선 장2등항해사 면허의 종류없음해당사항 없음 사고일시2002년 1월 17일 12시 02분경 사고장소북위 34도 46분 03초.동경 128도 49분 36초(서이말등대 동방 약 4.4마일 해상)</span> 36부영호는 총톤수 9.77톤, 연속최대출력 223마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 길이 13.71미터의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로 2001년 11월 30일 K FRP조선소에서 건조ㆍ진수되어 선박검사기술협회로부터 제조 및 최초정기검사를 받고 합격하였나 어업허가는 관계기관에 신청만 해 놓은 상태이다.이 선박은 2002년 1월 17일 06시 00분경 직무수행에 필요한 해기사 면허도 없이 선장의 직무를 맡은 해양사고관련자 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 무허가 소형기선저인망어업에 종사하기 위하여 관계기관에 소정의 출항신고도 아니한 채 진해시 안골선착장을 출항하였다.해양사고관련자 A 혼자 항해당직을 맡아 조업예정지인 홍도 부근해상을 향하여 대략 남쪽을 향하여 정침하고 약 9노트의 전속으로 항해, 같은 날 08시 20분경 서이말등대 동방 약 4.4마일 해상을 통과하던 중 투망하기 쉽도록 우현측 불워크(舷牆; Bulwark) 위에 걸쳐놓았던 저인망그물이 바다로 흘러내리면서 추진기를 감아 주기관이 정지되었다.해양사고관련자 A는 주기관의 정지로 운전이 자유롭지 못한 상태가 되었으나 그러한 상태를 나타내는 형상물을 게양하지 아니한 채, 전 선원을 동원하여 추진기에 감긴 그물을 풀어내는 일에 종사하다가 같은 날 11시 40분경 남서쪽으로 약 4마일 떨어진 곳에서 다가오는 상대선박 한라2를 육안으로 처음 발견하였다.그러나 자선이 움직이지 아니하는 데다 멀리 떨어져 있어 별 일 없을 것으로 생각하고 그대로 그물해체작업을 계속하다가 충돌직전 좌현정횡 매우 가까운 곳에서 자선을 향한 자세로 다가오는 상대선박 한라2를 다시 발견하였다.한라2를 재차 발견한 즉시 급박한 충돌의 위험성을 느끼고 황급히 기적을 울렸으나 상대선박 한라2가 그대로 다가와 같은 날 12시 02분경 거제도 서이말등대로부터 진방위 103도 방향으로 약 4.4마일 떨어진 북위 34도 46분 03초, 동경 128도 49분 36초 부근해상에서 진방위 약 323도를 향한 상태로 표류하고 있던 이 선박의 좌현중앙부가 한라2의 정선수부와 양 선박의 선수미선이 거의 직각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑아 가시거리가 제한되지 아니한 날씨에 초속 2～3미터의 북서풍이 불고 해상에는 높이 1～1.5미터의 물결이 일고 있었다.한편, 한라2(HALLA No.2)는 총톤수 4,881톤, 디젤기관 4,560마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 106.09미터의 강조 시멘트운반선으로 선박국적은 리베리아공화국이지만 국내연안항로에 취항하여 주로 옥계항에서 마산, 삼호, 장항, 인천항 등지로 시멘트를 실어 나르는 일에 종사해오고 있다.이 선박은 2002년 1월 16일 14시 24분경 리베리아공화국 선원수첩 및 해기사 면허를 받은 한국인 선장 E 등 선원 17명이 승무한 가운데 밸러스트(Water Ballast) 약 2,000톤을 적재, 선수흘수 2.70미터, 선미흘수 4.50미터의 공선상태로 장항항을 출항한 뒤, 역시 리베리아공화국 선원수첩 및 해기사 면허를 받아 2등항해사의 직무를 수행하는 해양사고관련자 B, 1등항해사 F 및 3등항해사 G가 각각 갑판수 1명씩을 데리고 4시간씩 교대로 항해당직을 맡아 약 12노트의 전속으로 옥계항을 향하여 항해하였다.해양사고관련자 B는 이 선박이 서이말등대로부터 진방위 약 152도 방향으로 약 3.4마일 떨어진 해상을 지나고 있던 같은 달 17일 11시 45분경 항해당직을 교대하기 위하여 갑판수 H와 함께 조타실에 올라갔다.해양사고관련자 B는 11시 45분경 조타실에 올라가 약 15분간 당직교대에 필요한 사항을 인계ㆍ인수한 다음 12시 정각에 교대하도록 되어 있었지만, 이 선박에서는 물론 한국해기연수원의 항해사양성과정을 이수한 뒤 3급항해사 면허를 받고 약 3년반 동안 다른 선박의 항해사로 승무하면서 해왔던 대로, 같은 날 11시 47분경 전직자 3등항해사 G로부터 항해에 지장 있는 선박이 없다는 말만 듣고 진침로 053도로 자동조타되면서 12노트로 항해하고 있는 상태로 항해당직을 인수하였다.전직자들을 내려보낸 해양사고관련자 B는 탐지거리 6마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더로 주위상황을 살펴보니 항해에 지장 있는 선박이 보이지 아니하였으므로 조타실 뒤편에 있는 해도대(海圖臺)로 가 사용해도 상에 정오위치를 기입하고 정오보고서(Noon Report)를 작성하였다.충돌직전 키를 계속 자동조타에 맞춰둔 채 조타실 앞쪽에서 걸레질을 하면서 경계를 하던 갑판수 H로부터 진로전방 매우 가까운 곳에 어선이 있다는 보고를 받고 전방을 내다보니, 상대선박 36부영호가 지근거리에 보였으므로 갑판수 H에게 극우전타하도록 지시하였다.갑판수 H가 수동조타로 전환하여 극우전타하였으나 전타의 효과가 나타나기도 전에 36부영호가 선수사각지대로 들어갔으므로 2차 충돌을 피하기 위하여 다시 좌현전타를 지시하였지만, 같은 날 12시 02분경 아직 진침로 약 053도, 약 12노트로 진행되고 있던 이 선박의 정선수부가 앞서 기술한 바와 같이 36부영호와 충돌, 36부영호가 우현측으로 전복되었다.충돌 후 좌선회하자 좌현선미 쪽에서 전복된 36부영호의 선체와 바다에 빠진 36부영호 선원 2명이 부유물을 잡고 떠 있는 모습이 보였으므로, 충돌의 충격에 조타실에 올라온 선장 한인찬의 조선지휘 하에 인명구조작업을 펼쳐 바다에 빠진 해양사고관련자 A와 36부영호 선원 R을 구조하였다.그러나 사고당시 파커 위에 비옷을 덮쳐 입고 장화를 신고 있었던 36부영호 선원 S를 찾을 수 없었으므로, 다음날인 18일 오전까지 부근 해역에서 긴급출동한 해양경찰 경비함정 등과 함께 수색작업을 계속하다가 관계기관의 지시에 따라 같은 날 13시 00분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 한라2는 아무런 손상을 입지 아니하였다.

그러나 36부영호는 이 선박에 승무 중이던 선원 1명이 실종되고 선원 2명이 각각 전치 4주의 부상을 입었으며, 선체는 전복되어 침수손상을 입었으므로 인양 후 폐선처리되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 추진기에 그물이 감겨 진방위 약 323도를 향한 상태로 표류하면서 추진기에 감긴 그물을 해체하고 있던 36부영호와 진침로 약 053도 방향으로 정침하고 약 12노트로 항해하던 한라2 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선에 해당하는 한라2가 가능한 한 멀리 떨어져 조종불능상태에 있는 36부영호를 피해가야 할 것이다.여기서 36부영호가 같은 법 제34조(조종불능선 및 조종제한선)의 규정에 따라 조종불능상태임을 나타내는 형상물을 게시하여 한라2에게 자선의 상태를 알려주지 아니한 잘못은 있지만 한라2가 경계를 철저히 하였더라면 조종불능상태로 움직이지 아니하는 선박임을 알 수 있었을 것이므로 해상교통안전법 제26조의 적용에는 문제가 없다.

(2) 충돌위험성의 확인과 충돌회피동작36부영호가 추진기에 그물이 감겨 조종불능상태에 빠진 뒤 약 4마일 떨어진 곳에서 접근하는 한라2를 발견하고도 자선이 움직이지 아니하는 데다 서로 멀리 떨어져 있다 하여 별일 없을 것으로 지레짐작하고 그대로 그물해체작업을 계속하였기 때문에 한라2가 가까이 접근되고 나서야 충돌의 위험성을 인식하고 황급히 기적을 울려 주의를 환기시켰다. 조종불능상태에 있다 하더라도 접근하는 다른 선박을 발견하면 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌의 위험성이 있는지 조기에 확인, 그러한 위험성이 있을 때에는 충돌의 위험성을 안고 다가오는 다른 선박에 대하여 효과적으로 주의를 환기시켜야 할 필요가 있다.

(3) 항해당직 교대절차다음 당직자가 안전하게 항해당직을 수행할 수 없는 상황하에서는 항해당직이 교대되어서는 아니 된다. 따라서 항해당직이 교대되기 전에①선박의 운항과 관련한 선장의 지시②현재의 선위, 침로, 속력 및 흘수③현재의 기상 및 해상상태와 추이④항해기기의 상태⑤현재 보이고 있는 다른 선박ㆍ물표ㆍ등화⑥교대직후 만나게 될 항행장애물과 저명물표, 변침점⑦항해등ㆍ개구부의 상태 등이 후직자에 의하여 직접 확인되지 않으면 아니 된다.한라2에서는 이러한 당직교대절차가 생략된 채 교대시각이 되기도 전에 항해당직교대가 이루어졌기 때문에 아무도 진로전방에서 표류하고 있는 36부영호를 발견하지 못하는 결과를 초래하였다.

과거 한라2의 당직항해사가 승무하였던 다른 선박에서도 항해당직 교대절차가 철저하게 준수되지 아니하였다고 하는 바, 항해당직교대절차에 관한 부적절한 관행은 조속히 시정되어져야 한다.

(4) 경계자선이 처해 있는 상황과 충돌, 좌초 및 항행상의 위험성을 평가하여 적절한 피험동작을 취하기 위해서는 무엇보다 엄중한 경계가 필요하므로, 경계임무에 배치된 사람은 경계임무에만 열중하여야 하며 적당한 경계를 실시하는데 방해가 되는 임무가 부여되거나 그러한 일에 착수하여서는 아니 된다.한라2의 당직항해사는 선위확인과 정오보고서(Noon Report)를 작성하느라, 당직갑판수는 경계를 실시하면서 실내 청소를 하느라 진로전방에 있는 상대선박 36부영호를 조기에 발견하지 못하여 효과적인 충돌회피동작을 취할 수 없었다.

(5) 행정단속법규위반36부영호는①직무수행에 필요한 해기사 면허도 없는 사람이 선장의 직무를 맡아②미처 어업허가가 나지 아니한 상태에서 무허가 소형기선저인망어업에 종사하기 위하여③관계기관에 출항신고도 아니한 채 출항하였음은 물론④항해 중 조선불능의 상태가 되었으나 규정된 형상물을 게양하지 아니하였다. 이러한 행정단속법규 위반이 비록 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되는 것은 아니라 하더라도, 무면허 선장에게 효과적인 충돌회피동작을 기대하기 어렵고 무허가 소형기선저인망어업에 종사하는 선박에게서 정상적 등화의 점등을 기대할 수 없는 등 해상교통의 잠재적 위험요소가 되므로 적극 시정되어져야 할 것이다.

(6) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 한라2가 항해 중 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 추진기에 감긴 그물을 풀어내고 있는 36부영호를 조기에 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.36부영호의 선원 1명이 실종된 것은 충돌의 충격으로 선체가 갑자기 전복함에 따라 헤엄치기에 부적절한 복장상태로 바다에 빠짐으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한라2의 2등항해사로서 적절한 절차를 준수하지 아니한 채 항해당직을 교대하였을 뿐만 아니라 항해당직 수행 중 주변경계를 소홀히 하여 진로전방에서 추진기에 감긴 그물을 풀어내고 있는 36부영호를 조기에 피하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A가 직무수행에 필요한 해기사 면허도 없이 36부영호의 선장 직무를 맡는 등 각종 행정단속법규를 위반한 행위는 해상교통질서확립을 위하여 반드시 시정되어야 할 필요가 있으나, 이 사람의 이러한 행위가 이 충돌사건을 발생케 한 직접적인 원인이 된다고 인정하기 어려우므로 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 한라2가 경계를 소홀히 하여 조종불능상태의 36부영호를 피하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.