어선 352금강호.화물선 마이틴 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618205"></img><span style="display:none;"> 선 명352금강호마이틴(MY THINH) 선 적 항군산시(베트남) HAI PHONG 선박소유자B외 1(C)D COMPANY 총 톤 수89.00톤8,414톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618207"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.760마력(PS) 1기디젤기관.3,800마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012년 6월 7일 00시 30분경 사고장소북위 34도 03분 52초.동경 125도 42분 49초(전남 진도군 맹골도 남서방향, 약 11마일 해상)</span> 352금강호는 1996년 8월 군산시 소재 J기업에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤, 길이 27.01미터, 너비 7.50미터, 깊이 2.89미터, 출력 760마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 어선으로 2012년 7월 24일 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종중간검사를 수검하고 2015년 8월 12일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.그리고 이 선박은 전라북도지사로부터 2011년 11월 22일부터 2016년 11월 21일까지 유효한 근해안강망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전라남도와 제주도 해역에서 조기 등을 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더 1대, 나침의, 자동식별장치(AIS) 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2012년 5월 31일 09시 30분경 군산항에서 해양사고관련자 352금강호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 조업을 위하여 출항하여 예정된 항로를 따라 항해하였다.이후 이 선박은 신안군 대흑산도 부근 해상의 조업지에 도착한 후, 제주도 북서방향 약 6마일 해역으로 이동하여 이틀 정도 조업을 하고 같은 해 6월 6일 18시경 다시 이동하여 다음 날 00시 10분경 매물수도 해역에 도착하였다.

이 해역의 지정항로인 남매물수도항로에 가까이 접근하고 있었다. 이 때 이곳 해상에는 짙은 안개로 인하여 조타실에서 선수부가 보이지 않을 정도로 시계가 매우 제한되어 있었다.조업예정 부근해역에 도착한 선장 A는 주기관 운전을 하고 있었으나, 클리치를 중립위치에 있도록 하여 선박의 추진력이 아닌 당시 북서방향으로 흐르는 조류 등의 영향으로 정류상태에서 약 2노트 속력으로 이동하고 있었다. 이 당시 선장을 포함한 선원들은 투망대기 상태에 있었다.이 선박은 같은 날 00시 20분경 선장 A가 혼자 선교에서 당직을 서면서 우현선수 방향으로 약 2마일 떨어진 곳에서 지정항로인 남매물수도항로의 서항로를 따라 남쪽으로 항행하는 상대선박 마이틴의 영상을 레이더 상에서 확인하였다.

그 이후 상대선박에 대한 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하고 또한 무중신호를 울리지 않은 상태로 투망준비를 하면서 정류 중, 00시 30분경 전남 진도군 맹골도 남서방 약 11마일 떨어진 북위 34도 03분 52초.동경 125도 42분 49초 해상에서 선수방위가 약 320도인 352금강호의 우현선수부와 선수방위가 약 152도인 마이틴의 제4번 화물창 우현측 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 12도로 충돌하였다.당시 사고해역은 사고발생 약 1시간 전부터 시정이 30미터 미만의 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 있었으며, 흐린 날씨에 북서풍이 초속 1～2미터로 불고 파고는 0.5미터 이내였으며, 약 3.1노트의 북서류가 흐르고 있었다.한편 마이틴은 1990년 2월 일본 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 8,414톤, 길이 127.00미터 너비 21.20미터, 깊이 10.80미터, 출력 3,800마력 디젤기관 1기를 장치한 베트남 하이퐁 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2012년 6월 6일 01시 15분경 당진항에서 선장 E 등 선원 23명이 승선한 가운데 공선상태로 출항하여 일본 이시카리(ISHIKARI)항을 향하여 항해하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 남매물수도 서항로에 진입하여 침로 127도, 약 8노트 속력으로 남하하고 있었다.같은 달 7일 01시 10분경 짙은 안개가 끼면서 시계가 매우 제한되었다.

그래서 2등항해사 F는 자동조타에서 수동조타로 변경하였다. 그러나 갑판부원 1명과 함께 항해당직을 수행하던 2등항해사는 시계제한 사실을 선장에게 보고하지 않고 항해를 계속하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 않았으며, 또한 안전한 속력으로 감속하지도 아니하고 전속으로 항해하였다.이런 상태로 항해하던 이 선박은 우현 선수측에서 진로전방을 횡단하는 어선 2척을 레이더로 탐지하고, 같은 달 7일 00시 17분경 어선을 피하기 위하여 우현변침하여 진침로 127도에서 진침로 152도로 변침하였다.

이어 2등항해사 F는 109선해호 등 어선 2척을 안전하게 통과시켰다. 그 후 체계적인 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 같은 날 00시 28분경 우현 선수쪽에서 접근하는 352금강호를 충돌직전 발견하고 좌현으로 변침하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인명피해는 없었으나, 352금강호의 우현선수부 불워크(Bulwark) 등이 손상되었으며, 마이틴은 제4번 화물창 우현측 페인트가 긁히는 피해가 발행하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 시정이 30미터 이하로 제한되는 해상에서 진침로 약 152도, 속력 약 8노트로 항해하던 마이틴과 진침로 320도, 북서방향으로 흐르는 조류 등의 영향으로 정류상태에서 약 2노트 속력으로 이동하고 있던 352금강호 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우, 양 선박은 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로 「해사안전법」제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 하며, 항행 중인 동력선이 정지하여 대수속력이 없는 경우에는 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 장음을 2회 울리되, 2분을 넘지 아니하는 간격으로 울려서 상대선에게 자선의 존재를 알리면서 같은 법 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 같은 법 제63조(경계) 등의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.또한 같은 법 제31조(항로의 지정 등)의 규정에 따라 선박의 항행안전에 필요한 사항을 고시하는 경우 지정항로내 항법에 따라 운항하여야 한다.가) 「해사안전법」 제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)① 이 조는 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계 안에 있지 아니한 경우에 적용한다.② 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.③ 선박은 제1절(모든 시계상태에서의 항법)에 따라 조치를 취할 때에는 시계가 제한되어 있는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.④ 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는 지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다.

이 경우 해당 선박과 매우 가까이 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.⑤ 제4항에 다른 피항동작이 침로를 변경한 것만으로 이루어질 경우에는 될 수 있으면 다음 각 호의 동작은 피하여야 한다.

1. 다른 선박이 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로를 변경하는 행위2. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 또는 그곳으로부터 뒤쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위⑥ 충돌할 위험성이 없다고 판단한 경우 외에는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 모든 선박은 자기 배의 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여야 한다. 이 경우 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌할 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

1. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박에서 무중신호를 듣는 경우2. 자기 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 것을 필할 수 없는 경우나) 지정항로항법사고 해역부근은 목포지방해양항만청장이 특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 위험이 많다고 인정하여 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 지정항로로 고시(목포지방해양항만청 고시 제2012-027호, 2012.3.30, 항행안전에 관한 고시)한 해역이다.이 고시는 지정항로를 항행하지 아니하는 선박은 지정항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 하며, 선박이 북쪽으로 항행하고자 할 때에는 동항로로 항행하여야 하고 남쪽으로 항행하고자 할 때에는 서항로로 항행하여야 한다.

또한 「해사안전법」제68조의 규정에 의한 통항분리 해역에서의 항법을 준수하여야 한다. 2) 양 선박의 운항 상황가) 안전한 속력모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 안에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다. 그러나 마이틴은 시계가 제한된 상태에서 충돌직전까지 속력을 감속하지 아니하고 약 8노트의 속력을 그대로 유지한 상태로 항행하였으며, 주기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하지 않았다고 판단된다.

352금강호는 투망 대기상태에서 주기관을 운전하고 있었으나 클러치가 중립 위치에 있어서 약 2노트 속력으로 정류하고 있었다.나) 무중신호시계가 제한된 해상에서 항행하는 동력선은 2분을 넘지 아니한 간격으로 장음 1회를 울려 다른 선박에게 자선의 존재를 나타내어야 한다. 그리고 항행 중인 동력선이 정지하여 대수속력이 없는 경우에는 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 장음을 2회 울리되, 2분을 넘지 아니하는 간격으로 울려야 한다.

그러나 두 선박 모두 무중신호를 울리지 않았다.다) 피항동작레이더만으로 탐지한 진로 전방의 다른 선박을 피하려고 할 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 그러나 두 선박 모두 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다. 특히 침로만 변경하여 전방에 있는 다른 선박을 피할 때는 좌현쪽으로 변침하여서는 아니된다. 그러나 마이틴 2등항해사는 충돌직전에 좌현쪽으로 변침하여 충돌을 피하려하였다.라) 선장의 직접조선선장은 짙은 안개로 시계가 매우 제한되어 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.

352금강호의 선장은 직접조선하고 있는 반면, 마이틴 2등항해사는 항해 중 짙은 안개로 인하여 시계가 매우 제한되어 있어도 선장에게 이를 보고하지 않았다. 이는 평소 선장이 항해당직자에게 항해 중 시계가 제한되면 선장에게 보고하도록 지도.감독하지 못한 증거가 된다.마) 경계352금강호 선장은 충돌 10분 전 레이더로 우현선수 약 2마일 떨어진 상대선박 마이틴을 탐지하였다. 이러한 경우 충돌할 위험이 있는지 판단할 수 있도록 지속적이고 체계적으로 관찰하였어야 하는데, 충돌위험이 없다고 생각하여 더 이상 마이틴의 동정을 관찰하지 아니하고 투망 준비에 전념하였다.

그 결과 마이틴이 충돌 위험성을 안고 다가오고 있는 것을 알지 못하였다.마이틴 2등항해사는 충돌 약 20분 전 레이더로 우현선수측에서 접근하는 선박을 발견하고 제3의 선박을 안전하게 통과시켰다. 그러나 경계소홀로 부근해역을 항행하는 어선 352금강호를 미리 발견하지 못한 상태로 운항하다가 근접상태에서 발견하고 충돌을 피하고자 급하게 좌변침한 것이다.바) 지정항로 항행 및 통항분리수역 접근마이틴은 제3의 어선과 충돌을 피하기 위하여 우현변침하여 운항한 것이 지정항로를 벗어난 이유라고 판단되나, 피항동작은 반드시 변침만으로 이루어지는 것이 아니라 변속 그리고 변침과 변속 양자의 병용 등 당시의 사정과 조건에 알맞은 방법으로 이루어진다.

마이틴은 속력을 그대로 유지하면서 변침만으로 충돌을 피하려 한 이유 등으로 지정항로를 따라 운항하지 못하고 지정항로의 외측한계선을 벗어나게 되었다.352금강호처럼 지정항로를 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 충분히 떨어져서 항행하여야 한다. 그러나 352금강호는 지정항로에서 충분히 떨어지지 않은 해역에서 어로행위를 하기위하여 정류하고 있었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 30미터 이내로 제한된 상태에서 마이틴은 무중신호를 울리지 않았으며, 안전한 속력으로 감속하지도 아니하고 항해하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 상대선박의 진로 전방으로 진입하여 발생한 것이나, 352금강호가 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀이 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하고 통항분리수역에서 멀리 떨어져 있지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 A가 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생하게 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 352금강호와 마이틴 모두가 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 항행하면서 지속적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 한 점, 무중신호를 울리지 아니한 점 등에서는 모두 같다.그러나 마이틴이 안전한 속력을 유지하지 않고 변침만으로 충돌을 피하려 하였으며, 선장의 직접조선 불이행, 침로만 변경하여 전방에 있는 다른 선박을 피할 때에는 좌현 쪽으로 변침을 피하여야 함에도 좌현 쪽으로 변침하여 충돌의 위험을 가중시킨 행위 등을 고려하여 이 충돌사건 원인제공비율은 마이틴 측에 60%, 352금강호 측에 40%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 352금강호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 해상에서 안강망어망 투망준비를 하면서 무중신호를 취명하지 않았고, 레이더를 지속적이고 체계적으로 관찰하지 아니하여 충돌위험성을 알지 못하였으며, 지정항로에 충분히 떨어져 항해하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항행하는 선박은 당시 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 운항하여야 하며, 무중신호를 울려야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 레이더로 상대선박을 초인하였을 경우 충돌의 위험성이 사라질 때까지 상대선의 움직임을 주시하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때에는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다.

라. 시계가 제한된 상태에서는 특히 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 충분히 떨어져서 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 마이틴이 안전한 속력으로 운항하지 아니한 채 352금강호의 진로 전방으로 진입하여 발생한 것이나, 352금강호가 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하고 지정항로에서 충분히 떨어져 있지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.