어선 351금강호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665281"></img><span style="display:none;"> 선 명351금강호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수89.00톤 기관종류.출력디젤기관.585마력 해양사고관련자AB 직 명기관장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급기관사6급항해사 사고일시2000년 6월 18일 15시 00분쯤 사고장소북위 36도 23분 48초.동경 125도 53분 00초 지점(보령시 황도 북서방 약 10마일 해상)</span> 351금강호는 군산시 소재 주식회사 J기업에서 총톤수 89.00톤으로 1996년 3월 24일 건조 진수되어 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박의 주기관은 미국 커민스(Cummins)회사가 제조한 KTA19M3형, 과급기 붙이 실린더 수 6, 연속최대출력 585마력, 연속최대매분회전수 1,800의 디젤기관으로 K중공업주식회사가 신품상태로 수입하여 공급한 것이다.이 선박은 건조되어 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B에게 인도된 후 안강망어업에 종사하는 동안 주기관은 냉각청수 및 윤활유 냉각기가 누설되는 일이 없었으므로 윤활유도 오염되지 아니하고, 연소상태도 양호하며, 윤활유압력, 냉각수온도 등 제반운전지표가 양호한 상태를 유지하던 중 1년간의 운전시간이 대략 2,400～2,500시간이나 당시의 총 운전시간이 약 9,000시간이 되었을 때인 2000년 4월 10일 정기검사가 시행되었다.그러나 정기검사에서 제4, 5, 6번 실린더헤드를 개방 점검한 것 외에는 특별히 정비한 사항이 없는 상태로 작성된 검사보고서에서 「제4, 5, 6번 실린더헤드를 개방 점검한바 각부 상태 등 양호하여 선박안전법 시행규칙 적용지침 제7조제2항제5호의 규정에 의거 “주기관 제조자가 정한 운전시간을 초과하여 항행하지 말 것”의 조건을 붙여 개방을 면제」하면서 정기검사는 종료되었다.제2회 정기검사를 마치고 이 선박은 계속 조업에 임하던 중인 2000년 6월 12일 08시 00분쯤 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B, 동 기관장 A 등 선원 10명이 승무하고 조업차 군산항 동부에서 출항하였다.이 선박은 황도 부근 어장에서 조업하다가 조업지를 이동하기 위하여 주기관 매 분회전수 1680으로 항해할 때인 2000년 6월 18일 15시 00분쯤 보령시 황도 북서방 약 10마일 거리의 북위 36도 23분 48초.동경 125도 53분 00초 지점에서 기관실에서 굉음이 발생하여 기관실 출입문에 있던 해양사고관련자 기관장 A가 즉시 기관실에 가 본즉 배기밸브가 깨어지고 제1번 실린더의 커넥팅로드가 실린더 블록을 뚫고 기관 밖으로 튀어나와 있었다.이 때 날씨는 흐리고 북서풍이 초속 6～9미터로 불며 1～1.5미터 높이의 파도가 일엇다.이 선박은 실린더 블록, 피스톤, 흡배기밸브, 크랭크핀 볼트 등이 파손되어 항해불능에 빠져 구조를 요청함으로써 부근에서 조업하고 있던 어선 505덕원호에게 어청도 앞 해상까지 예인되었다가 다시 타 어선에 의하여 군산항으로 예인 귀항하여 (유)금호디젤상사에서 손상된 부품을 교환하고 수리하여 정상 운항 중에 있다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 선박의 주기관은 1996년 3월 24일 건조 당시 신품을 원 제조자에게서 수입하여 설치한 것으로 인도 후 별 이상 없이 약 4년간 사용하여 총 운전시간이 약 9,000시간 되었을 때인 2000년 4월 10일 선박검사기술협회는 제2회 정기검사를 하였으나 제4, 5, 6번 실린더 헤드를 개방한 바 이상 없다하여 ‘제조자가 정한 운전시간을 초과하여 항행하지 말 것’ 이라고 하는 조건을 붙여 전체개방검사를 면제하였다.여기서 선박검사기술협회가 규정한 제조자가 정한 운전시간은 이 선박의 주기관의 경우 8,000～12,000시간이나 이것은 어디까지나 정비를 하기 위한 하나의 가늠으로서 참조사항일 뿐이지 절대적인 것이 될 수는 없다.왜냐하면 8,000～12,000시간까지 도달하는 과정에는 거쳐야 할 제조자가 정한 중간단계의 각종 정비사항이 있고 이것을 착실히 이행하고 있을 때에야 비로소 제조자가 정한 이 시간이 의미가 있을 것이다.그러나 각종 중간단계의 정비가 철저히 이행되지 않고 있는 것이 오늘날 우리의 실상인데 그 과정은 무시하고 제조자가 정한 이 시간만을 정비의 지표로 삼는 것은 너무 안이하다 아니할 수 없고 안전을 위해서는 이 시간을 단축하여야 할 것이다.어쨌든 검사당시 약 9000 운전시간이 되어 이미 제조자가 정한 운전시간 범위 내에 들어 있고 또 연차 검사가 아닌 정기검사에 해당되고 있었으므로 마땅히 안전을 위하여 전체개방검사를 면제하지 말았어야 함에도 선박안전법 시행규칙 적용지침에서 정한 운전시간을 초과하지 아니하였다고 하는 이유만으로 또 선박소유자의 영세성과 경제 사정을 감안하여 면제하였다고는 하나 막상 보고서에 운전시간에 대한 기록란(記錄欄)이 없기 때문에 과연 운전시간을 초과했는지 여부를 판정할 수단이 없는 형편에 있고, 정기검사가 도래하였음에도 적용지침에는 위배되지 아니하는 범위 내에서 지나친 융통성을 발휘하여 전체 개방을 면제함으로써 이와 같은 사고가 반복되고 있는 현황에서는 현행 선박검사의 필요성에 의문이 제기될 수도 있다.이와같이 오랫동안 운전했으면서 개방정비를 하지 아니함으로써 흡.배기 밸브의 접합 면이 손모(損耗)되어 기밀을 유지하지 못한 나머지 상처가 생기기 시작하다가 확대되어 마침내 다량의 배기가스가 순간적으로 급격히 누설하여 배기밸브가 과열.파손되고 그 파편이 실린더 내부로 낙하된 후 피스톤의 운동을 방해하여 커넥팅로드에 무리한 힘이 작용되고 크랭크 핀 볼트가 절단된 후 커넥팅로드가 실린더 블록을 뚫고 외부로 튀어나오기에 이른 것으로 인정된다.따라서 이 기관손상사건은 정기검사에서 주기관에 대한 개방정비를 하지 아니함으로써 배기밸브가 손상되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 기관장 A는 정기검사 중 주기관을 전체 개방하는 등 정비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것으로 인정되고 이는 직무상 과실이다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2)이 선박의 주기관이 정기검사 종료 약 2개여 월 후 조업 중 주기관이 크게 파손되었는 바 이것은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B가 정기검사중 주기관을 전체 개방하는 등 정비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 결과 발생한 것으로 인정되고 이것은 이 사건발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 동인에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 정기검사에서 주기관에 대한 개방정비를 하지 아니함으로써 배기밸브가 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.