어선 33융창호ᆞ어선 제5신양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642871"></img><span style="display:none;"> 선 명33융창호제5신양호 선 적 항경상북도 영덕군 축산면동해시 선박소유자CD 총 톤 수29톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관429kW x 1기디젤기관279kW x 1기 해양사고관련자AB- 직 명선장갑판장- 면허의 종류소형선박조종사-- 사고일시2016년 6월 8일 22시 15분경 사고 장소북위 37도 03분 14초·동경 130도 17분 44초(경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 방위 090도, 약 40.5마일 해상)</span> 33융창호는 1995년 6월 1일 경상남도 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 22.01m × 너비 4.35m × 깊이 1.89m), 디젤기관 429킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 영덕군 축산면 선적 강화플라스틱(FRP)재질의 근해채낚기어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 제2회 정기검사를 받고 2021년 6월 22일까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 부식창고 및 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실, 선원실 및 선원식당이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642873"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 33융창호의 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 C는 2012년 12월 26일 경상북도지사로부터 근해채낚기어업과 근해자망어업 허가를 받아 연중 4월초부터 다음해 5월말까지 동해상에서 유자망으로는 꽁치를 조업하고, 7월초부터 다음해 2월말까지 채낚기로 오징어 조업을 하는 형태로 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2016년 6월 6일 16시 05분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘33융창호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명(한국인 5명, 인도네시아인 3명)을 태우고 경상북도 영덕군 축산항에서 조업 예정지인 울릉도 근해를 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 22시 00분경 조업지에 도착하여 대기하였다가 다음 날인 7일 오전 경에 투망을 시작하여 같은 달 8일 06시 00분경 양망을 마쳤으나 조황이 좋지 않았다.33융창호 선장 A는 대화퇴 부근에 고기가 많이 잡힌다는 소식을 듣고 이 선박을 대화퇴로 이동하기 위하여 북쪽 방향으로 약 3∼4시간 운항하던 중 발전기의 다이오드에 문제가 있음을 알고 울릉도 소재 저동항에서 수리하기로 결정하였다.이 선박은 같은 날 17시 00분경 저동항에 도착하였으나 부품이 없어 수리가 불가하였고, 이에 33융창호 선장 A는 영덕군 소재 축산항에서 이 선박을 수리하기로 결정하였다.

이 선박은 같은 날 18시 00분경 저동항을 출항하여 축산항을 향해 침로 약 230도, 속력 약 9노트로 항해하였다.33융창호 선장 A는 이 선박을 자동조타로 조선하였고, 이 선박이 예정된 항로를 따라 항해하던 중 같은 날 20시 00분경 주기관의 연료유 보충이 필요하여 조타실 뒤쪽에서 잠을 자고 있던 해양사고관련자 갑판장 B(이하 ‘갑판장 B’이라 한다)을 깨웠다.33융창호 선장 A는 항해당직 중 전방 6마일 범위 내에 오징어 채낚기 어선들이 조업하고 있고 주변에는 배가 없는 것을 확인하였다.33융창호 선장 A는 갑판장 B가 과거 선장 경력이 있어서 특별한 주의사항 없이 앞만 잘 보고 가라고 지시하고 잠이 깰 때까지 기다렸다가 같은 날 20시 15분경 기관실로 내려갔다.갑판장 B는 꽁치 조업 경험이 많아서 선박소유자의 요청으로 2012년부터 해마다 이 선박에 승선하여 꽁치 조업 기술을 선장과 선원들에게 가르쳐 주고 있었다.갑판장 B는 선장으로부터 침로 약 230도 및 속력 약 9노트로 항해 중이던 이 선박의 항해당직을 인계받아 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하던 중 봉와직염으로 부어오른 다리의 붓기를 빼주는 약을 먹었고, 같은 날 21시 55분경 이 선박의 전방 11시 방향, 약 3마일 거리에서 밝은 불을 켠 채 조업 중인 어선 3척을 육안으로 확인하였으나 ‘설마 뭐 안 지나가겠나’라고 생각하였다.갑판장 B는 조업하는 어선들이 이동하지 않으므로 어선들의 불빛 및 선수미 방향을 고려하여 어선들의 선미 쪽으로 통과 할 것이라 단순히 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해하다가 부지불식간에 깜빡 잠이 들었으며, 충돌 때까지 이 선박이 상대선박(뒤에 ‘제5신양호’로 밝혀짐)에 접근하고 있다는 사실을 알지 못한 채 2016년 6월 8일 22시 15분경 경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 방위 090도, 약 40.5마일 떨어진 북위 37도 03분 14초· 동경 130도 17분 44초 해상에서 33융창호의 정선수부와 제5신양호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 70도를 이루며 충돌하였다.갑판장 B는 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았고, 33융창호 선장 A는 기관실에서 빌지 펌프를 교체하고 연료유 이송작업을 한 후 밖으로 나오려 할 때 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 3∼4미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 12마일 정도로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642875"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 33융창호 구상 선수 파손[사진 2] 제5신양호 좌현외판 손상</span> 한편, 제5신양호 1995년 3월 1일 전라남도 완도군 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.35m × 너비 3.50m × 깊이 1.18m), 디젤기관 279킬로와트(kW) 1기를 주기관으로 장치한 동해시 선적 강화플라스틱(FRP)재질의 연안자망 및 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부로부터 제6회 정기검사를 받고 2021년 4월 10일까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 선원구역 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실이 위치하고 있다.이 선박은 2016년 6월 7일 11시 00분경 선장 (망)E를 포함한 선원 3명을 태우고 강원도 동해시 소재 묵호항을 출항하여 오징어 채낚기 조업차 경상북도 울진군 소재 죽변항 동방 해상으로 향하였다.이 선박은 다음 날인 8일 19시 00분경 조업지인 죽변항 동방, 약 42마일 해상에 도착하여 물돛(Sea Anchor)을 놓고 집어등을 밝게 켠 채 자동 조상기를 이용하여 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642877"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제5신양호의 일반배치도</span> 선장 (망)E, 선원 F 및 인도네시아 선원 G는 이 선박이 물돛을 놓아 선수방위 약 160도로 향한 채 외력의 영향을 받으며 조금씩 이동하고 있는 상태에서 이 선박의 갑판에서 조업을 하였고, 상대선박(충돌 후 ‘33융창호’로 밝혀짐)이 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 2016년 6월 8일 22시 15분경 앞서 설명한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.갑판장 B는 충돌 직후 33융창호의 기관을 후진으로 사용하였고, 이에 제5신양호는 좌현 기관실 부근이 파공되어 해수가 유입되자 양수기를 이용하여 배수하였다.33융창호 선장 A는 33융창호의 우현에 제5신양호를 접현시킨 후 예인하여 묵호항으로 향하였고, 33융창호와 제5신양호는 2016년 6월 9일 07시 00분경 묵호항에 입항하였다.이 충돌사건으로 33융창호는 구상 선수가 파손되었고, 제5신양호는 좌현 중앙부 파공으로 기관실이 침수되고 선장 등 3명이 타박상을 입었다. 제5신양호 선장 E는 이 충돌사건 후 심판이 청구되기 전인 2017년 6월 4일에 병사(病死)하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 약 230도, 약 9.0노트의 속력으로 축산항으로 항해 중이던 어선 33융창호와 표박상태로 오징어채낚기 조업 중이던 어선 제5신양호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 33융창호 항법상 지위33융창호는 사고당시 침로 약 230도, 속력 약 9 노트로 항해 중이었으므로 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 제5신양호의 항법상 지위사고 당시 제5신양호는 조업지에서 물돛을 놓고 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기 조업을 하고 있었다.「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 조종성능을 제한하는 그물, 낚싯줄, 트롤망 또는 그 밖에 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업 <각주>1</각주> 을 하고 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

여기서 어선은 어구를 사용하여 조업을 현실적으로 실시하고 있는 상태이어야 하고, 조업 중 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 조종성능을 제한하는 어구 때문에 규정된 항법에 따라 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 상태이어야 한다.물돛은 어구에 해당하지 않지만 채낚기 어선이 조업을 위해 불가피하게 설치하여야 하고, 채낚기 어선은 조업 중 적절한 피항동작 등을 취하기 위해 반드시 최우선적으로 물돛을 감아올리는 조치가 필요하나 최소한 10여분에서 약 30분의 시간이 소요되어 물돛으로 인해 다른 선박의 진로를 피하는데 조종성능에 제한을 받고 있다.따라서 물돛을 놓은 상태에서 조업 중인 채낚기 어선은 「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」에서 “어로에 종사하고 있는 선박”을 정의한 취지를 고려할 때 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위를 갖는다고 봄이 적절하다고 판단된다(동해해심 제2018-002호 참조).다) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 33융창호와 물돛을 놓고 오징어 채낚기 조업 중으로서 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하는 제5신양호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 33융창호는 제5신양호를 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 제5신양호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 제5신양호는 33융창호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 피해가도록 33융창호에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 무자격자 33융창호 갑판장의 항해 당직 수행 중 졸음운항33융창호의 갑판장은 항해사로서 승선한 것이 아니라 단지 조업 기술을 가르쳐주기 위해서 갑판장으로 이 선박에 승선하였고, 이 선박의 선장 또는 항해사로 승선 공인이 되지 않으므로 「선박직원법」상 선박직원이 아니기 때문에 이 선박에 승선 중 혼자서 이 선박의 항해당직을 수행하여서는 아니 된다(「선박직원법」제11조 참조).그러나 이 사람은 선장이 기관실 업무 차 조타실을 떠나면서 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하도록 하자 별다른 이유없이 이를 수행하였고, 행해당직 중 복용한 약 기운으로 인해 졸음운항을 함으로써 33융창호가 조업 중이던 제5신양호와 충돌할 때까지 아무런 피항조치를 취하지 않았고, 이러한 이 사람의 행위가 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 33융창호 선장의 부적절한 항해당직 인계 및 항해당직 불이행33융창호는 총톤수 29톤으로서 소형선박조종사 면허를 소지한 선장만이 선박직원으로 승선하고 있다.

따라서 선장은 이 선박의 항해 중 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하여야 하고, 항해당직 수행 중 기관실에 문제가 발생할 경우 선장이 직접 순찰하여 해결해야 하기 때문에 정선하여야 한다. 그러나 선장은 기관실의 문제를 짧은 시간에 해결이 가능할 경우 부득이하게 조타실을 떠나야 하고 이때 선원을 조타실에 배치시켜 선장의 업무를 보좌하도록 할 경우가 발생하게 된다.선장은 이와 같이 조타실에서 항해당직 중 부득이한 이유로 조타실을 잠시 떠나야 할 경우 선원을 조타실에 배치시켜 주변 상황과 본선의 상태에 대해 설명하고 주의사항 등을 교육시켜 긴급 상황 발생 시 선장에게 즉시 연락을 취하도록 하여야 한다.

특히 선원이 약을 복용할 경우 또는 장시간 조업으로 피로한 경우에는 졸거나 주변 경계를 소홀히 할 수 있으니 선원의 육체적.정신적 건강 상태를 확인하여야 한다. 그럼에도 불구하고 항해당직에 대한 선장의 책임은 면제되는 것이 아니다.이 선박에 승선하고 있던 갑판장은 항해사 면허를 소지하고 있으나 당시 선박직원으로 승선공인을 받지 않아 단독으로 항해당직을 수행할 수 없었고, 특히 69세의 노령으로서 건강 상태가 양호하지 않아 약을 복용하고 있었다.그러나 선장은 갑판장이 항해 경험이 많다는 이유만으로 갑판장의 건강상태를 확인하지 아니한 채 갑판장 혼자서 항해당직을 수행하도록 부적절하게 인계한 후 조타실을 떠나 기관실에 내려가 빌지 펌프를 교체하고 연료유 이송작업을 하느라 이건 충돌사고가 발생할 때까지 2시간의 장시간 동안 조타실을 비우며 항해당직을 수행하지 않았다.따라서 선장의 이러한 행위는 갑판장이 혼자서 항해당직 중 앞서 기술한 바와 같이 약 복용 후 졸음운항을 하여 이 충돌사건을 발생시켰으므로 이 충돌사건과 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.4) 제5신양호의 경계소홀 및 피항협력동작 불이행제5신양호는 물돛을 놓고 집어등을 켠 채 조업 중일지라도 주변에 대한 경계를 철저히 하여야 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근할 경우 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장 및 선원들은 조업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 33융창호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 양 선박이 충돌에 이르렀다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 33융창호 선장이 직접 항해당직을 수행하지 아니 하고, 무자격자인 선원이 항해당직을 수행 하던 중 졸음 운항을 함으로써 이 선박의 진로 전방에 물돛을 놓고 집어등을 켠 채 조업 중이던 “어로에 종사하고 있는 선박”인 제5신양호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5신양호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 33융창호의 선장으로서, 이 선박에 소형선박조종사 면허를 소지한 선장만이 선박직원으로 승선하고 있으므로 혼자서 항해당직을 수행하여야 하고, 항해당직 중 부득이한 경우를 제외하고 다른 업무를 위해서 조타실을 떠나서는 아니 된다. 이 사람은 부득이한 이유로 조타실을 잠시 떠나야 할 경우 선원을 조타실에 배치시켜 주변 상황과 본선의 상태에 대해 설명하고 주의사항 등을 교육시켜 긴급 상황 발생 시 선장에게 즉시 연락을 취하도록 하여야 한다.

특히 선원이 약을 복용할 경우 또는 장시간 조업으로 피로한 경우에는 졸거나 주변 경계를 소홀히 할 수 있으니 선원의 육체적.정신적 건강 상태를 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 선박직원으로 승선공인하지 않은 갑판장이 고령으로 건강상태가 양호하지 않아 약을 복용하고 있었으나, 항해사 면허를 소지하고 있고 항해 경험이 많다는 이유로 갑판장에게 항해당직을 맡긴 채 장시간 조타실을 떠나 기관실 업무를 수행하였고, 그 결과 갑판장이 혼자서 항해당직 수행 중 졸음운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 33융창호의 갑판장으로서 이 선박의 선장 또는 항해사로 승선 공인이 되지 않았으므로 이 선박에 승선 중 혼자서 이 선박의 항해당직을 수행하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 선장이 기관실 업무 차 조타실을 떠나면서 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하도록 하자 별다른 이유없이 이를 수행하였고, 행해당직 중 복용한 약 기운으로 인해 졸음운항을 함으로써 33융창호가 조업 중이던 제5신양호와 충돌하게 하였고, 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 무자격자인 선원에게 혼자서 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 된다.

나. 항해당직자는 졸음을 야기할 수 있는 감기약 등 약물을 복용하고 항해 당직을 수행해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계안에서 항행 중인 33융창호가 무자격자의 항해당직 중 졸음 운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 제5신양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제5신양호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642867"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 33융창호.어선 제5신양호 충돌사건(동해해심 제2018-004호 / 2018년 5월 11일) 사고발생해역 사 고 일 시 2016년 6월 8일 22시 15분경사 고 장 소북위 37도 03분 14초·동경 130도 17분 44초(경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 방위 090도, 약 40.5마일 거리 해상)</span>《권고서》동해해심 제2018-004호어선 33융창호.어선 제5신양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642869"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 33융창호의 갑판장으로 이 선박에 승선 중 2016년 6월 8일 22시 15분경 경상북도 울진군 소재 죽변등대로부터 090도 방향, 약 40.5마일 떨어진 해상에서 이 선박이 오징어채낚기 조업 중이던 어선 제5신양호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 귀하가 선장 또는 항해사가 아니기 때문에 33융창호의 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 됨에도 혼자서 선교 항해당직을 수행한 것과 선교 항해당직 중 복용한 약 기운으로 졸음 운항한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 항해사 면허를 소지하고 선박직원으로 승선 공인이 되지 않는 한 승선 중 혼자서 선교 항해당직을 수행하여서는 아니 되고, 선장 또는 항해사의 지휘 감독 하에 항해당직을 보좌하는 업무만을 수행하도록 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 5월 11일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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