어선 307창진호ᆞ어선 광양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663765"></img><span style="display:none;"> 선 명307창진호광양호 선 적 항통영시북제주군 한경면 선박소유자CB 총 톤 수46톤5.93톤 기관종류.출력디젤기관 458마력디젤기관 316마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2005년 1월 25일 17시 50분경 사고장소북위 33도 11분 54초.동경 126도 19분 54초(제주도 남제주군 형제도 남동방 약 1마일 해상)</span> 307창진호는 1988년 8월 경남 충무시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 46톤, 길이 21.20미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.92미터의 목조 근해연승 어선으로 2004년 9월 1일한국선박검사기술협회 통영지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 10명의 선원이 승무하고 붕장어 어구 2틀을 적재한 가운데 2005년 1월 17일 10시 40분경 전남 완도항을 출항, 제주도 인근해역으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 8.2노트의 속력으로 항해하여 같은 날 23시 30분경 제주도의 마라도 남방 인근 해역에 도착한 선장 A는 조업준비를 하고 휴식을 취한 후 같은 달 18일 새벽부터 조업을 시작하였다.선장 A는 매일 1～2회 투승과 양승을 반복하면서 새벽부터 저녁 19시 00분경까지 조업을 한 후 야간에는 무게 42관의 닻을 직경 약 36밀리미터의 닻줄로 닻 정박을 하고 휴식을 취하면서 이동조업을 계속하였다.제주도 마라도 남방 약 10마일 떨어진 거리에서 이동조업을 하던 선장 A는 같은 달 25일에 다음 날 새벽부터 바람이 강하고 날씨가 좋지 않다는 기상예보를 듣고 제주도 남제주군 형제도 부근에 피박하기 위하여 붕장어 등 약 2,300킬로그램을 어획한 상태에서 조업을 중단하고 같은 달 25일 16시 00분경 조업지를 출발, 진침로 350도, 속력 약 7노트를 유지하면서 형제도 부근 해역으로 향하였다.선장 A는 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 작동시킨 채 혼자 조타실에서 집타하면서 제주도 남방에 위치한 형제도 남동방 약 0.4마일 떨어진 거리의 닻 정박 예정지를 향해 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 중 자선의 우현측 부근해역에서 닻 정박을 하고 있던 선단선 남창호의 선장으로부터 에스에스비(SSB)를 통하여“너희 배 쪽으로 배가 하나 지나간다”라는 연락을 받았다.갑판상에서 고기선별작업과 닻 묘박 준비작업을 하는 선원들을 지휘하느라 경계를 소홀히 한 선장 A는 선단선 남창호 선장의 말을 듣고 충돌 20초전 자선의 우현 약 60도방향, 약 145미터 떨어진 거리에서 빠른 속력으로 접근하고 있는 광양호를 처음 발견하였다.선장 A는 위와 같이 충돌직전 광양호를 처음 발견하고 충돌 위험을 느꼈으나 거리가 너무 가깝고 다급하여 주기관 사용 또는 변침 등에 의한 충돌피항동작을 취하지 못한 채 선수가 진방위 약 350도일 때인 2005년 1월 25일 17시 50분경 제주도 남제주군 형제도 남동방 약 1마일 거리인 북위 33도 11분 54초, 동경 126도 19분 54초 해상에서 자선의 우현측 선체외판과 광양호의 선수부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불었고, 파고는 0.5～1미터 정도였다.한편, 광양호는 1998년 5월 전남 여수시 소재 K조선공업(주)에서 진수된 총톤수 5.93톤, 디젤기관 316마력, 길이 11.22미터, 너비 3.24미터, 깊이 0.89미터의 합성수지조(FRP) 연안 자망어선으로 2004년 6월 4일 한국검사기술협회 제주지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무하고 조업차 2005년 1월 25일 10시 30분경 제주도 서귀포시 소재 위미항을 출발하여 위미항 남방 인근 해역으로 향하였다.같은 날 11시 00분경 위미항 남방 약 3마일 해상에 도착한 선장 B는 전날 투망하였던 그물을 약 3시간 정도 양망하여 선수 갑판에 적재한 후 같은 날 14시 00분경조업지를 출발, 저속으로 항해하면서 남제주군 소재 서귀포항으로 향하였다.같은 날 15시 00분경 서귀포 앞 문섬 부근에 도착한 선장 B는 선원들과 함께 식사를 마친 후 손상된 어구를 제주도 남제주군 소재 모슬포항에서 수리하기 위하여 같은 날 16시 00분경 출발한 후 레이더의 탐지거리를 1마일로 조정하고 진침로 260도, 약 12노트의 속력으로 항해하였다.선장 B는 선수 전방에서 마주치는 상태로 접근하는 멸치잡이 선박들을 관찰하느라 주변의 경계를 소홀히 하여 제주도 남제주군 형제도 남동방 약 0.4마일 떨어진 해상에 닻 정박을 하기 위하여 자선의 선수 좌현에 있는 정박선 남창호의 좌현 선미측에서 북쪽으로 항진하고 있는 307창진호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 조타실에서 집타를 하던 선장 B는 정박선 남창호의 선수 전방을 약 50미터 거리로 통과한 후 곧바로 자선의 좌현측에서 선수 전방으로 접근하는 307창진호를 충돌 직전에 발견하였으나 감속이나 기관정지, 변침 등의 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못한 채 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 충돌부위를 확인한 307창진호 선장 A는 파공부위로 해수가 유입되자 배수펌프를 사용하여 해수를 배출하면서 광양호의 호위를 받으며 같은 날 18시 40분경 제주도 화순항에 자력으로 입항하였다.이 사고로 307창진호는 우현 선수부 방현대가 파손되고 우현측 선체외판이 약 60×80센티미터 크기로 파공되었으나, 광양호는 선수부가 파손되고 선수 마스트 일부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인에 대한 고찰(1)충돌 당시 307창진호의 해상교통안전법상 지위광양호는 진침로 약 260도, 약 12노트의 속력으로 항해 중이었고, 307창진호는 기상이 악화될 것을 예상하고 피박하기 위하여 진침로 약 350도, 약 7노트의 속력으로 피박지를 향해 접근하면서 인근의 정박선에 의하여 일시적으로 시야가 제한되었다고 주장하므로 항법적용을 위해서는 307창진호에 대한 해상교통안전법상의 지위를 검토해 볼 필요가 있다.살피건데① 307창진호는 조업지를 출발한 후 진침로 약 350도, 약 7노트의 속력으로 피박예정지인 제주도 남제주군 형제도 인근해역으로 항해하다가 충돌20초전 우현 약 60도 방향 약 145미터 떨어진 거리에서 상대선 광양호를 처음 발견하였을 때까지도 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.② 307창진호의 피박예정지인 제주도 남제주군 형제도 인근해역은 관할지방해양수산청에서 정하는 규정에 의한 닻 묘박지가 아니며, 수심의 분포가 완만하고 저질이 양호하여 일반적으로 어선 등의 선박이 필요에 의하여 통상적으로 이용하는 장소이다.

또한 충돌장소는 너른 해상으로 통항하는 선박이 많이 왕래하는 곳으로서 충돌지점 부근에 닻 정박을 하는 것은 위험하다.③ 충돌지점에서 닻 정박 예정지까지 약 0.75 내지 1마일 정도 남아있는 거리에서 충돌3분전 혹은 10분전에 주기관을 중립에 놓고 타력으로 전진하였다는 것은 경험칙상 부합되지 아니한다.④ 닻 정박중인 남창호의 길이가 약 20여 미터에 불과하고, 근거리에서 닻 정박중인 선단선 남창호로부터 광양호가 자선인 307창진호에 접근중임을 알려주었으므로 경계를 소홀히 하지 아니하였다면 조기에 충분히 발견할 수 있었을 것이므로 닻 정박중인 남창호가 시야를 방해하였다고 보기 어렵다.따라서 위의 사항 등을 고려해 볼 때 307창진호가 피박하려고 항진하다가 충돌사고가 발생한 장소는 규정된 닻 정박지도 아니며 통항선박의 왕래가 많은 너른 바다이고 정박선에 의한 시야방해가 되지 아니한 상태이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 선원의 상무 규정이 적용되지 아니한다.

(2)항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 너른 해상에서 일반 어선들이 주로 피항차 닻 묘박하는 형제도 인근 해역을 향하여 진침로 약 350도, 속력 약 7노트의 속력으로 항진 중인 307창진호와 진침로 260도, 약 12노트의 속력으로 항해하던 광양호가 상대방위의 변화없이 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 경우 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다. 따라서 광양호를 우현측에 두고 있는 307창진호가 광양호의 진로를 피하여야 하고, 광양호는 같은 침로와 속력을 유지하여야 하며, 이때 광양호는 307창진호가 적절한 피항동작을 취하지 않는다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(3)양 선박의 경계소홀307창진호의 선장은 닻 정박준비와 고기선별작업을 지휘하느라 광양호를 조기에 발견하지 못하였고, 자선을 향해 접근하는 광양호를 선단선 남창호 선장으로부터 듣고 이를 확인하였을 때는 광양호를 피할 시간적 여유가 없어서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였으며, 광양호는 선수 전방에서 마주치는 상태로 접근하는 멸치배만 신경을 쓰다가 충돌 직전에 307창진호를 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 못한 채 충돌사고가 발생하였으므로 양 선박은 모두 경계를 소홀히 한 것이다.

나.사고발생원인원인고찰을 종합해 보면, 이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 서로 진로를 횡단하던 중 광양호를 자선의 우현측에 두고 있는 307창진호측이 경계를 소홀히 하여 광양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 광양호측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 307창진호에 대하여 사전에 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 307창진호의 선장으로서 선박을 조선하면서 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌위험을 사전에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 함으로써 선수 우현측에서 충돌의 위험을 갖고 횡단상태로 접근하는 광양호를 충돌 직전에 발견하여 적절한 충돌피항동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지하여야 하나, 피해가 경미하고 인사사고가 없을 뿐만 아니라 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 있음을 감안하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광양호의 선장으로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌피항동작을 취하는데 지장이 없도록 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌을 사전에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 선수 좌현측에서 충돌피항동작을 취하지 아니한 채 접근하는 307창진호를 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.당직근무 중 경계 철저항해 중이거나 피박하기 위하여 닻 정박지를 향해 항해중인 선박의 당직근무자는 주ㆍ야간을 막론하고 경계를 할 때에는 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 한다. 또한 충돌의 위험성이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있으므로 경계에 대한 주의의무를 소홀히 하지 않도록 하여야 한다.

나.레이더의 적극 활용항해 당직근무자는 항해 중 레이더의 탐지거리를 영상이 잘 나오는 1～3마일로 고정시킨 채 사용하지 말고 근거리 및 원거리 주사(走査)를 번갈아 시행하여 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측을 적절히 하면서 다른 선박과의 접근상태와 충돌의 위험성 여부를 미리 확인하여 조치함으로써 충돌사고를 미연에 방지할 수 있을 것이므로 레이더를 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 307창진호측이 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현측에서 접근 중인 광양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 광양호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.