어선 303우진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605607"></img><span style="display:none;"> 선 명303우진호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B 외 1명 총 톤 수43톤 기관종류.출력디젤기관.402킬로와트(kW) × 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 12. 9. 03:26경 사고장소북위 35도 48분 40초.동경 129도 30분 42초(경상북도 경주시 척사항방파제등대로부터 195도 방향, 약 0.2해리 해상)</span>가.

303우진호의 제원 및 구조303우진호는 1994. 12. 15. 전라남도 목포시 소재 현진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 43톤(길이 23.89m × 너비 5.24m × 깊이 2.34m), 주기관으로 연속최대출력 402킬로와트(kW) 디젤기관 1대가 설치되어 있는 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 2021. 3. 31. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제7회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2025. 12. 8.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실(좌.우 1번 연료유탱크), 선원복지공간, 창고, 청수탱크(좌.우) 및 2번 연료유탱크 순으로 구획되어 있고 상갑판 위에는 기관실 위벽(圍壁, Casing), 선원실, 주방 및 식당이 배치되어 있으며 기관실 위벽 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605609"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 303우진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 휴대용 자기컴퍼스, 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 및 중단파대무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비와 어군탐지기가 설치되어 있다.이 선박은 계획만재흘수가 1.80미터로 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 설치된 하부 축받이(Bottom Gudgeon)에서 기준선(Base Line)까지의 길이 0.66미터를 더하면 수면하 부분은 약 2.46미터 정도의 깊이를 가지고 있다.나.

303우진호의 조업 형태 등이 선박의 소유자 B 외 1명은 경상북도 경주시장으로부터 중형기선저인망어업 허가를 받아 경상북도 경주시 소재 감포항을 중심으로 15∼20해리 떨어진 해역에서 대구, 가자미, 도루묵, 새우, 오징어 등 기타 해면 어류의 포획.채취어업을 하고 있다.이 선박은 보통 새벽 02∼03시경 감포항을 출항하여 약 2시간 30분 정도 항해하여, 해 뜰 무렵인 05∼06시경에 87해구 주변의 조업지에 도착하면 약 20분 정도 선미에서 저인망을 투망 후 약 1시간 정도 예망한 다음 양망하여 어획물을 선별하는데 총 2시간 정도 소요되며, 이러한 작업을 하루에 5∼6회 정도 반복한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605611"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이 저인망 조업방법</span> 이 선박은 조업 중간에 어군을 따라 조업지를 이동하기도 하며, 하루 동안 새우를 약 30∼50상자(1상자 약 20kg) 정도 포획하는데 어획량에 따라서 하루 더 조업하거나 어획물 하역을 위해 당일 바로 입항하기도 한다.이 선박이 사계절 포획하는 어종은 대부분 비슷하나 늦가을과 초겨울에는 김장철에 사용하는 새우만 집중적으로 포획하는 관계로 이때는 하루도 쉬지 않고 매일 출항하여 조업하고 입항하기를 반복한다.해양사고관련자 303우진호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 약 15년의 승선경력이 있으나 2021. 10. 1.부터 이 선박에서 처음으로 선장의 직무를 수행하였고, 이전에는 다른 저인망어선에서 선원으로 승선하였다.

다. 사실의 경과 이 선박은 2022. 12. 8. 05:30경 경상북도 경주시 소재 감포항에서 연료유 약 8,000리터를 수급하고 청수를 만재한 후 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 채 흘수 약 1.7미터인 상태로 조업지를 향하여 출항하였다.선장 A는 지피에스 플로터에 목적지를 입력한 후 연안을 항행할 때는 레이더를 이용하여 선박 위치를 확인하며 지피에스 플로터에 표시된 침로선(Course Line)을 따라 항행하였고, 연안을 벗어나면 레이더 및 어군탐지기와 연동된 지피에스 플로터의 정보를 보고 선박 위치와 수심을 확인하였다.선장 A는 조업지를 향하여 항행하는 동안 조타실에서 홀로 항해 당직을 수행하였고, 감포항 입구에서 조업지까지 항행 중인 어선과 상선을 피해가면서 항행하여 같은 날 07:30경 87-5해구의 조업지에 도착하였다.선장 A는 조업지에 도착하자마자 바로 조업을 시작하여 예망과 양망 및 투망작업을 6회 반복하였고, 선원들은 투망을 위하여 이동할 때 휴식을 취하였으나 선장 A는 양망 중간에 잠깐잠깐 약 1시간 정도 수면을 취하였다.선장 A는 조업 시작 당일 자정 이후까지 어획한 새우 약 30상자를 3번 어창에 적재한 후 경매 입찰 시간에 맞추어 감포항에 도착하기 위하여 같은 달 9일 01:00경 조업지를 출발하였다.선장 A는 지피에스 플로터에 탑재된 간이전자해도 <각주>1</각주> 를 사용하였고, 종이해도는 사용하지 않았으며, 조석표는 조타실에 비치되어 있으나 동해안은 조석의 차가 크지 않다는 생각에 조업지를 출발할 때 조위를 확인하지 아니하였다.선장 A는 감포항 인근 해상에 도착하면 변침하여 감포항에 입항할 요량으로 지피에스 플로터 화면에서 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 감포항 인근 해상을 목적지로 설정하였으나 지피에스 플로터 화면을 확대하여 항로 및 도착지 주변 해상의 안전성 여부를 확인하지 아니하였다.선장 A는 계속되는 새우 조업으로 선원들의 피로가 누적되어 있고, 입항하면 어획물을 하역한 다음 바로 출항할 예정이었기 때문에 견시를 위한 선원을 호출하지 아니한 채, 조타실에서 홀로 항해 당직을 수행하며 자동조타 상태로 항행하였다.선장 A는 레이더의 탐지범위를 6해리와 3해리로 유지하며 감포항으로 항행 중 상선과 어선을 조우하자 수동조타로 전환한 후 상대 선박을 5∼6회 피해가면서 침로 약 294도 선속 약 10노트의 속력으로 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605613"></img><span style="display:none;">[그림 3] 303우진호 항적</span> 선장 A는 같은 날 03:13경 감포항을 약 2해리 정도 남겨둔 시점에 연일연야 조업과 항해로 인한 피로로 부지불식간에 잠이 들었고, 이 선박은 목적지를 지나 침로 약 300도, 약 10노트의 속력으로 척사항과 감포항 중간에 위치한 저수심해역의 암초 지대를 향하여 항행하였다.선장 A는 좌초 직전에 잠에서 깨어 전방의 산과 육지의 윤곽을 보고 주기관을 후진으로 전환하였으나, 이 선박은 2022. 12. 9. 03:26경 경상북도 경주시 척사항방파제등대로부터 약 195도 방향, 약 0.2해리(북위 35도 48분 40초.동경 129도 30분 42초) 해상의 수심 1.1미터 암초에 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605615"></img><span style="display:none;">[그림 4] 303우진호 좌초 위치</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터, 파고는 약 0.5∼1.0미터, 시정은 약 0.5해리 정도였고, 사고 당일 감포항 기준 고조(高潮) 시간이 03:28(조위 37cm), 저조(低潮) 시간은 12:48(조위 13cm)이었으며, 사고 발생 시간인 03:26경 조위(潮位)는 37센티미터였다.선장 A는 “찌익”하는 소리를 듣고 좌초되었다는 것을 직감하였으며, 선체 점검 결과 기관실이 침수되지 않은 것을 확인한 후 선저가 접촉된 것으로 생각하여 주기관으로 전진과 후진을 반복하며 이초를 시도하자 기관실이 침수되기 시작하였다.선장 A는 기관실이 약 1미터 높이까지 침수되면서 기관실 배관을 통하여 4번 어창에도 해수가 유입되는 것을 확인한 후 선원들에게 구명조끼 착용을 지시한 다음 선박소유자에게 사고 사실을 보고하였다.이 선박은 같은 날 03:53경 포항해양경찰서 소속 감포파출소 해상순찰팀으로부터 전달받은 배수펌프를 이용하여 기관실의 해수를 배출하기 시작하였고, 같은 날 05:24경부터는 추가로 지원된 배수펌프를 포함하여 총 4대의 배수펌프로 자체 배수를 하였다.이 선박은 같은 날 08:30경 어선 207만경호에 의해 이초되었으며, 이 선박은 어선 203보명호와 어선 207만경호에 접현(接玄, Alongside Ship)한 상태로 배수펌프로 해수를 배출하며 이동하여 같은 날 08:53경 감포항에 입항하였다.이 건 사고로 인명피해는 발생하지 않았으나 이 선박의 기관실이 침수되어 주기관, 보조기관 및 전기설비 등이 손상되었고 선체는 용골, 선체 외판, 방향타 및 프로펠러 등이 손상되어 같은 날 09:40경 감포조선소에 상가하였으며, 2억 7백여만원의 수리비가 발생하여 보험금이 지급되었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 항해당직자인 선장이 항해 당직 중 피로 누적으로 조타실에서 부지불식간에 잠이 들어 졸음 운항을 함으로써 선박이 저수심 암초 지대에 진입하여 좌초되는 사고가 발생하였다.따라서 항해당직자인 선장이 졸음 운항을 하게 된 원인을 먼저 살펴보고자 한다.1) 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전 운항을 위하여 항해 당직 근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.그러나 선장은 자신이 항해 당직 근무를 직접 수행하면서도 적절한 항해 당직 계획을 수립하지 아니하였고, 감포항을 출항한 시점부터 조업을 마칠 때까지 약 22시간 동안 약 1시간 정도 수면을 취해 매우 피곤한 상태에서 조업지를 출발하였으며, 잠들기 전에 피곤함을 2회 정도 느꼈다고 진술함에 따라 이 사람이 이 사건 발생 당시 항해 당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI) <각주>2</각주> 를 검토해 보고자 한다.s = 사고발생 전 당직근무 중 경험한 총 피로증세 횟수 = 2회wh = 사고발생 24시간 이내 총 작업시간 = 23시간sh = 사고발생 24시간 이내 총 수면시간 = 1시간FSI = {(피로증세 횟수 2회 × 21.4) + (총 작업시간 23시간 × 6.1)} - (총 수면시간 1시간 × 4.5) = 178.6선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도 지수를 계산한 값이 178.6’으로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 선장은 수면과 휴식을 전혀 취하지 못하고 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 선장이 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행한 것이 당직 중 잠이 들게 된 근본적인 원인이 되었고, 이러한 졸음 운항으로 인하여 주변 경계 및 선박의 위치 확인을 적절하게 수행할 수가 없었다.따라서 선장이 졸음 운항을 함으로써 선박의 위치를 확인하지 아니한 것이 이 좌초사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 사고 장소 부근 항로 상황303우진호가 좌초된 사고 장소는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 경상북도 경주시 척사항방파제등대로부터 195도 방향, 약 0.2해리 떨어진 해상으로 2미터 등심선이 지나가고 있으며, 주변 수심이 1미터 내외의 저수심 해역으로 해저는 암초가 산재해 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605617"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 장소 부근 항로 상황</span> 선박이 연안을 따라 항행할 경우, 암초는 수면 아래에 잠기어 보이지 않기 때문에 암초 지대에서 가능한 한 멀리 떨어져 항해해야 하고, 선박의 흘수 및 해상상태 등을 고려하여 저수심 해역에 접근하지 아니하도록 선박을 조선함으로써 좌초 위험을 피하여야 한다.따라서 이 선박의 수면하 부분은 약 2.46미터 정도의 깊이를 가지고 있으므로 안전한 항해를 위해서는 최소한 5미터 이상의 등심선이 위치한 곳으로 항행을 하여야 하나 선장이 피로 누적으로 부지불식간에 잠이 들면서 이 선박은 해안으로부터 약 0.06해리까지 근접하여 2미터 등심선을 지나 수심 1.1미터의 저수심 암초 지대에 진입하였다.3) 선장의 지피에스 플로터 활용 능력 부족이 선박의 조타실에 설비된 지피에스 플로터의 목적지 설정은 등록된 두 개의 임의의 목적지 간 또는 자선의 현재 위치에서 등록된 임의의 목적지까지 항해하거나, 등록된 루트(경로, Route)를 따라서 코스 항해를 할 때 사용하는 루트 항법 기능이 탑재되어 있다.이 선박의 지피에스 플로터 화면에 목적지를 설정한 후 자동조타 상태로 항해하면 지피에스 플로터와 연동된 조타기가 설정된 목적지까지 자동으로 조타를 하며, 선박이 설정된 목적지 주변에 도착하면 선회를 하므로 목적지를 설정할 때 지피에스 플로터 화면을 확대하여 예정된 항로의 수로 상황과 수심을 세심하게 파악하여야 한다.그러나 선장은 감포항 인근 해상에 도착하면 변침하여 감포항에 입항할 요량으로 지피에스 플로터의 화면을 확대하여 목적지를 설정하지 아니한 채, 축소된 화면에서 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 감포항 인근 해상을 단일 목적지로 설정한 후 자동조타 상태로 항행하던 중 상선과 어선을 조우하자 조타기를 수동조타로 전환하였다.이후 선장은 다른 선박을 5∼6회 정도 피하면서 침로 약 294도, 선속 약 10노트를 유지하였으나 다시 자동조타 상태로 복귀하지 아니한 채 감포항을 약 2해리 정도 남겨두고 부지불식간에 잠이 들었다.선장이 잠이 들어 선박 위치를 확인하지 못해 변침 지점을 지나침으로써 이 선박은 지피에스 플로터에 설정된 목적지를 지나 해안가를 향하여 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 계속 항행하였으나, 선장은 이를 알지 못하였다.따라서 선장이 목적지를 설정할 때 지피에스 플로터 화면을 확대하여 감포항 인근의 안전한 해역으로 목적지를 설정한 다음 자동조타 상태를 유지하였다면 선장이 부지불식간에 잠이 들어 변침하지 못하였다 할지라도 선박은 목적지에 도착한 후 해안가를 향하여 계속 항행하는 대신 설정된 목적지 주변 해상을 선회하였을 것으로 추정되므로 선장이 목적지를 설정할 때 지피에스 플로터를 적절하게 활용하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.4)선장의 항해계획 미수립 및 선박 위치 확인 소홀연안을 따라 항행하는 선박은 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초 지대 및 양식장 등 위험 지대를 피해 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험 지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.그러나 선장은 감포항 주변의 해안가에 암초가 산재해 있고 인근 해역이 저수심 해역인 것을 인지하고 있었음에도 조업지에서 출발하기 전에 선박의 흘수를 확인하거나 항로 상황 및 조위를 확인하지 아니하는 등 항해계획을 수립하지 아니하였다.303우진호의 만재흘수는 1.80미터이고 선장이 감포항을 출항할 때의 흘수가 약 1.70미터였다고 진술하였으며 사고 당시 조업을 마치고 감포항으로 귀항 중이었기 때문에 연료소모량을 감안하여 이 선박의 사고 당시 흘수가 약 1.50미터 정도였다고 가정하면, 선미 흘수는 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 설치된 하부 축받이(Bottom Gudgeon)에서 기준선까지의 길이 0.66미터를 더하면 약 2.16미터이다.그리고 선박은 안전한 항해를 위해서 속력에 의한 선저 침하와 바람 및 해상상태 등 외력의 영향을 고려하여 흘수의 10∼20퍼센트 이상의 여유수심을 가져야 하므로 이 선박은 사고 당시 해도상 수심이 약 2.38~2.59미터 이상이 필요하다.사고 당일 감포항을 기준으로 사고 발생 시각의 조위가 0.37미터였으므로 선장은 이 선박을 조선할 때 안전한 항해를 위하여 해도상 수심이 약 2.22미터(2.59m-0.37m) 이상인 수역으로 항해를 하여야 한다.그러나 선장은 자선의 전방에 항해 중인 상선과 어선을 피하기 위해 조타기를 수동조타로 전환한 후 다시 자동조타로 복귀하지 아니한 채 조타실에서 항해 당직 중 부지불식간에 잠이 들어 변침하지 못함으로써 수심 1.1미터의 저수심 해역에 산재해 있던 암초에 좌초하게 되었다.따라서 선장은 이 선박의 지피에스 플로터 화면에 수심과 등심선 및 암초 지대가 표시되어 있었기 때문에 지피에스 플로터의 오차 등을 고려하여 저수심 해역과 암초 지대로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 선박을 조선하였어야 했다.그러나 선장은 앞서 기술한 바와 같이 조타실에서 항해 당직 중 피로가 누적되어 부지불식간에 잠이 드는 바람에 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 아니함으로써 303우진호가 암초에 좌초되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 상당한 시간 동안 연속된 조업으로 충분한 휴식과 수면을 취하지 못한 상태에서 항해 당직 중 피로 누적으로 부지불식간에 잠이 들어 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 아니함으로써 303우진호가 저수심 해역의 암초 지대에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 303우진호의 선장으로서, 이 선박을 조선하기 전에 항로상 저수심 해역과 암초의 존재 유무 및 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 당직 중에는 수시로 선박 위치를 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.또한 선박의 안전운항을 위하여 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하였는지를 확인하여야 할 뿐만 아니라 당직 중 피로, 졸음 등으로 인하여 정상적인 항해 당직을 수행할 수 없을 경우에는 휴식을 취하거나 보조 경계원을 배치하는 등 필요한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업지를 출발하기 전 예정된 항로의 저수심 해역과 암초의 존재 여부 및 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 함에도 항해계획을 수립하지 아니하였고, 이 선박을 조선하면서 항로상에 위치한 저수심 해역과 암초 지대 등의 수로 상황을 제대로 파악하지 않았다.또한 이 사람은 무리한 조업 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 못하여 극도로 피곤한 상태에서 홀로 항해 당직을 수행하다가 피로 누적으로 부지불식간에 잠이 들어 선박 위치를 확인하지 못함으로써 이 선박이 저수심 해역의 암초 지대에 진입하여 좌초에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 사고로 인명피해가 발생하지 아니하였고, 사고 후 심판 출석 및 선박 수리 기간 등을 포함하여 약 1개월 동안 승선하지 못해 생계에 막대한 지장을 받았으므로 같은 법 제6조 제3항 규정을 적용하여 그 징계를 감면함으로써 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 하며, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.

나. 선장은 선박의 항해 시작 전에 예정 항로상 암초 및 저수심 해역을 잘 파악하여 항해계획을 수립하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

라. 선장은 지피에스 플로터의 사용 방법을 사전 숙지하고 이를 주기적으로 최신화(Update)하되 항해 보조용으로만 사용하여야 한다.

마. 선장은 지피에스 플로터로 목적지를 설정할 때 화면을 확대하여 목적지 부근의 수로 상황과 수심을 세심하게 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 피로 누적으로 항해 당직 중 잠이 들어 선박 위치를 확인하지 아니함으로써 303우진호가 저수심 해역의 암초 지대에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.