어선 301청광호.어선 302청광호.어선 제2경남호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629261"></img><span style="display:none;"> 선 명301청광호302청광호제2경남호 선 적 항마산시마산시통영시 선박소유자DDC 총 톤 수26.00톤26.00톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관.344마력디젤기관.344마력디젤기관.128마력 해양사고관련자ABC 직 명선장선장소유자 면허의 종류6급항해사6급항해사해당 없음 사고일시2005년 7월 8일 03시 50분경 사고장소북위 34도 45분 15초.동경 128도 14분 30초 지점(남무도 등표 기점 137도 1.95마일 해상)</span> 301청광호와 302청광호(이하 ‘301청광호 등’이라고 한다)는 각각 총톤수 26.00톤, 길이 19.28m, 출력 344마력인 디젤기관 1대를 장치한 마산시 구산면 선적의 강조 기선권현망선단 본선으로 1987년 3월 경남 사천시 소재의 J조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 마산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 3월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.301청광호 등은 기선권현망 선단의 본선으로서 어망을 절반씩 적재하고서 기항지와 조업지 사이를 항행할 때는 주선인 301청광호의 좌현과 종선인 302청광호의 우현을 접현.결합한 상태로 항행하며 투망할 때 서로 분리하여 인망하는 형태로 운항해 왔으며, 어로장이 승선한 어탐선에는 레이더와 GPS 플로터 등 항행용구가 설비되어 있었으나 휴대용자기컴퍼스를 비롯한 레이더 등의 항행용구를 설비하지 아니한 301청광호 등은 어탐선과 교신을 유지하면서 그 뒤를 따라 항행하여야 하는 형편이었다.301청광호 등은 통영 동호항에서 2005년 7월 8일 02시 50분경 301청광호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 5명이 승무하고, 302청광호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 서로 접현.결합한 상태에서 선단 소속 어탐선인 제21청광호를 뒤쫓아 조업지인 남해군 미조 부근 해상으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A와 B는 출항할 당시 시계가 0.3마일 정도로 제한되어 있는 상황임에도 레이더를 설비하지 아니한 상태에서 어탐선의 뒤를 따라 항행하는 형태로 출항하였으며, 시계가 제한된 가운데 함께 출항한 다른 선단 소속 어선 20여척과 함께 어선군을 이루어 항진하는 관계로 안전한 속력으로 감속하지 못하고 전속으로 항진하였다.동호항에서 운하교를 거쳐 통상의 항로를 따라 항행하던 301청광호 등은 같은 날 03시 17분경 진침로 225도, 속력 10노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였으며, 이때 선수 전방 5.5마일 정도 거리에 꼬막 양식장 관리선인 상대선 제2경남호가 양식장 부표에 계류하고 있었으나 해양사고관련자 A와 B는 시계가 0.3마일 정도로 제한되고 레이더를 설비하지 아니하였을 뿐만 아니라 앞서 항행하는 어탐선으로부터 아무런 정보도 제공받지 못한 까닭에 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하였다.계속 항행하여 상대선과 0.3마일 이내의 거리로 접근하였으나 해양사고관련자 A와 B는 경계를 소홀히 함으로써 육안으로도 상대선을 발견하지 못한 상태로 계속 접근하다가 충돌에 임박해서야 상대선을 발견하여 좌현전타하였으나 같은 시 50분 경 북위 34도 45분 15초.동경 128도 14분 30초 지점인 남무도 등표 기점 137도 1.95마일 해상에서 자선의 선수방위가 225도 정도일 때 301청광호 우현선수부와 제2경남호 우현선미부가 충돌교각은 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 5-8미터 정도로 불고, 파고는 1.5미터, 시정 0.3마일 정도였다.제2경남호는 총톤수 4.93톤, 길이 9.50미터, 출력 128마력인 디젤기관 1대를 장치한 합성수지조 피조개 양식장 관리선으로 1989년 6월 15일 전남 목포시 소재의 K조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 7월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 원래 연안자망어업에 종사하는 선박이었으나 소유자 해양사고관련자 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다)가 양식장 관리선으로 지정받아 자신이 면허를 받은 살포식 피조개 양식장의 관리선으로 사용해 왔으며, 2005년 3월 12일 07시 00분경 통영항에서 선장 (망)E 혼자 승선한 가운데 출항하여 이후 사량도 양지리 소재의 어장막에서 부식 및 연료유를 공급받으면서 위 양식장 관리선으로 운항해 왔다.이 선박이 양식장 관리선으로 운항하던 중 알 수 없는 일시에 선장 (망)E과 내연관계인 (망)F가 승선하여 함께 지내다가 사고발생 전 알 수 없는 시각에 피조개 양식장 부표에 선박을 계류한 상태에서 승선원들이 취침하고 있던 중 선수방위가 005도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사건으로 301청광호 측은 손상이 없었으나, 제2경남호는 충돌의 충격으로 전복.침몰되고 승선원 2명이 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 301청광호 등은 레이더가 설치되지 아니한 상태에서 시계가 0.3마일 정도로 제한된 가운데 항행하면서 경계를 소홀히 한 채 항행함으로써 정박등을 밝힌 상태로 진로 전방 부표에 계류하고 있는 상대선 제2경남호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였으며, 제2경남호는 양식장 부표에 계류한 상태로 대기하면서 경계원을 배치하지 아니한 상태로 취침하는 등 경계업무를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 301청광호 등은 경계업무를 소홀히 함으로써 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 301청광호 등은 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 정박(碇泊)선과 대수속력(對水速力)이 있는 선박 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에서 항행중인 선박과 정박.계류중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는「해상교통안전법」에서 두 선박 사이의 항법규정을 정하고 있지 아니하나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 의하여 항행중인 선박이 정박.계류하고 있는 선박을 피하여 항행해야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선인 301청광호 등은 정박하고 있던 제2경남호의 진로를 피했어야 하였다.

(5) 정박선의 충돌을 피하기 위한 조치정박중인 선박은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 정박중인 선박도 정박당직근무자를 배치하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리고 정박중임을 나타내는 형상물 또는 등화를 표시하여야 하여야 할 것이다.그러나 제2경남호는 양식장 부표에 계류하여 대기하면서 정박등을 밝히기는 하였으나 경계업무를 수행하기 위한 경계원을 배치하지 아니한 채 승선원이 취침한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 301청광호 등에 대하여 경고신호를 울리지 못하였다.

(6) 경고신호서로 시계 내에 있는 선박이 접근하고 있을 경우 하나의 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지의 여부가 분명하지 아니한 때에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 급속히 울려 그 사실을 표시하여야 하는데, 이 의문신호는 5회 이상의 짧고 급속한 섬광을 발하는 발광신호로써 보충할 수 있다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 ‘동력선’과 양식장 부표에 계류하여 대기중인 ‘정박선’ 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’ 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 301청광호 등이 양식장 부표에 계류하여 대기중인 제2경남호를 피하였어야 하며, 제2경남호는 양식장 부표에 계류하여 대기중인 상태이기는 하나 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 301청광호 등의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 하여 충돌사고 발생 직전까지 상대선의 접근사실을 알아차리지 못하여 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.(다) 301청광호 등의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소(1) 시계가 0.3마일 정도로 제한되어 있었다.

(2) 선박에 휴대용자기컴퍼스를 비롯한 레이더 등의 항행용구를 설비하지 아니하였다.

(3) 어탐선에 승선한 어로장이 정박선을 발견하고도 알려주지 아니하는 등 안내를 소홀히 하였다.(라) 제2경남호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소정박.대기하면서 정박당직자를 배치하지 아니하고 취침하는 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선 301청광호 등이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.(마) 제2경남호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소선장 1인이 승무하는 관계로 취침중에는 정박당직자를 배치할 수 없었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중이던 301청광호.302청광호 측이 경계를 소홀히 함으로써 피조개 양식장 부표에 계류하고 있던 제2경남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2경남호가 접근하는 선박에 대한 의문신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인기여비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 이 건 충돌사고 발생당시 시계가 제한된 상태이기는 하나 충분히 피항동작을 취할 수 있는 거리에서 상대선을 관측할 수 있었으므로 제한된 시계상태에서의 항법규정의 적용을 배제하고 서로 시계 안에 있을 때의 항법규정을 적용하는 것이 타당하므로, 선원의 상무 규정에 따라 정박선과 항행선 사이의 권리.의무를 살펴 항행중인 301청광호 등이 정박선인 제2경남호를 피하지 아니한 것과 정박선인 제2경남호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 301청광호 등에 대하여 의문신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것 등을 참조하여 원인기여비율은 301청광호 등이 90% 제2경남호 측이 10%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 권현망 작업선의 주선인 301청광호의 선장으로서 시계가 0.3마일 정도로 제한된 가운데 휴대용자기컴퍼스를 비롯한 레이더 등의 항행용구를 설비하지 아니한 까닭에 어로장이 승선한 레이더와 GPS 플로터 등 항행용구가 설비되어 있는 어탐선과 교신을 유지하면서 그 뒤를 따라 항행하면서 시계가 0.3마일 정도로 제한되었음에도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항진하였을 뿐만 아니라 0.3마일 이내의 접근하는 선박 등에 대한 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방의 부표에 계류하여 정박.대기중인 상대선을 발견하지 못하여 상대선을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 권현망 작업선의 종선인 302청광호의 선장으로서 시계가 0.3마일 정도로 제한된 가운데 휴대용자기컴퍼스를 비롯한 레이더 등의 항행용구를 설비하지 아니한 까닭에 301청광호에 접현.결합한 상태로 어탐선의 뒤를 따라 항행하면서 해양사고관련자 A가 시계가 0.3마일 정도로 제한된 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항진하고 있음에도 안전한 속력으로의 감속을 요청하지 아니하였을 뿐만 아니라 0.3마일 이내의 접근하는 선박 등에 대한 경계를 소홀히 함으로써 진로 전방의 부표에 계류하여 정박.대기중인 상대선을 발견하지 못한 까닭에 301청광호가 상대선을 피하기 위한 동작도 취하도록 협력하지 못하여 301청광호가 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 제2경남호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이 건 충돌사고의 직접적인 원인으로 기여한 바는 없는 것으로 판단된다.

4.사고방지교훈가. 선박설비기준 제94조의 규정에 의하면 길이 35미터 미만의 어선은 항해용 레이더를 설비해야 하는 선박이 아닌 것으로 되어 있는 바, 길이 35미터 미만의 어선의 조업구역이 근해구역까지 미치는 점, 시계가 제한된 상태에서도 어로에 종사하거나 항행해야 하는 점 등을 고려하여 항해용 레이더의 설비 면제대상 선박의 범위를 현실에 맞게 개선할 필요가 있다.

나. 어로현장에 실질적으로 존재하는 ‘어로장’의 권리.의무가 수산업법령에 규정되지 아니한 관계로 현장에서의 선장과 어로장의 지휘체계에 혼란이 있어 선박의 안전운항에 영향을 미치는 바 담당부서는 ‘어로장’의 직무범위와 권리.의무를 법령상의 규정으로 명백히 할 필요가 있다.

다. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다. 어로에 종사하는 선박 또는 정박선, 조종불능선의 경우도 경계의무는 면제되지 아니한다.

라. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중이던 301청광호.302청광호 측이 경계를 소홀히 함으로써 피조개 양식장 부표에 계류하고 있던 제2경남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2경남호가 접근하는 선박에 대한 의문신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다., 해양사고관련자 B를 견책한다.