어선 301덕영호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662033"></img><span style="display:none;">선 명301덕영호선 적 항목포시선박소유자C총 톤 수97.90기관종류, 출력디젤기관 350마력수 심 인AB직 명선 장기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662035"></img><span style="display:none;">면허종류6급항해사6급기관사지정해난관계인C사고일시1991년 10월 9일 17시 30분사고장소북위 33도 56분 45초, 동경 126도 10분 00초(하추자도 서방 약 7마일 위치)(제222-1해구)</span> 301덕영호는 총톤수 97.90의 강조 안강망 어선으로 주기관 350마력, 보기로 30마력의 얀마디젤(YANMAR DIESEL)을 거치하였다.발전기는 보기에 15킬로왓트(KW)의 교류발전기를 직렬로 연결하여 구동하고 2대의 2킬로왓트 직류발전기를 주기관과 보기에 각각 “V" 벨트로 연결하여 운전하며 축전기 충전용으로 사용한다.본선은 수심인 선장 A를 포함하여 9명이 승선하고 1991년 10월 4일 12시 30분경 목포항을 출항하여 조업차 추자도 근해로 향하였다.출항시에 지정해난관계인 소유자 C는 5급기관사 면허소지자로 과거 약 10년간 근해저인망 어선의 기관장으로서 경험을 갖고 있으나 본선에는 일반선원으로 같이 승선하고 있었다.하추자도 서방 약 7마일 위치에서 조업중 같은달 9일 17시 20분경 수심인 기관장 B는 주기관을 시동하여 회전수를 매분 700으로 운전하며 클럿치는 분리시키고 사이드 롤러(Side Roller)에 연결한 다음 곧 바로 기관실을 나와 상갑판상 기관실 좌현측 출입문에서 약 2미터 거리에서 다른 선원들과 같이 양망작업을 하고 있었다.그후 약 10분이 경과한 같은날 17시 30분경 수심인 기관장 B는 기관실 좌현측 출입문에서 시커먼 연기가 분출되는 것을 발견하고 기관실 화재발생을 전 선원에 알렸다.수심인 선장 A는 이때 조타실에서 양망작업을 지휘하고 있다가 기관실 천창(Sky-Light)을 통하여 기관실 안을 들여다 본 바 불꽃은 보이지 않으나 검은 연기로 가득차 있었다.기관실내의 주기관과 보조기기는 계속 운전중인 가운데 지정해난관계인 소유자 C는 보조기관으로 구동되는 다용도 펌프(G.S Pump)의 1킬로그램(Kg/cm2) 압력의 해수로 기관실 상부의 상갑판에 살수하면서 기관실 내부로 들어가려 하였으나 기관실에 연기가 가득차 있고 호스가 절단되어 불가능하였다.본선에는 거주구역에 분말소화기 2개와 기관구역에 포말, 분말 소화기 각 1개가 있었으나 전혀 사용하지 못하고 당황하고 있던 중 화재는 확대되고 무선전화기는 전원단절로 작동불능하여 같은날 18시 30분경 인근에서 조업중이던 어선 77호영호에 손짓으로 구조요청하여 전선원이 옮겨 탔다.그후 구조요청 받고 같은날 20시 00분경 현장에 도착한 목포해양경찰서 소속의 경비정이 본선 기관실에 살수하여 같은날 21시 20분경 완전진화 하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5내지 7미터로 불고 파고는 1미터 내외였다.본선의 기관장 침실은 기관실 좌현측 바닥에 목재로 얼금얼금 깔고 그 위에 침대를 가설했으며 그 침대위 천정밑으로 110볼트 교류전선과 24볼트 직류전선이 배선되고 그 위에 스치로폴판으로 위장되어 있는데 그 전선은 비닐피복의 직경이 작아 전류용량이 낮은 것이다.110볼트 교류전기는 15킬로왓트 발전기에서 주배전반의 나이프 스윗치(Knife edge Switch)를 통하여 전기안정기(Starter)를 거처 수은작업등으로 공급되는데 이 건 화재발생 약 1개월전에도 누전으로 인한 스파크가 배전반에서 일어난 일이 있어 지정해난관계인 소유자 C가 배전반의 나이프 스윗치를 신환한 사실이 있다.또 본선은 1991년 7월 2일 J어선협회 목포지부 (기관검사원 D)에 의하여 제4회 정기검사를 수검한 바 있는데 전선 및 각종 기기의 절연상태는 양호한 것으로 합격처리 되었으나 이 정기검사 보고서에는 실제로 설치되어 있지도 않은 7.5킬로왓트 100볼트 직류발전기가 있는 것으로 되어 있고 증인신문 결과 검사원이 검사규정상 전기저항치 합격선을 모르고 있으면서 그냥 외형상 보고 합격처리한 정기검사시의 불확실성이 발견되었다.그후 손상개소를 확인한 바 기관실 좌현 후부측의 주배전반의 나이프 스윗치와 기관장 침실천정을 통하는 비닐피복의 전선과 휴즈가 누전에 의한 과전류가 흘러 용단(熔斷)되고 전선피복은 검게 불타 있었다.본선은 그후 손상개소를 완전히 수리하여 현재에는 정상운항중이나 지정해난관계인 소유자 C는 본선을 매각하였다.수심인 기관장 B는 이 건 사고발생 약 1개월전인 9월초에 본선에 승선고입되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.발전기에서 주배전반의 나이프 스윗치(Knife edge Switch)를 거처 전기안정기로 전달되는 전기가 기관장 침실천정의 비닐로 피복된 소직경의 용량부족한 전선을 통과하면서 높은 선저항으로 발열하여 피복이 파손되었다.그로 인하여 전기절연치가 더욱 나빠져 누전이 일어나면서 과전류가 흘러 전선주변의 가연성물질에 인화되었고 용융된 전선은 단절되고 휴즈는 절단된 것으로 판단된다.또 이 건 화재가 발생되기 2개월 전에 J어선협회 목포지부에서 실시한 제4회 정기검사시에 보다 성실한 검사를 하여 전선의 용량과 절연을 충분히 보강토록 시정조치 하였으면 이 화재 사건은 사전에 방지할 수 있었던 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 비록 지정해난관계인 소유자 C가 5급기관사 면허를 소지하고 기관장 경험이 있다고 하지만 그 사람만 믿지 말고 현직 기관장으로서 저항치가 높고 전류의 용량이 부족하여 발열의 위험성이 있는 전선을 신환하도록 더 적극적 노력이 필요했으며 주기관과 보조기기가 운전중인 기관실을 떠나 상갑판상에서 양망작업에만 몰두하고 있었기 때문에 기관실 화재를 초기에 발견하지 못한 직무상 과실이 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A는 기관장으로 하여 기관실 당직근무를 하지 않고 갑판상에서 양망작업토록 했으며 화재발생 후 약 1시간동안 선내 비치한 휴대용 소화기를 동원하여 소화작업을 실시하지 아니한 직무상 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.지정해난관계인 소유자 C는 소유자로서 전기회로에 과전류가 흐르면서 스파크현상이 일어나면 전선을 신환하는 등 보다 근본적인 시정방법을 취했어야 하는데 이를 소홀히 한 과실이 인정되나 사후에 완전히 수리시정하였고 또 본선을 타인에게 매도하여 현재는 선박소유자가 아니므로 권고할 것까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선저항이 높은 규격이하의 전선을 사용함으로써 발생한 고열에 의하여 전선의 피복과 주변의 가연성 물질이 인화되어 발생되었다.수심인 B의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.