어선 301광명호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666977"></img><span style="display:none;"> 선 명301광명호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 × 1기 해양사고관련자없음 직 명해당 없음 면허의 종류해당 없음 사고일시2021. 5. 30 20:37경 사고장소북위 35도 00분 06초 · 동경 125도 35분 55초(전라남도 신안군 자은면 진서말 등대로부터 291도 방향 20.4마일 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태301광명호는 2012. 5. 18. 전라남도 목포시 소재 금성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.80미터, 너비 4.50미터, 깊이 0.85미터), 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2022. 5. 17.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 기관실 케이싱과 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.이 선박의 상갑판 선수 우현에는 양망기가 설치되어 있고, 이 양망기는 안강망의 갈랫줄을 감아 들이는 용도로 사용된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666979"></img><span style="display:none;">[그림 1] 301광명호 일반배치도</span> 이 선박은 목포시 동명항을 모항으로 하여 통상적으로 1달에 2번 정도 출어하며, 1회 출어하면 흑산도, 만자도, 병풍도, 추자도 등 서남해 해상에서 10일 정도 머물며 조업하면서 갈치, 조기 등을 포획한다.이 선박은 평소 2틀의 안강망 어구를 사용하여 하루에 보통 3회 내외의 조업을 하며, 1회 조업시 2마일 이내의 수역에서 2틀의 어구를 투망한 후 먼저 투망한 어구부터 양망하는 방식으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666981"></img><span style="display:none;">[그림 2] 안강망 어구 설명</span> 이 선박의 양망작업에는 전 선원이 참여하며, 우선 전 선원이 선미에 모여 선미 롤러를 이용하여 죔줄을 당겨 그물의 입구를 죄면서 그물을 배 쪽으로 붙여 그물의 어획 상태가 확인되면, 그물 끝단(자루그물 끝단)을 묶어 조타실 앞쪽으로 옮겨 그물에 잡힌 고기를 갑판에 쏟아붓는다.

이러는 동안 갑판장 외 1명의 선원은 선수 우현의 롤러 양망기로 이동하여 갈랫줄을 양망기에 걸어서 감아 들이기 시작한다. 이때 갑판장은 양망기의 레버를 조정하면서 양망기로 갈랫줄을 감아 들이고, 나머지 선원 1명은 감아 들인 어구줄을 선수 갑판에 사리는 일을 한다.

다. 사실의 경과301광명호는 2021. 5. 21. 10:38경 선장을 포함한 선원 5명이 승선하고 전라남도 신안군 자은도 북서방 해상에서 조업하기 위하여 목포 동명항을 출항하여, 같은 날 17:56경 신안군 자은도 북서방 21마일 해상에 도착, 투묘하여 대기한 후 2021. 5. 22. 06:00경부터 부근 해역을 이동하며 조업하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666983"></img><span style="display:none;">[그림 3] 301광명호 사고 항차 항적(목포 동명항 출항부터 입항까지)</span> 어선 301광명호는 [그림 4]의 항적에서 보는 바와 같이 2021. 5. 24. 02:38경 투망을 완료하고 약간의 휴식을 취한 뒤, 같은 날 05:00경부터 투망해 둔 그물을 거둬들이기 시작하였다.

모든 선원이 선미로 이동하여 선미 양망기로 죔줄을 감아 그물 입구를 조이면서 그물을 배 쪽으로 붙여 그물에 고기가 있음을 확인하고, 그물 끝단에 고기가 있는 곳의 앞쪽을 묶어 선수로 옮겨 잡힌 고기를 갑판에 쏟아냈다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666985"></img><span style="display:none;">[그림 4] 301광명호 사고 발생 당시 상세 항적</span> 이때 갑판장 B과 선원 김두원은 선수 우현의 양망기 쪽으로 이동하여 롤러에 앞쪽의 갈랫줄을 걸어서 감아올리기 시작하였다.

갑판장 B은 양망기의 레버를 조작하면서 동시에 롤러를 통해 갈랫줄을 감아올리고, 김두원은 그 옆에 서서 롤러에서 나온 줄을 받아 갑판에 사리는 작업을 하였다.이후 그물과 연결된 네갈랫줄을 감아 들이는 작업을 하던 중, 갑판장 B는 네갈랫줄이 일부 꼬여서 올라오자 이를 풀기 위하여 왼손으로 갈랫줄을 잡은 상태에서 오른손으로 레버를 조작하여 롤러를 반대 방향으로 회전시키려 하였다.2021. 5. 24. 05:22경 전라남도 신안군 자은면 진서말 등대로부터 291도 방향 약 20.4마일의 해상(북위 34도 00분 06초, 동경 125도 35분 55초)에서 갈랫줄을 잡고 있던 갑판장 B의 왼손이 역회전하던 롤러에 끌려 들어가면서 갑판장의 몸이 롤러를 지나 갑판으로 떨어지는 사고가 발생하였다([그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666987"></img><span style="display:none;">[그림 5] 301광명호 사고 발생 당시 선원 배치 상황(선장 작성)</span> 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6∼8미터로 불고 시정은 5마일, 파고는 1미터 내외로 양호한 상황이었다.사고 후 갈랫줄을 사리던 선원 김두원은 양망기 레버를 멈춘 후 사고를 당한 갑판장 B의 상태를 살폈으나 갑판장 B는 이미 호흡을 하지 않고 의식이 없었다.

이후 같은 날 05:34경 선장 C는 목포어선안전조업국을 거쳐 해경에 신고하고 목포항으로 301광명호를 회항하던 중 같은 날 07:29 해경정에 갑판장 B를 인계하였으나 갑판장 B는 결국 사망하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 양망기 작업 선원의 부주의양망기 작업은 그물이나 어구줄을 회전하는 양망기 롤러의 사이에 걸어 밖으로(해상으로) 풀어 내어주거나 안으로(갑판으로) 감아 들이는 작업(이하 ‘롤러 작업’이라 한다)으로서 끼임 사고의 위험이 항시 존재하므로 양망기 레버의 조작과 롤러 작업은 가능한 한 2인 1조의 인력을 배치하여 작업하여야 하며, 동 작업에 종사하는 선원은 관련 안전수칙을 준수하고 항시 주의를 기울여야 한다.이번 사고의 경우, 갑판장 B가 네갈랫줄을 감아 들이는 과정에서 네갈랫줄이 꼬인 것을 발견하고 감아 들이던 네갈랫줄을 반대로 풀어주면서 꼬인 부분을 정리할 목적으로 오른손으로 양망기의 레버를 반대로 조작하는 과정에서 왼손에 잡고 있던 네갈랫줄이 롤러 쪽으로 끌려 들어가면서 발생한 것으로 사고 당시 가까운 거리에서 줄을 정리하던 선원이 1명 있었음에도 도움을 받거나 협력하지 않고 갑판장 B가 위험하게 혼자서 양망기의 레버와 네갈랫줄을 동시에 작업하다 갑자기 반대로 회전하는 양망기 롤러에 제대로 대응하지 못하여 발생한 것이다.이처럼, 사망한 갑판원 B가 롤러 사용 중 안전수칙을 준수하지 아니하고, 부주의하게 작업한 것은 이 건 선원사망사고의 직접적인 원인이라고 판단한다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선내에서 선원을 지휘·감독하며 선내작업 전반에 책임을 지는 자로서 선원의 안전사고가 발생하지 않도록 하고, 어로작업이나 항해 중에 발생할 수 있는 위험을 예견하고 그러한 위험이 발생하지 않게 하거나, 발생할 수 있는 위험에 선원이 대처할 수 있도록 선원을 관리하고 교육하는 등 안전관리를 해야 한다.특히, 선장은 양망기 작업과 같이 회전과 장력의 위험이 있는 경우에는 적절한 인력이 배치되어 작업하도록 교육하고 관리·감독하여야 하며, 그러한 작업이 제대로 진행되는지에 대하여 전체적으로 상황을 파악하고 대응해야 한다.그러나 이 선박의 선장은 신속하게 조업하려는 목적으로 갑판에서 어획물 선별 작업을 선원들과 함께 수행하여 선수에서 진행되는 양망기를 이용한 작업의 진행 상황을 파악하지 못하였다.이러한 선장의 선내작업에 대한 안전관리 소홀은 이 선원사망사건의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 선원사망사건은 어선 301광명호가 양망작업을 하던 중 어구줄이 꼬인 것을 선원이 발견하고 이를 풀기 위하여 혼자서 양망기를 반대 방향으로 조작하는 과정에서 자신이 잡고 있던 줄이 갑자기 양망기로 딸려 들어가자 이를 피하지 못하고 줄과 함께 양망기 롤러에 감겨 들어가 발생한 것이나 이 선박의 선장이 작업 전반에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 사고방지 교훈가. 양망기 작업은 2인 1조로 행해야 하며, 조작 레버를 담당하는 선원은 줄을 정리하는 사람이 안전한 상태에서 레버를 조종하여야 한다.

나. 투·양망 중 양망기 롤러의 회전 방향을 바꿀 때는 롤러에 걸린 줄로부터 선원들이 안전하게 벗어났는지를 확인한 후 조작하여야 한다.

다. 선장은 선내작업 전반에 대한 총괄 감독자로서 작업 중인 선원들의 전체적 상황을 관리하여야 하며, 직접 관리가 불가한 경우 그러한 관리를 수행할 현장 관리자를 지정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선 301광명호가 양망작업을 하던 중 어구줄이 꼬인 것을 선원이 발견하고 이를 풀기 위해 혼자서 양망기를 반대 방향으로 조작하는 과정에서 자신이 잡고 있던 줄이 갑자기 양망기로 딸려 들어가자 이를 피하지 못하고 줄과 함께 양망기 롤러에 감겨 들어가 발생한 것이나 이 선박의 선장이 작업 전반에 대한 관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.