어선 300형빈호ᆞ어선 동백호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659775"></img><span style="display:none;"> 선 명300형빈호동백호 선 적 항서귀포시 성산읍서귀포시 서귀포항 선박소유자CB외 1인 총 톤 수9.77톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트 1기디젤기관 582킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-**-**-****)소형선박조종사(JJ-**-**-****) 사고일시2019년 7월 25일 06시 29분 41초경 사고장소북위 33도 28분 15초.동경 126도 55분 43초(서귀포시 성산항 수협어판장부두 앞 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원1) 300형빈호300형빈호는 2009년 4월 24일 전라남도 여수시에 위치한 대한FRP조선소에서 건조.진수된 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 15.80미터(전장 21.46m), 너비 4.50미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 연속최대출력 279킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2019년 5월 4일부터 2024년 5월 3일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 6번 어창, 1번 연료유탱크(좌.우), 기관실, 2번 연료유탱크(중앙), 선원실, 청수탱크(좌.우).타기실(중앙) 및 선미창고 순으로 구획되어 있다.

기관실 상부에는 조타실이, 조타실 뒤쪽으로 주방 및 휴게실이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박위치발신장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659777"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 300형빈호 일반배치도 </span> 2) 동백호동백호는 2018년 2월 20일 전라남도 여수시 소재 한국마린조선에서 건조.진수된 서귀포시 서귀포항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 17.78미터(전장 21.00m), 너비 4.30미터 및 깊이 1.29미터이고, 연속최대출력 582킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선박안전기술공단(현재 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2018년 2월 28일부터 2023년 2월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번부터 4번 어창, 1번 연료유탱크(좌.우), 기관실, 선원실, 2번 연료유탱크(좌.우), 1번 청수탱크(좌.우) 및 2번 청수탱크(좌.우) 순으로 구획되어 있다.

기관실 상부에는 조타실이, 선원실 상부에는 주방이 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박위치발신장치(AIS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659779"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 동백호 일반배치도</span> 이 선박의 주기관은 최대 분당회전수(RPM) 1,800일 때 속력 15노트이고, 평소 운항할 때 분당회전수별 속력은 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659781"></img><span style="display:none;">분당회전수(RPM)속 력(노트)비 고600∼7005∼7성산항 안에서 운항1,3009∼10.5조업 후 성산항 입항 중(사고 당시)1,60012성산항 밖에서 평소 운항[표 1] 어선 동백호의 주기관 분당회전수(RPM) 별 속력</span>나.

사실의 경과300형빈호는 통상적으로 매일 15시경 성산항을 출항하여 우도 북동방 해상에서 갈치 조업을 시작하고 다음 날 05시 30분경 조업을 마친 후 07시경 성산항에 입항하여 어획물을 위탁 판매한 후, 성산항 서방파제부두 부근 해상에서 정박.대기한다.이 선박은 2019년 7월 24일 14시 28분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘300형빈호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 성산항을 출항하였다.이 선박은 갈치잡이 조업을 마치고 7월 25일 06시 26분 43초경 속력 8.5노트로 항해하며, [그림 3]과 같이 유도선부두를 지나 수협어판장부두로 향하였고, 300형빈호 선장 A은 같은 날 06시 28분 43초경 속력 2.9노트로 수협어판장부두에 접근하여 06시 29분 12초경 이 선박의 선수를 수협어판장부두에 접안시킨 후 계류줄을 부두의 계선주에 걸지 아니한 채, 위판을 위해 선원들이 어획물을 하역하는 동안 주기관을 저속 전진으로 사용하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659783"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 300형빈호의 성산항 수협어판장부두 접근 항적</span> 이 선박이 같은 날 06시 29분 41초경 서귀포시 성산항 수협어판장부두 앞의 북위 33도 28분 15초.동경 126도 55분 43초 해상에서 수협어판장부두에 직각인 상태인 선수방위 약 113도로 선수 접안하고 있던 중 이 선박을 뒤따라 입항 중이던 동백호의 정선수 좌현부가 이 선박의 정선미 우현부와 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 4미터에서 6미터로 불며 해상이 잔잔하였다.한편, 동백호는 통상적으로 매일 14시경 성산항을 출항하여 조업장소에 따라 30분에서 5시간 항해한 후 조업장소에 도착하여 갈치 조업을 하고, 다음 날 06시에서 09시경 성산항에 입항하여 어획물을 위탁 판매한 후, 성산항 서방파제부두 부근 해상에서 정박.대기한다.이 선박은 2019년 7월 24일 14시 10분경 갈치 조업 차 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘동백호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 성산항을 출항하였다.이 선박은 갈치잡이 조업을 마친 후 7월 25일 05시 32분경 우도등대로부터 043도 방향, 거리 약 6.2마일 떨어진 해상에서 조업을 마치고 성산항을 향해 침로 약 220도 및 속력 9∼10노트로 항해하였다.동백호 선장 B는 같은 날 06시 27분 31초경 이 선박이 속력 9.0노트로 항해하며 [그림 4]와 같이 유도선부두에 접근할 때 수협어판장부두를 육안으로 보았고, 같은 날 06시 28분 02초경 이 선박의 주기관을 중립에 두어 타력으로 이 선박을 수협어판장부두로 접근시키며 조선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659785"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 동백호의 성산항 수협어판장부두 접근 항적</span> 동백호 선장 B는 같은 날 06시 29분 02초경 이 선박이 수협 어판장부두를 정선수 좌현 약 040도 방향, 약 120미터(상대선박의 정선미까지 거리 약 100m)에 두고 있을 때 침로 약 192도인 상태에서 속력이 1.5노트로 낮아져 항내 조선이 원활하지 않게 되자 타를 사용하기 위해 주기관 분당회전수를 약 600으로 올려 타를 사용하며 수협어판장부두로 접근하였다.동백호 선장 B는 이 선박의 속력이 6.6노트까지 오른 후 주기관을 정지하였으나 충돌 직전 선수 상갑판에서 대기하고 있던 선원들의 고함소리를 듣고 조치를 취하기도 전에 2019년 7월 25일 06시 29분 41초경 이 선박의 정선수 좌현부가 수협어판장부두에 선수 접안한 채 어획물을 하역작업 중이던 300형빈호의 정선미 우현부와 충돌하였다.이 충돌사건으로 300형빈호는 정선미 우현부의 방현대가 손상되었고, 동백호는 선수 좌현부(길이 30∼60cm)가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 성산항에 입항하던 동백호가 부두에 접근하는 과정에서 부두에 접안하여 어획물을 하역하고 있던 300형빈호와 충돌한 사건이다.양 선박의 지위는 ‘항행 중인 동력선’과 ‘접안 중인 선박’으로 「국제해상충돌예방규칙」제2조의 ‘선원의 상무’ 규정을 적용하여, 조종성능이 상대적으로 좋은 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 하는 일반적인 항법 원칙에 따라 ‘항행 중’인 동백호가 ‘접안 중’인 300형빈호를 피해야 하는 것이 타당하다고 판단된다.300형빈호는 사고 당시 선수부를 부두에 붙인 채 어획물을 하역하고 있던 상황으로, 계류줄 등을 이용해 이 선박을 부두에 매어 놓은 상태는 아니었지만, 부두에 선수부를 접안된 형태로 붙여놓기 위해 계속 주기관을 사용하고 있었으므로 조종성능이 제한되어, 사실상 부두에 계류 중인 상태로 판단된다.아울러 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정들도 함께 적용된다.2) 동백호의 운항에 대한 검토입항하는 선박은 다른 선박들과 충돌관계가 형성되지 않도록 적절한 속력으로 감속하여 운항하고, 부두에 접근하고 있을 때는 경계를 철저히 하여 부두 인근 다른 선박들의 동정을 살펴야 한다.

특히 동백호는 선수부가 높은 선체구조상 전방 경계가 제한되어 선장은 선원을 선수에 배치하여 경계를 강화하여야 한다. 또한, 선수부를 부두에 붙인 채 작업 중인 선박이 있는 경우 선미부가 좌우로 이동할 수 있으므로 이러한 선박에 접근할 때는 충돌이 발생하지 않도록 충분히 떨어져서 접근하여야 한다.하지만 동백호 선장은 부두로 접근하는 과정에서 동백호의 속력이 낮아지면서 타력에 의한 조선이 쉽지 않자 주기관을 작동하여 속력을 과도하게 올렸으며, 선수부에 선원을 배치하지도 않았고, 자선의 전방에서 선수부를 부두에 붙인 채 어획물을 하역하던 300형빈호와 충분한 거리를 두지 않고 너무 가깝게 이 선박을 접근시켰다.

그 결과 이 선박은 약 5노트의 빠른 속력으로 부두로 접근하여 300형빈호의 선미 우현부와 충돌하게 되었다.이와 같은 동백호 선장의 부적절한 조선과 주변 경계 소홀이 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 300형빈호의 운항에 관한 검토충돌 직전 300형빈호의 선미부가 우현 쪽으로 움직인 것이 이 충돌사고의 일부 원인이라는 주장에 대하여 살펴본다.제1심에 제출된 50초 분량의 CCTV 영상 자료에서 300형빈호 바로 옆에 접안된 다른 선박의 조종석과의 거리 및 모양 등을 비교해 보면, 중간 시점에 선미부가 상대적으로 좌현 쪽으로 이동하였으나, 선미부가 상대적으로 우현 쪽으로 이동한 처음과 마지막 충돌 시점의 영상 모양이 유사하다.또한, 선미부의 움직임이 있다 하나 그 정도가 크지 않고 동백호가 접안하기 위해 부두에 접근해 올 때 300형빈호의 위치 및 움직임을 파악할 수 있어 선미부의 움직임이 사고에 영향을 미쳤다고 보기 어렵다고 판단된다.한편, 동백호 선장 B가 제출한 CCTV 영상 자료는 CCTV 화면의 배율, 촬영 각도 등이 일정하지 않아 CCTV 화면만으로는 동백호의 진입을 방해할 만큼 300형빈호의 선미부가 우측으로 움직였다고 판단하기 곤란하다.또한, 300형빈호 선미부의 움직임은 동백호에서 사전에 파악할 수 있는 정도였으며, 300형빈호 우측으로 접안하려는 동백호는 300형빈호가 너울이나 바람 등에 의해 좌우로 움직일 수 있다는 개연성을 충분히 고려하여 부두로 접근하여야 하므로 300형빈호의 선미부의 움직임이 사고에 영향을 미쳤다고 보기 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 동백호가 부두로 접근하는 과정에서 동백호 선장의 경계 소홀 및 부적절한 조선으로 인해 선수부를 부두에 접안한 상태로 어획물을 하역하고 있던 300형빈호를 피하지 못해 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고 관련자의 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인 제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 동백호 선장의 부적절한 조선 및 경계 소홀이 원인이 되어 발생한 것으로 동백호 측이 100%의 원인을 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동백호의 선장으로서 입항하면서 부두에 접근할 때 충분히 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 부두에 접안 중인 선박과 충돌하지 않도록 주의하여야 한다. 특히, 부두에 선수부를 붙인 채 하역작업 중인 선박에 접근할 때는 선미부가 바람, 조류 등의 외력에 의해 좌우로 이동할 수 있는 개연성 등을 고려하여 충분한 이격거리를 두고서 안전하게 접근하여야 하고, 시야를 확보하여야 한다.그러나 이 사람은 성산항 수협어판장부두에 선수 접안을 위해 접근하고 있던 동백호가 수협어판장부두 가까운 거리에서 속력이 낮아지며 타력에 의한 조선이 용이하지 않자 주기관을 잠깐 저속 전진 사용으로 타력이 생기게 하여 접안조선을 하고자 하였으나 속력이 6.6노트까지 증속된 후 뒤늦게 정지하는 등 부적절하게 조선하고, 전방 경계를 소홀히 함으로써 수협어판장부두에 선수 접안하고 있던 300형빈호를 미처 피하지 못해 동백호가 300형빈호와 충돌하게 하였다.이는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 300형빈호의 선장으로서 이 선박을 안전하게 운항할 책임이 있다.하지만 이 선박이 부두에 접안한 후 약 29초 만에 사고가 발생한 점과 이 선박을 성산항 수협어판장부두에 선수 접안시키고 위판을 위해 선원들이 어획물을 하역하는 동안 주기관을 저속 전진으로 사용하며 전방을 주시하고 있었던 상황임을 고려할 때, 선장으로서 이 선박의 후방에서 접근하는 동백호의 동정을 파악하기는 일반적으로 충분히 예측하기 어려웠으며, 이로 인하여 주의환기신호를 취하는 등의 충돌을 피하기 위한 충분한 조처를 하는 것이 곤란하였다고 판단된다.따라서 이 사람의 부두 접안 후 후방 경계 불철저 과실에 대하여 징계하는 것은 과잉 처분이라고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 좁은 어항 안의 수역에서 선박을 접안하기 위해 조선할 때 충분히 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 선원을 선수와 선미에 배치해 시야를 확보하는 등 부두에 접안 중인 선박과 충돌하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 소형 어선 선장은 부두에 선수부를 붙인 채 하역작업 중인 선박에 접근할 때는 선미부가 바람, 조류 등의 외력에 의해 좌우로 이동할 수 있는 개연성 등을 고려하여 충분한 이격거리를 두고서 안전하게 접근하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 성산항 수협어판장부두에 접안하려는 동백호가 부적절한 조선 및 경계 소홀로 동 부두에 선수 접안하여 하역작업 중이던 300형빈호를 피하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659773"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 300형빈호.어선 동백호 충돌사건(중해심 제2022-008호 / 2022년 6월 8일) 사고발생해역 사 고 일 시 2019년 7월 25일 06시 29분 41초경사 고 장 소 북위 33도 28분 15초.동경 126도 55분 43초 (서귀포시 성산항 수협어판장 앞 해상)</span>