어선 2하나호.어선 지영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641913"></img><span style="display:none;"> 선 명2하나호지영호 선 적 항강원도 삼척시 원덕읍강원도 삼척시 원덕읍 선박소유자AB 총 톤 수5.36톤2.15톤 기관종류.출력디젤기관 264킬로와트(kW) 1기 디젤기관 132킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2021. 3. 4. 08:34경 사고장소북위 37도 14분 14초.동경 129도 22분 57초(강원도 삼척시 임원항등대로부터 방위 약 084도, 거리 약 1.3해리 해상)</span> 2하나호는 1996. 5. 31. 전라남도 목포시 소재 일우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.36톤(길이 10.00m x 너비 2.73m x 깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 삼척시 원덕읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 제6회 정기검사를 받아 2024. 6. 8.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～2번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화장치(SSB) 및 초단파무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641915"></img><span style="display:none;">[그림 1] 2하나호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 소유자 겸 해양사고관련자 2하나호 선장 A(이하 ‘2하나호 선장 A’라 한다)는 강원도 삼척시장으로부터 연안복합어업과 연안자망어업을 허가받아 이 선박을 강원도 삼척시 소재의 임원항 연안으로부터 약 7～8해리 해상에서 운항하였다.2하나호 선장 A는 약 7년 전부터 이형 협심증 <각주>1</각주> 을 앓았고, 약 5년 전에 육지에서 증상이 나타난 적이 있었으나 항해 중에는 실신한 적이 없었으며, 약 2년 전부터 배우자와 함께 조업을 하였다.2하나호 선장 A는 2021. 3. 4. 08:27경 투망만 할 예정이라 ‘설마’ 하는 생각에 배우자를 승선시키지 아니하고 혼자 승선한 채 조업 예정지로 향하였다.2하나호 선장 A는 평소 항해 중 다른 선박이 약 500미터 이내로 접근하여 선박패스장치에서 경고음이 울리면 이를 듣고 경계를 하며 항해하였다.2하나호 선장 A는 레이더의 탐지거리를 약 1.5해리로 설정하고, 약 16노트의 속력으로 조업지로 항해하고 있었으나, 상대 선박(충돌 후 ‘지영호’로 밝혀짐)을 보지 못하였다.2하나호 선장 A는 같은 날 08:32～08:33경 조타실에서 의식을 잃고 쓰러졌으며, 이 선박은 2021. 3. 4. 08:34경 강원도 삼척시 임원항등대로부터 방위 약 084도, 약 1.3해리 거리인 북위 37도 14분 14초.동경 129도 22분 57초 해상에서 침로 약 062도, 속력 약 16노트로 항해 중 이 선박의 정선수와 지영호의 우현 중앙 부근이 선수미선 교각 약 118도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641917"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 임원항 출항 후 항적 모습</span> 충돌 후 2하나호 선장 A는 의식을 되찾고 이 선박을 정지시키고 뒤를 보니, 지영호는 물이 조금 들어간 상태이었으며, 바다에 빠진 후 지영호로 올라가던 지영호 선장을 2하나호에 승선시켰다.

그리고 주위에서 조업하던 만복호 선장에게 VHF로 사고 사실을 신고해 주도록 부탁하였고, 만복호 선장이 같은 날 08:38경 임원항 파출소로 신고하였다.2하나호 선장 A는 지영호를 예인하려 했으나 예인줄이 풀리면서 지영호는 같은 날 09:06경 침몰하였고, 이 선박은 같은 날 09:20경 임원항에 입항하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 4~6미터로 불고 파고는 약 1~1.5미터였다.한편, 지영호는 2000. 5. 19. 전라남도 강진군 소재 강진조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.15톤(길이 8.19m x 너비 2.25m x 깊이 0.67m), 주기관으로 연속최대출력 132킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 삼척시 원덕읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 제5회 정기검사를 받아 2025. 6. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641919"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 지영호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～3번 어창, 기관실, 일반창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치 및 초단파무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 겸 해양사고관련자 지영호 선장 B(이하 ‘지영호 선장 B’라 한다)는 강원도 삼척시장으로부터 연안통발어업을 허가받아 강원도 삼척시 소재의 임원항으로부터 약 2해리 부근에서 문어 통발 조업을 하며 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2021. 3. 4. 07:40경 지영호 선장 B 혼자 승선하고 임원항을 출항하여 같은 날 08:00경 조업지에 도착하였지만 부표를 찾을 수 없어 주변을 선회하며 부표를 찾기 시작하였다.지영호 선장 B는 같은 날 08:10경 부표를 찾은 후 조타실에서 나와 상갑판 좌현 중앙에 설치된 양승기를 조작하며 부표와 통발을 고정시키는 닻을 올리자 80개의 통발 중 약 15개의 통발(통발 원줄의 굵기는 8mm, 통발 사이의 거리는 10m)이 서로 엉켜 조타실 우현 앞에서 바다로 머리를 숙인 채 엉킨 통발을 풀기 시작하였다.이 선박의 선수방위는 정남향을 향한 상태에서 주기관은 중립 상태로 운전되고 있었고, 지영호 선장 B의 옆에는 긴급 시 이 선박을 전.후진시킬 수 있는 조타실 클러치와 연결된 긴 막대기가 놓여 있었다.이 선박의 조타실 위에 설치된 선박패스장치에서 선박의 접근을 알리는 알람이 울렸지만, 지영호 선장 B은 주기관과 양승기의 작동 소리로 듣지 못하였다.지영호 선장 B는 통발을 풀던 중 잠시 고개를 들었을 때 약 30미터 거리에서 접근하고 있던 상대 선박(충돌 이후 ‘2하나호’로 밝혀짐)을 발견하고 너무나 긴박하여 주기관 조작도 하지 못한 채 좌현 측 바다로 뛰어들었고, 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 2하나호는 구상선수가 파손되었고, 선장 A는 얼굴에 타박상을 입었으며, 지영호는 우현 중간 부근이 크게 파손되어 침몰하였으나 인명 피해는 없었다.2하나호 선장 A와 지영호 선장 B는 이 사건에 대해 2021. 3. 민.형사상 일체의 소송이나 이의를 제기하지 않기로 확약한 후 합의를 하였고, 동해해양경찰서장은 2021. 11. 23. 2하나호 선장 A의 업무상과실 선박매몰죄에 대해 불송치 결정을 내렸다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향하여 진침로 약 062도, 약 16노트의 속력으로 항해 중이던 2하나호와 주기관 클러치를 중립으로 한 채 갑판에서 바다로 머리를 숙인 채 서로 엉킨 통발을 풀고 있던 지영호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 2하나호의 항법상 지위2하나호는 사고 당일 08:27경 임원항을 출항하여 조업지를 향해 진침로 약 062도 약 16노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 지영호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 주기관을 바로 사용할 수 없는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 지영호는 조업지에 도착한 후 선장이 주기관 클러치를 중립으로 한 채 갑판에서 바다로 숙인 채 엉킨 통발을 풀고 있었으므로 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 16노트의 속력으로 항해 중이던 2하나호와 어로에 종사하고 있던 지영호 사이에 발생하였다.따라서 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 따라 항해 중이던 2하나호는 어로에 종사하고 있던 지영호의 진로를 피해야 하고, 지영호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대한 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 항해 중 2하나호 선장의 실신2하나호 선장은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 지영호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.특히, 2하나호 선장은 평소 지병으로 전조 증상 없이 의식을 잃은 때가 있었으므로 자신과 타인의 안전을 위해서는 조업을 하지 않아야 하지만, 부득이하게 생계유지를 위해 조업을 계속해야 한다면 항해 및 조업 중 선장의 실신으로 인한 비상 상황에 대비할 선원을 추가로 승선시켜야 한다.그러나 2하나호 선장은 투망만 할 예정이라 ‘설마’ 하는 생각에 배우자를 승선시키지 아니한 채 혼자 승선하고 조업지를 향하여 항해하던 중 조타실에서 평소 지병으로 충돌 약 1~2분 전에 실신함으로써 아무런 조치도 취하지 못하고 자신의 선박 전방에서 통발 양승 작업 중이던 지영호를 발견하지 못하고 충돌한 점이 아쉬움으로 남는다.3) 조업 중 지영호 선장의 경계 소홀지영호 선장은 사고 당일 08:10경 부표를 찾은 후 주기관의 클러치를 중립에 놓고 갑판에서 바다로 머리를 숙인 채 엉킨 통발을 풀고 있던 중, 이 선박의 조타실 위에 설치된 선박패스장치에서 선박의 접근을 알리는 알람이 울렸으나 주기관과 양승기의 작동 소리 때문에 듣지 못하고 충돌사고가 발생하였다.따라서 선장은 어로 작업 중일지라도 주위 경계를 철저히 하여 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 방법으로 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 하였으나 이를 소홀히 하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 2하나호 선장이 평소 실신하는 지병이 있음에도 혼자 승선하고 약 16노트로 항행 중 충돌 약 1~2분 전 의식을 잃어 발생한 것이나, 지영호 선장이 갑판에서 바다로 머리를 숙이고 엉킨 통발을 풀던 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 2하나호 소유자 겸 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.특히 이 사람은 지병으로 인하여 의식을 잃은 때가 있었고, 이 사건과 같이 자신의 지병으로 지영호 선장의 목숨을 잃을 뻔하였고, 지영호에게 손상을 크게 입혔으므로 자신과 타인의 안전을 위해서는 조업을 하지 않아야 하지만, 부득이하게 생계유지를 위해 계속 조업을 해야 한다면 항해 및 조업 중 선장의 실신으로 인한 비상 상황에 대비할 선원을 추가로 승선시켜야 한다.그러나 이 사람은 평소 지병으로 불특정 상태에서 실신한 경우가 있었음에도 ‘설마’하는 생각에 혼자서 승선하고 조업지를 향하여 항해하던 중 충돌 약 1~2분 전에 조타실에서 의식을 잃음으로써 자선의 전방에서 조업 중이던 지영호를 충돌 직전까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사건에 대해 2하나호 선장과 지영호 선장이 합의서를 작성한 점과 동해해양경찰서장이 2하나호 선장에게 업무상과실선박매몰죄에 대해 불송치 결정을 한 점을 징계량 양정에 참고할 필요가 있을지라도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법」의 목적이 사고의 원인을 규명하여 동일한 사고를 예방한다는 점과 2하나호 선장이 향후 조업을 계속해야 한다는 점을 징계량 결정 시 고려하지 아니할 수 없다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 지영호의 소유자 겸 선장으로서, 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 주기관의 클러치를 중립에 놓고 갑판에서 바다로 머리를 숙이고 엉킨 통발을 푸는 작업에 몰두하느라 주위 경계를 소홀히 함으로써 2하나호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해를 위협할 정도의 지병을 가진 선장은 항해 및 조업을 하여서는 아니 되며, 부득이한 상황에서는 반드시 비상 상황에 대한 대처가 가능한 선원을 승선시켜야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 갑판에서 작업 중인 선장이 접근하는 상대 어선을 인지할 수 있도록 지피에스 플로터나 선박패스 장치의 경보 신호에 증폭기를 설치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 2하나호 선장이 항해 중 의식을 잃어 발생한 것이나, 지영호 선장이 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》동해해심 제2021- 021호어선 2하나호.어선 지영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641909"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 지영호가 2021. 3. 4. 08:34경 강원도 삼척시 임원항등대로부터 방위 약 084도, 거리 약 1.3해리 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 통발 양승 중 엉킨 통발을 푸는 작업에 몰두하느라 주위 경계를 소홀히 하여 접근하고 있던 2하나호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라, 조업 중에도 주위 경계를 철저히 하여야 하며, 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 울려 자선의 존재 여부를 알리는 등 적절한 피항협력동작 등을 할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 12. 23.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641911"></img>