어선 2통일호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652019"></img><span style="display:none;"> 선 명2통일호 선 적 항충청남도 서천군 장항항 선박소유자B 외 1인 총 톤 수51톤 기관종류.출력디젤기관 749킬로와트 1대 해양사고관련자A 직 명2통일호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 12. 10. 09:21경 사고장소북위 36도 01분 59초 · 동경 125도 55분 15초(전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 202도 방향 거리 6.0해리 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 조업형태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652021"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 2통일호 일반배치도</span> 2통일호는 2011. 7. 13. 경상남도 남해군에 위치한 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 51톤(길이 26.50m, 너비 6.99m, 깊이 1.63m), 연속최대출력 749킬로와트(㎾) 1대를 장치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 7. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼4번 어창, 1∼2번 냉동창, 5번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크 순으로 구획되어 있다. 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652023"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(e-Nav 단말기), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB)와 선수 갑판, 좌현 갑판 및 선미 갑판을 감시할 수 있는 폐쇄회로텔레비전(CCTV, 이하 ‘CCTV’라 한다) 설비가 설치되어 있다.이 선박은 전국 근해를 조업구역으로 하여 근해안강망어업을 주어업으로 하고 근해자망어업을 하기도 한다.

이 선박은 주로 안강망 어구와 어구 고정용 닻을 이용하여 물살이 비교적 센 사리 때 어구와 닻을 해상에 투하하여 어구를 해저에 고정 부설하고, 조류의 흐름에 따라 자루그물로 들어간 광어, 놀래미, 꽃게 등의 수산동물을 포획하는 형태로 조업한다([그림 2] 참조).나. 어구 고정용 닻 격납 방법과 작업 방식이 선박은 어구 등을 양망하거나 어구 고정용 닻(이하 ‘닻’이라 한다)을 올릴 때 유압식 롤러(Roller)를 사용한다. 조타실 양쪽에 갑판으로부터 일정 높이에 수평 상태로 설치되어 선수와 선미 방향으로 회전하는 사이드 롤러(Side Roller)는 주로 어구 등을 선미에서 올려 양망할 때 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652025"></img><span style="display:none;">[사진 1] 닻 이동줄을 닻 구조물에 연결하는 상황 재연 모습</span> 그리고 선수 마스트를 기준으로 앞뒤로 선수 중앙부 갑판에서 일정 높이로 수평하게 설치되어 좌현과 우현 방향으로 회전하는 양망기 롤러(이하 ‘롤러’라 한다) 중 뒤쪽 롤러는 주로 닻을 해저에서 선수 거치대로 올리기 위해 닻줄을 감아 들이는 용도로 사용된다.

그리고 앞쪽 롤러는 선수 거치대에 올라온 닻에 로프[직경 36mm, 폴리프로필렌(Polypropylene, PP) 재질, 이하 ‘닻 이동줄’이라 한다]를 연결하여 닻이 거치대 왼쪽부터 오른쪽으로 차례대로 차곡차곡 자리를 잡아 격납되도록 위치를 조정하기 위해 닻 이동줄을 감아 들이는 용도로 사용한다([그림 1] 및 [사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652027"></img><span style="display:none;">[사진 2] 닻 격납 작업 시 닻 이동줄 설치 경로 재연 모습</span> 이 선박은 닻이 선수 거치대에 올라온 후 닻을 제자리에 격납하기 위해 닻을 좌·우로 조금씩 움직이는 닻 이동작업을 하는데 격납 방법을 살펴보면, [사진 1]과 같이① 선원이 선수 거치대에 올라온 닻의 구조물에 닻 이동줄을 걸고, [사진 2]와 같이② 닻 이동줄이 선수 갑판 우현 쪽에 설치된 원통형 지지대(일명 말뚝, 철 재질, 이하 ‘지지대’라 한다)의 바깥쪽을 거쳐 선수 마스트 앞쪽 롤러로 이어지게 한다.이 상태에서 [사진 3]과 같이③ 선수 앞쪽 롤러를 작동하는 선원이 롤러의 회전 방향과 닻 이동줄이 일직선이 되도록 하기 위해 선수 마스트 철재 기둥에 용접하여 설치한 ‘?’ 형태의 가이드 바(Guide bar, 일명 마루보)의 하단에 닻 이동줄이 거쳐 가도록 한 후,④ 선수 롤러를 작동하는 선원이 가이드 바를 등진 채, 롤러를 시계 방향으로 회전시키며 닻 이동줄을 감아 들인다.⑤ 닻 이동줄을 적절히 감아 닻의 위치를 조정하다가 닻이 제자리에 놓이게 되면 선수에 있는 선원이 철재 파이프를 격납대 구멍에 꽂아 닻을 고정시켜 격납한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652029"></img><span style="display:none;"></span> 가이드 바를 상부와 하부로 구분이 되도록 ‘?’ 형태로 제작하여 설치한 것은 선수 마스트 롤러(앞)가 닻 거치대가 설치된 선수 갑판보다 아래에 위치하게 되는 선박의 구조를 고려한 것이다([그림 3] 참조).비교적 가벼운 그물이나 물건을 로프 등으로 감을 때는 로프가 상단을 경유해도 무방하다.

그러나 무거운 닻을 이동시킬 경우 닻 이동줄을 가이드 바 상부에 걸면 닻 이동줄에 생긴 강한 장력과 진동 등에 의해 닻 이동줄이 가이드 바에서 이탈될 수 있으므로 이를 방지하기 위해 가이드 바의 하부에 닻 이동줄이 걸리도록 한다([사진 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652031"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652033"></img><span style="display:none;"></span> 닻 격납 작업 시 롤러 작동 선원은 지정되어 있지 않았고 작업 상황에 따라 선원들이 자체적으로 역할을 나누어 진행하였다.

해양사고관련자 어선 2통일호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 평소 선수 마스트 앞쪽 롤러를 작동하는 선원들이 종종 닻 이동줄을 가이드 바 아래쪽이 아닌 위쪽으로 경유시켜 닻 이동줄을 감아들이는 방식으로 작업하고 있다는 것을 알고 있었고, 이따금 선원들에게 조심하라거나 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽으로 걸지 말고 아래쪽으로 걸어 작업하라고 당부하곤 했다. 그러나 선장 A은 자신의 당부대로 선원들이 작업하는지 확인하지 않았고, 선원들이 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽으로 걸어 작업하는 것을 발견하고도 이를 명확히 제지하지는 않았으며 선원들에게 평소 작업 전 롤러나 가이드 바 사용 방법에 대하여 구체적인 교육을 실시하지 않았다.이 선박의 외국인 선원 C(중국 국적)은 외국인 선원 D(**년생, 베트남 국적, 이하 ‘사고 선원’이라 한다)이 선수 마스트 앞쪽 롤러를 작동하는 경우 가이드 바 아래쪽이 아닌 위쪽으로 닻 이동줄을 걸어 작업하는 것을 보고 아래쪽으로 닻 이동줄을 걸고 작업하도록 주의를 주곤 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652035"></img><span style="display:none;"></span>다.

사실의 경과2통일호는 2021. 12. 9. 07:00경 선장 A, 기관장 E, 외국인 선원 5명(베트남 국적 3명, 중국 국적 2명) 포함 총 7명이 승선하고 충청남도 서천군 장항 어선물량장 부두에서 출항하였다([그림 4] 참조).이 선박은 같은 날 10:53분경 어청도 남쪽 인근 해상에 도착하여 대기하면서 선장 A이 기존에 이곳에 설치해둔 안강망 어구에 포획된 어획물이 적은 것을 확인하였다.선장 A은 다른 장소에 안강망 어구를 설치하기 위해 어구를 연결하지 않고 부표줄만 연결하여 해저에 놓아둔 닻 5개를 철거하기로 하고 닻 격납 작업을 하기 위해 같은 달 10. 08:40경 선원들을 갑판에 소집하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652037"></img><span style="display:none;">[사진 5] 사고 당시 선수 갑판 선원 배치 상황을 재연한 모습 </span> 선장 A의 소집 지시로 외국인 선원 5명이 선수 갑판에 나왔다.

그중 F(중국 국적)는 선수 닻 거치대에서 닻 이동줄을 닻에 연결하는 작업을 맡았고, 사고 선원은 선수 마스트 앞쪽 롤러 작업을 담당하였다. G(베트남 국적)은 선수 마스트 뒤쪽 롤러로 닻줄을 감아 들이는 작업을 담당하였고, 그 뒤편에 H(베트남 국적)과 C은 특별히 담당한 업무 없이 대기 중이었다([사진 5] 참조).선장 A은 조타실에서 선수 갑판에서 진행 중인 작업을 지켜보고 있었으나 갑판 상 구조물 등으로 인하여 작업 상황을 육안이나 CCTV 모니터 화면으로 정확히 파악할 수 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652039"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 닻 5개 중 4개를 격납하고 마지막 다섯 번째 닻을 선수 거치대에 올린 후 닻이 제자리를 잡지 못하자 선원들에게 닻의 위치를 재조정할 것을 지시하였다.

이에 선원 F가 다섯 번째 닻을 네 번째 닻에서 오른쪽으로 벌린 후 다시 왼쪽으로 위치를 조정하기 위해 닻에 닻 이동줄을 연결한 후 이 줄을 지지대 바깥쪽으로 돌려 사고 선원에게 내주었다.사고 선원은 닻 이동줄을 선수 마스트 오른쪽 기둥에 설치된 가이드 바 상부에 걸고 선수 마스트 앞쪽 롤러 드럼에 이 줄을 몇 바퀴 감은 다음 왼손으로 롤러 작동 레버를 조작하여 가이드 바를 등진 상태로 닻 이동줄을 감기 시작하였다.그러던 중 닻이 오른쪽으로 원활하게 이동하지 않으며 닻 이동줄에 강한 장력이 걸렸으나 사고 선원이 이를 알지 못한 채 계속하여 닻 이동줄을 감기 위에 롤러를 회전시키는 순간, 2021. 12. 10. 09:21경 전라북도 군산시 옥도면 어청도등대로부터 202도 방향, 거리 6.0해리인 북위 36도 01분 59초 · 동경 125도 55분 15초 해상에서 사고 선원이 가이드 바에서 이탈하며 튕겨 나간 닻 이동줄에 신체 일부가 맞아 그 자리에서 쓰러졌다([사진 6], [그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652041"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 2해리로 양호하였고, 북서풍이 초속 6∼8미터로 불며 파도가 1.5미터 높이로 일고 있었다.사고 발생 직후 선장 A과 선원들이 사고 선원의 상태를 확인한 결과 코와 입에서 피가 나고 의식 없이 호흡을 하지 않았다.

선장 A은 선원들에게 사고 선원에 대한 심폐소생술을 계속 실시할 것을 지시하고 조타실로 돌아와 같은 날 09:53경 해양경찰에 사고를 신고하였다.군산해양경찰서에서 사고 신고를 접수한 후 같은 날 10:25경 해양경찰 함정이 현장에 도착하여 사고 선원을 함정으로 옮겨 응급조치를 실시하였고, 육상으로 이송하기 위해 사고 선원은 구조정으로 다시 옮겨졌다. 해양경찰 구조정은 같은 날 11:45경 비응항에 도착하였고 119응급구조대가 사고 선원을 인수하여 동군산병원으로 이송되었으나 사고 선원(이하 ‘사망 선원’이라 한다)은 다발성 늑골골절로 사망한 것으로 확인되었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의이 사건 사고는 어구 고정용 닻을 철거하여 이 선박의 선수 닻 거치대에 닻을 격납시키는 작업을 진행하던 중 사망 선원이 닻을 제자리에 안착시키고자 닻 이동줄을 롤러로 감아 들이다가 발생하였다.앞서 인정한 사실에 비추어 볼 때 선수 앞쪽 롤러 작업을 혼자서 하는 경우 가이드 바 아래쪽으로 닻 이동줄을 경유시키면 닻 이동줄이 가이드 바에서 벗어나지 않도록 한 손으로 닻 이동줄을 잡고 다른 한 손으로 닻 이동줄을 롤러에 몇 바퀴 감아 두고 작동 레버를 조작해야 하므로 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽으로 경유시키는 것이 상대적으로 작업이 용이한 것으로 판단된다.

그러나 닻 이동줄을 가이드 바 아래쪽으로 경유시켜 작업하는 것이 작업을 상당히 지연시킨다거나 특별한 기술이 요구되는 정도의 작업 또한 아니었던 것으로 판단된다.사망 선원은 평소 닻 격납 작업 시 가이드 바 위쪽으로 닻 이동줄을 경유시켜 롤러를 작동한 적이 있고, 이에 대해 다른 선원으로부터 주의를 받기도 하였으나 사고 당시에도 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽으로 경유시켜 작업하였다. 이는 다른 선원들도 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽이 아닌 아래쪽으로 걸어 롤러로 감아들이는 것이 안전하다는 것을 충분히 인지하고 있었고, 사고 선원은 해당 작업의 위험성에 대해 알고 있으면서도 작업 편의상 사고 당시와 같이 작업한 것으로 볼 수 있다.따라서 사고 선원은 그동안 사고 당시와 같이 작업하더라도 사고가 발생하지 않았기 때문에 사고 당시에도 안일하게 생각하고 작업 편의만 고려하여 부주의하게 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽에 걸고 작업을 하다가 사고를 당한 것으로 판단된다.이러한 사망 선원의 사고 당시 행위는 이 사건 사고 발생의 주된 원인을 제공한 것으로 판단된다.2) 선장의 안전교육과 작업 안전관리 소홀선장은 선박 안전운항의 책임자이다(「선박직원법」제11조). 선장은 선내 안전사고 예방을 위해 선내에서 이루어지는 작업의 위험 요소를 파악하여 작업 전 선원에게 구체적인 안전교육을 시행하여야 하고, 위험한 작업의 경우 근본적인 위험 요소를 제거하는 방향으로 작업 안전을 관리하여야 한다.

특히 어선에서 회전하는 기계를 사용하여 로프 등을 감을 때 작업자가 로프 등이 튕기거나 끊어질 때 위험 반경 안에 위치하게 되는 작업의 경우 어선 선장은 위험 요소를 제거하는 방식으로 작업 안전을 관리하여야 한다.2통일호 선장은 평소 선원들에게 조심히 작업하라고 하거나 이따금 닻 격납 작업 시 롤러를 작동하는 선원에게 닻 이동줄을 가이드 바 위쪽으로 걸어 작업하지 않도록 당부는 하였으나 선원들은 상황에 따라 작업 편의상 선장의 당부에 따르지 않았고, 2통일호 선장은 자신의 당부대로 선원들이 작업하지 않는 것을 인지하고 있었으나 명확히 이를 제지하거나 구체적인 안전교육을 실시하지 않았던 것으로 보인다.2통일호 선장의 위와 같은 추상적이고 간헐적인 당부는 해당 작업의 빈도와 중요성, 사고 상황의 예측가능성과 회피가능성 등을 고려할 때 해당 작업을 위험한 방식으로 한 선원에게 전적으로 잘못을 전가할 수 있을 만큼 선장의 직무상 의무를 다한 것으로 볼 수는 없다고 판단된다.사고 당시 갑판 상 작업 인력 배치 상황을 보면 사고 선원 뒤편에 특별히 담당한 업무 없이 대기하고 있던 선원들이 있었다.

사고가 발생한 선수 마스트 앞쪽 롤러의 작동 레버가 닻 이동줄과 롤러 사이에 있기 때문에 혼자서 롤러 작업할 경우 위험 반경 안에 선원이 위치하게 된다.사고 당시 작업 여건을 고려할 때 선원 1명이 선수 마스트 뒤쪽에 서서 롤러 작동 레버를 조작하고 나머지 한 명이 앞쪽 롤러 좌현 쪽에 서서 롤러에 닻 이동줄을 감으면서 수신호 등을 보내는 2인 1조 작업이 가능한 상황이었던 것으로 보인다.또한, 사고 당시와 같이 사망 선원이 혼자서 롤러를 작동시키더라도 다른 선원 1명을 추가로 배치하여 그 선원으로 하여금 닻 이동줄의 상태를 지켜보도록 하다가 위험 상황이 발생할 경우 작업을 중단하도록 하는 방식의 작업 인력 운용 또한 충분히 가능했던 것으로 판단된다.그러나 2통일호 선장은 사고 선원이 위험 반경 안에서 작업하여도 괜찮을 것이라고 막연히 여기고 작업 안전을 제대로 관리하지 않고 작업을 진행시킨 것으로 판단된다.따라서, 위와 같이 2통일호 선장은 선원들에 대한 안전교육과 작업 안전관리를 소홀히 한 것으로 볼 수 있고, 이러한 2통일호 선장의 행위는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 2통일호가 안강망 어구 고정용 닻을 올려 선수 거치대에 차례대로 격납하는 작업을 진행하던 중 롤러를 작동하던 선원이 닻과 연결된 닻 이동줄을 이탈되기 쉬운 가이드 바 상부에 걸치고 작업하는 등 부주의하여 해당 선원이 강한 장력이 걸리면서 가이드 바에서 이탈하며 튕겨 나간 닻 이동줄에 맞아 발생한 것이나, 선장이 안전교육과 작업 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 2통일호의 안전운항을 책임지는 선장으로서 선내 안전사고 예방을 위해 선원에게 작업 전 구체적인 안전교육을 수행하고 해당 작업의 위험 요소를 고려한 작업 안전관리를 하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 앞서 살펴본 것과 같이 이 사람은 작업 중 닻 이동줄에 강한 장력이 발생할 수 있는 등 위험성이 높은 닻 격납 작업에 임하는 선원에 대한 구체적인 안전교육을 제대로 실시하지 않고 작업 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선원은 양망기 등 회전하는 기계를 사용하는 작업 진행 시 양망기로 감아들이는 로프 등이 강한 장력을 받아 튕길 위험이 있으므로 로프의 상태에 주의하며 작업하여야 한다.

나. 어선 선장은 양망기 등 회전하는 기계로 로프 등을 감는 작업을 수행하는 경우 가능한 2인 1조로 작업하게 하여 작업자가 위험 반경 안에 들어가지 않도록 하거나 위험한 상황 발생 시 작업을 즉시 중단할 수 있게 1명이 작업 상황을 지속적으로 지켜보도록 하여야 한다다. 어선 선장은 선원들이 조업을 위해 회전하는 기계를 사용하여 강한 장력을 받는 로프 등을 취급해야 하는 경우 작업에 내포된 위험 요소를 충분히 파악하여 해당 작업 전에 선원들에게 안전교육을 구체적으로 실시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 2통일호가 어구 고정용 닻을 선수 거치대에 격납하던 중, 선원이 가이드 바 상부에 닻 이동줄을 걸치고 롤러를 작동하는 등 부주의하게 작업함으로써 강한 장력이 걸려 가이드 바에서 이탈한 닻 이동줄에 맞아 발생한 것이나, 선장이 안전교육과 작업 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.