어선 2동명호.화물선 시무쉬르(SIMUSHIR) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634221"></img><span style="display:none;"> 선 명2동명호시무쉬르(SIMUSHIR) 선 적 항울산시 북구 정자항콤스크(Kholmsk, Russia) 선박소유자AJ 총 톤 수9.77톤6,540톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ 1기디젤기관 5,280㎾ 1기 해양사고관련자A- 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 5월 11일 03시 41분경 사고장소북위 35도 31분 38초.동경 129도 33분 50초(울산광역시 미포항 북방파제등대 동방 약 5.4마일 해상)</span> 2동명호는 2011. 4. 20. 신우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.20 x 너비 4.77 x 깊이 0.85m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 4. 20.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 조타실, 선수와 조타실 사이에 활어 어창 1개, 조타실 뒤에 기관실, 선원실 등이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 한 달에 약 20회 조업을 하며, 울산광역시 정자항에서 03:00경 출항하여 남동방 쪽으로 약 2시간 40분 항해한 후 전날 투망해 두었던 그물 5통을 양망하고 그 자리에 다시 투망한 후 귀항하는 형태로 조업하고 있다.이 선박은 2014. 5. 11. 03:00경 울산 정자항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 출항하여 조업지인 정자항 남동방의 87-7해구를 향하여 항해를 하였다.선장 A는 같은 날 03:36경 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 자동조타 상태에서 진침로 140도, 속력 약 10노트로 항해하면서 좌현 선수 쪽 약 2마일 거리에서 조업하는 어선 약 50척의 불빛을 보고 이 어선들을 피해 가기 위하여 좌현 쪽을 주시하면서 항해를 하였다.어선들을 눈으로 보면서 항해를 하느라 레이더로 주변 경계를 하지 아니한 채 항해를 하던 선장 A는 갑자기 선수 바로 앞쪽에 커다란 검은 물체(사고 후 화물선 “시무쉬르”로 밝혀짐)가 지나가는 것을 보고 깜짝 놀라 타를 수동으로 변경하면서 주기관을 정지시켰다.그러나 2014. 5. 11. 03:41경 울산광역시 미포항 북방파제등대 동방 약 5.4마일 거리 북위 35도 31분 38초.동경 129도 33분 50초 해상에서 약 9노트 속력의 전진 타력에 의하여 2동명호의 정선수부와 시무쉬르의 좌현 선미부가 2동명호의 우현 선미로부터 시무쉬르의 좌현 선미까지 교각 약 72도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 7～11m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 1.5마일로 비교적 양호하였다.한편, 시무쉬르는 1998. 12. 28. 네덜란드 빌스마조선소에서 건조·진수된 총톤수 6,540톤(길이 127.20 x 너비 16.50 x 깊이 9.83m), 출력 5,280㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 러시아 국적의 강조 화물선이다.이 선박은 2014. 5. 9. 11:00경 중국 상해항에서 선장을 포함한 러시아 선원 11명을 태우고 컨테이너 302개를 적재한 상태로 출항 후 러시아 블라디보스토크를 향하여 계획된 항로를 따라 자동조타 상태에서 진침로 017도, 속력 약 12노트로 항해하던 중 같은 해 5. 11. 02:00경 울산항 부근 해상에서 1등항해사 C가 전임 당직자로부터 항해당직을 인계받았다.1등항해사 C는 같은 날 03:33경 좌현 선수 쪽 약 2.5마일 거리에서 2동명호를 레이더로 초인하고 최근접통과거리(CPA)가 약 100m로 충돌의 위험이 예상되는 것을 알았으나, 횡단상태로 접근해 오는 2동명호가 피항선의 위치에 있기 때문에 상대선이 피항동작을 취하면 충돌을 피할 수 있을 것으로 생각하여 침로와 속력을 그대로 유지하였다.그 후 1등항해사 C는 2동명호가 계속 접근하자 같은 날 03:38경 수동 조타로 변경하였고 같은 날 03:40경 충돌이 임박하자 우현으로 전타하였으나, 같은 날 03:41경 이 선박의 선수방위가 068도를 가리키고 속력이 약 10노트인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634223"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 양 선박 항적(충돌 2014. 5. 11. 03:41경, N35-31-38.E129-33-50)</span> 이 사고 후 2동명호는 자력으로 항해하여 같은 날 08:25경 울산광역시 정자항에 입항하였고, 시무쉬르는 같은 날 13:10경 포항항에 입항하였으며, 이 사고로 인하여 시무쉬르는 피해가 없었으나 2동명호는 정선수부가 약 3m 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634225"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 2동명호 선수부 손상 상태</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 2동명호는 진침로 약 140도, 속력 약 10노트로 항해 중이었고, 시무쉬르는 진침로 약 017도, 속력 약 12노트로 항해하던 중 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 2동명호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 시무쉬르의 진로를 피하여야 하며, 시무쉬르는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 2동명호의 경계 소홀2동명호는 진침로 약 140도, 속력 약 10노트로 항해하면서 선장 A가 좌현 선수 쪽에서 조업 중인 어선 약 50척에 대하여 신경을 쓰느라 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 우현 쪽에서 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 시무쉬르를 발견하지 못하다가 충돌 직전에 상대선을 발견하고 주기관을 정지시켰으나 속력 약 9노트의 전진 타력으로 진행하여 충돌에 이르게 되었다.즉, 피항선인 2동명호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌이 임박하여 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 시무쉬르의 경계 소홀시무쉬르는 진침로 약 017도, 속력 약 12노트로 항해 중 자선의 좌현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 2동명호를 충돌 약 8분 전에 초인하였으나, 상대선이 피항선이기 때문에 피해 갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해를 하다가 충돌 약 1분 전에 우현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 시무쉬르가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못함으로써 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 피항선인 2동명호가 경계를 소홀히 하여 시무쉬르를 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 시무쉬르가 2동명호를 초인 후 상대선이 피해갈 것으로 속단하고 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 2동명호 측 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.2동명호 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 시무쉬르 측은 유지선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 2동명호 측이 65%, 시무쉬르 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 2동명호 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 집결된 해역 통과 시 주변 경계 철저어선들이 많이 집결하여 조업중인 해역을 통과할 때 어선들의 밝은 불빛으로 인하여 주변 경계가 곤란한 경우에는 가능하면 어선이 집결된 해역에서 멀리 떨어져 항해하고, 레이더 기능을 최대한 활용하여 상대선의 동정과 충돌의 위험을 미리 파악하여 시간 여유를 갖고 충돌을 피하기 위한 동작을 취해야 한다.

나. 횡단상태에서 유지선의 상황판단 속단 금물횡단상태에서 유지선이 피항선을 처음 발견 후 상대선이 피해갈 것이라고 속단하고 경계를 소홀히 하는 것은 충돌을 자초하는 위험한 행위이므로, 유지선의 위치에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용해서 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하다가 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하던 중 피항선인 2동명호가 경계를 소홀히 하여 시무쉬르의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 시무쉬르가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634219"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 2동명호.화물선 시무쉬르(SIMUSHIR) 충돌사건(부산해심 제2014-066호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 5. 11. 04:31경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 38초.동경 129도 33분 50초(울산광역시 미포항 북방파제등대 동방 약 5.4마일 해상)</span>