어선 2공선호 침몰사건

1. 사 실선 명 2공선호선 적 항 사천시선박소유자 C총 톤 수 43톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 585마력수 심 인 A B직 명 선장 기관장면허의 종류 6급항해사 4급기관사 지정해난관계인 C직 명 선박소유자사고일시 1998년 2월 18일 14시 00분경사고장소 북위 34도 11분 00초, 동경 128도 16분 00초(통영시 욕지도 남방 약 25.5마일 해상)2공선호는 총톤수 43톤, 디젤기관 585마력 1기를 거치한 길이 20.20미터, 너비 5.67미터, 깊이 2.81미터의 목조 근해 연승어선으로 1990년 2월 사천시 소재의 J조선소에서 건조ㆍ진수되었다.이 배의 선미관(Sturn Tube)은 일체형으로 제작되어 선미외판에 삽입되어 있는데, 추진기 쪽은 선미재의 뒤쪽으로 20센티미터 가량 돌출되어 있고 기관실 안쪽에는 글랜드 팩킹이 들어 있는 스터핑 박스(Stuffing Box)를 만들어 볼트로 채워 놓았다.이 배는 1995년 1월경 지정해난관계인 C가 매입한 뒤 삼천포항을 기지삼아 남해안으로 출어하여 3, 4일간씩 오징어 채낚기조업에 종사해 오던 중 1997년 3월 3일부터 같은 달 20일 사이 삼천포항에서 제2회 정기검사를 받고 합격한 바 있으나, 이때 검사를 집행한 K어선협회 검사원은 매일 16시간씩 연간 4개월만 조업하는 것으로 인정하고 추진축계ㆍ추진기관 등에 대한 개방검사를 면제해 주었다.이 배는 1998년 2월 9일 10시 00분경 평소와 같이 삼천포항을 출항, 조업장을 향하여 항해하던 도중 선미쪽에서 이상진동이 일어나 조업을 포기하고 회항한 뒤선체를 상가시켜 추진축에 단단히 감겨 있는 지름 약 10밀리미터, 길이 약 2미터의 나일론 줄을 제거하였으나 선체의 다른 부위에 대하여는 대충 상태를 훑어 보았을 뿐 주의깊게 점검하지 아니하였다.추진축에 감긴 폐어망줄을 제거한 이 배는 같은 달 16일 11시 00분경 삼천포항에서 수심인 선장 A의 지휘 아래 출항직전 갓 승선한 수심인 기관장 B, 선원 D 등 선원 4명이 승무하고 출항, 조업장을 향하여 항해하던 중 선미돌출부(Counter) 부근의 외판 박이 종방향으로 1미터 가량 탈락되어 다시 박어 넣고 항해를 계속하였다.수심인 A는 같은 날 17시 00분경 제105-5해구에 이르러 조업을 시작하여 장소를 옮겨가면서 조업을 계속해 오던 중 같은 달 17일 오후부터 초속 15미터의 강한 바람이 불고 높이 3미터 내외의 높은 물결이 일기 시작하였으나 막연히 기상이 좋아질 것으로 생각하고는 그대로 조업을 계속하다가 같은 달 18일 06시 00분경 삼천포어업무선국에 선위를 보고하면서 같은 날 07시 00분을 기하여 남해상에 폭풍주의보가 발효될 것이라는 기상예보를 입수하였다.그러나 수심인 A는 곧 바로 대피동작에 들어가지 아니하고 선단선들과 행동을 같이 하기 위하여 지체하고 있다가 같은 날 08시 20분경에 이르러서야 그동안 어획한 오징어 13상자를 적재한 상태로 조업장인 제111-2해구를 떠나 욕지도로 대피하기 시작하였다.조업장을 출발할 때부터 기관실 당직을 맡고 있던 수심인 B는 기관실과 선원실 사이의 통로에 걸터 앉아 있던 중 같은 날 09시 15분경 선원 D가 내려오자 기관실 당직을 맡겨 두고 침실로 가 휴식을 취하였으며 선원 D는 10여분간 기관실에 머물러 있다가는 조타실로 올라가 키를 잡기 시작하였다.수심인 A는 욕지도를 향하여 진침로 약 000도로 정침하고 선체진동을 줄이고자 약 6노트의 반속으로 항해하여 제105-8해구를 지날 무렵인 같은 날 09시 35분경 선체가 왼쪽으로 심하게 기울어 키를 잡고 있던 선원 D를 수심인 B에게 내려 보내 기관실을 점검하도록 지시하였다.이에 수심인 B는 기관실로 내려가 보니 평소에 비하여 많은 양의 해수가 기관실 바닥에 고여 있어 토출구 지름이 약 25밀리미터인 자동빌지펌프의 상태를 확인한 바 정상적으로 작동되고 있었다.그래서 같은 용량의 펌프 1대를 추가로 설치하여 기관실 빌지를 배출하였지만 침수량이 줄어들지 아니하므로 선원들에게 소리쳐 알리고 평소 갑판청소 등의 목적으로 실려 있던 같은 용량의 펌프 2대를 더 설치하였다.이때, 이 배에는 토출구 지름 약 90밀리미터의 또 다른 펌프가 실려 있었으나 승선한 지 이틀밖에 되지 아니하여 이러한 펌프가 있는 줄 몰라 이를 사용하지 못하였다.이후 수심인 A 등이 출항후 다시 쳤던 외판 박에서 침수되고 있는지의 여부 등 선체부분에 대하여 점검하고 그사이, 기관실 내에서 침수개소를 찾고 있던 수심인 B는 기관실 뒤쪽의 스터핑 박스 하부에서 해수가 유입되고 있음을 발견하였으나 공간이 너무 비좁아 아무런 방수조치도 취하지 못하였다.수심인 A는 4대의 배수펌프를 작동시켜 배수작업을 펼치고 있음에도 계속 침수량이 증가하므로 같은 날 10시 22분경 SSB무선전화로 구조를 요청하고 대기하다가 같은 날 10시 45분경 선단선 318공선호가 구조차 도착하자 선수에서 직경 48밀리미터의 피.피.로프 약 200미터를 내어 318공선호의 선미에 잡은 뒤 전 선원은 318공선호로 옮겨 탔다.구조에 나선 318공선호가 같은 날 10시 53분경부터 2공선호를 선미예인하여 피항 예정지인 욕지도로 항해하던 중 같은 날 12시 00분경 예인밧줄이 강한 장력을 받아 절단되었다.318공선호는 예인밧줄이 절단되면서 선원 1명이 팔을 다쳤는데다 2공선호가 심하게 종경사되어 선미가 물속으로 잠겨 더 이상의 예인을 포기하고 욕지도를 향하여 단독으로 항해하다가 같은 날 14시 00분경 통영해양경찰서 소속의 경비함정을 만나 부상선원과 수심인 A를 옮겨 태워 긴급후송시키고 항해를 계속하여 같은 날 15시 00분경 무사히 삼천포항에 입항하였다.예인을 포기하고 방치해 두었던 2공선호는 해수가 계속 유입되어 1998년 2월 18일 14시 00분경 통영시 욕지도로부터 남쪽으로 약 25.5마일 떨어진 북위 34도 11분 00초, 동경 128도 16분 00초 부근 해상에서 침몰되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14～18미터로 불면서 높이 3～4미터의 높은 물결이 일고 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 이 배는 선령이 8년으로 노후선이라고는 할 수 없으나 목조 어선이어서 수시로 박이 탈락하는 등 외판의 수밀상태가 양호하지 못하다.

(2) 기관실 빌지가 증가하여 침수개소를 찾는 과정에서 기관실 뒤쪽의 스터핑 박스(Stuffing Box) 하부에서 해수가 유입되고 있는 사실이 발견되었다.

(3) 이 사건이 발생하기 약 1주일 전, 출어도중 선미부에서 심한 진동이 발생하여 출어를 포기하고 회항하여 상가시킨 뒤 추진기에 감긴 폐어망줄을 제거하자 곧 선체진동이 사라졌는 바, 추진축에 편심현상이 발생하지는 않았다 하더라도 축계에는 심한 장력이 미쳤던 것으로 판단된다.출어를 포기하고 회항하였어야 할 정도로 심한 진동이 발생하였다면 추진기에 감긴 폐어망줄이 추진기를 따라 회전하면서 추진축과 선미재의 후방으로 돌출된 선미관을 함께 감고 돌아 외판과 선미관 사이에 틈이 생겼을 가능성이 적지 아니함에도 선체를 상가시켜 폐어망줄을 제거하면서 선체 각부에 대한 점검을 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였다.

(4) 조업 중 기상파악을 철저히 하여 악천후를 만나지 아니하도록 하고 부득이 악천후를 만났을 때에는 풍랑을 정선수측방 1～2점에서 받으면서 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 떨어트려 히브 투(Heave to)하는 것이 바람직스럽다. 그러나 기상이 악화되고 있음에도 무리하게 조업을 계속하다가 뒤늦게 대피에 나서 강한 풍파를 선수우현 약 45도 방향으로 받으면서 약 6노트의 속력으로 항해함으로써 선체 및 추진기에 각각 강한 충격이 가해져 선미관과 선미외판 사이의 틈새가 벌어지는 결과를 초래하였다.

(5) 기관실 당직을 소홀히 하여 선체가 심하게 기울 때까지 침수사실을 발견하지 못하였을 뿐 아니라 선내에는 토출구 직경이 약 90밀리미터인 보다 큰 용량의 펌프가 있었음에도 기관장과 기관부원 모두 출항직전 갓 승선하여 이러한 펌프가 있는 줄 몰랐기 때문에 토출구 직경 약 25밀리미터의 용량이 작은 펌프 4대만 사용함으로써 효과적인 배수작업이 이루어지지 아니하였다.

(6) 그 성공여부를 단정하기는 어려우나 예인밧줄의 중간부위에 중량물을 매다는 방법등을 이용, 카테너리(Catenery)를 만들지 아니한 상태로 악천후 속에서 예인함으로써 예인밧줄이 강한 충격을 흡수하지 못하여 쉽게 절단되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 외판상태가 양호하지 아니한 목조 어선이 항해 중 추진기에 걸린 폐어망줄로 인하여 선미관과 외판 사이에 틈이 생겼음에도 선체를 상가시켜 추진축에 감긴 폐어망줄을 제거하면서 선체 전반에 대한 점검을 소홀히 하여 사전에 이를 정비하지 못하였고,그러한 상태에서 강한 풍파를 받으며 항해함에 따라 선체 및 추진기에 각각 강한 충격이 가해져 선미관과 외판 사이의 틈이 더욱 벌어지면서 다량의 해수가 기관실에 유입되었으며,이때 기관실 당직을 소홀히 하여 침수사실을 뒤늦게 발견하였을 뿐 아니라 큰 용량의 배수펌프를 활용하지 못하는 등 효과적인 방수 및 배수작업을 펼치지 못함으로써 발생한 것이다.선원 1명이 부상한 것은 318공선호가 기관실이 침수된 2공선호를 선미예인하여 구조를 시도하는 과정에서 안전관리의 소홀로 예인밧줄 부근에 있다가 절단된 예인밧줄에 팔을 맞아 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 2공선호의 선장으로서 항해 중 선미부가 심하게 진동하여 선체를 상가시키고도 추진축에 감긴 폐어망줄만 제거하고 다른 부위에 대한 점검을 소홀히 하여 선미관과 외판 사이의 틈새를 정비하지 아니하였을 뿐 아니라 조업 중 기상파악을 소홀히 하여 악천후를 만나 무리한 항해를 강행함으로써 선체에 큰 충격을 준 것은 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 2공선호의 기관장으로서 항해중 기관실 당직을 소홀히 하여 기관실 침수사실을 조기에 발견하지 못한데다 큰 용량의 펌프를 두고도 이를 활용하지 아니하여 효과적인 배수작업을 펼치지 못한 것은 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C는 2공선호의 소유자로서 선미부의 심한 진동으로 선체를 상가시키고도 추진축에 걸린 폐어망줄만 제거하고 선체 전반에 대한 점검을 소홀히 하여 선미관과 외판 사이의 틈새를 정비하지 아니하였을 뿐 아니라 선원교대시 인수ㆍ인계를 철저히 시키지 아니하는 등 선원관리를 부적절히 함으로써 이 침몰사건을 발생케 한 잘못이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 페어망이 추진기에 걸려 선미관(STURN TUBE)과 외판 사이에 생긴 틈이 황천항해(荒天航海)로 강한 충격을 받아 벌어짐으로써 다량의 해수가 기관실에 유입되어 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.