어선 29만복호.예인선 삼성5호의 피예인부선 와이케이에스비6호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649499"></img><span style="display:none;"> 선 명29만복호 삼성5호 와이케이에스비6호 선 적 항군산시인천광역시 부산광역시 선박소유자CDE 총 톤 수89톤 22톤 539톤 기관종류.출력디젤기관 690킬로와트 × 1기 디젤기관 279킬로와트 × 1기, 352킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(YS-G6-15-****) 6급항해사(IC-G6-17-****) 사고일시2018. 4. 6. 05:25경 사고장소북위 35도 58분 56초.동경 126도 38분 00초(군산항 13호등부표로부터 진방위 191도 방향, 0.2마일 해상)</span> 29만복호는 2000. 3. 1. 삼원기업에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 27.17미터 × 너비 7.30미터 × 깊이 2.90미터), 출력 690킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 강조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 4. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼2번 어창, 냉동실, 3번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649501"></img><span style="display:none;">[그림 1] 29만복호 일반배치도</span> 이 선박은 주로 제주, 흑산도 인근 해역에서 매년 2월부터 6월까지는 병어, 깡다리를, 7월부터 12월까지는 조기, 갈치 등을 포획한다.이 선박은 2018. 4. 1. 12:00경 진도 서망항에서 해양사고관련자 29만복호 선장 A(이하 ‘29만복호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 12명이 승선하고 출항하여 추자도 인근의 조업지에서 깡다리 조업을 하였다.29만복호 선장 A는 2018. 4. 5. 10:30경 가거도 인근 해상에서 조업을 마치고 군산항으로 귀항하기 시작하였고, 같은 달 6. 03:00경 고군산도를 지나던 중 주기관 후진이 되지 않아 기관장과 함께 확인해보니, 유압구동식 거버너와 주기관을 연결해주는 케이블선이 노후로 접촉이 불량한 것을 알게 되었다.29만복호 선장 A는 수리할 부품이 없어 기관장에게 수동조작해줄 것을 요청하고 기관실에서 전진으로 클러치를 넣은 상태로 항해하되 ‘조타실 벨을 짧게 1번 누르면 정지, 길게 1번 누르면 전진, 짧게 2번 누르면 후진’하기로 약속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649503"></img><span style="display:none;">[그림 2] 29만복호 조종레버 및 거버너</span> 29만복호 선장 A는 같은 날 05:00경 군산항 북방파제를 통과하여 군산항 항로에 들어와 레이더 탐지거리를 1.5마일, 0.3마일로 번갈아가며 사용하며 침로 약 088∼090도, 속력 약 8∼9노트로 항해하던 중 같은 날 05:20경 자선의 진로 전방 약 1마일 거리에서 군산항 항로의 왼쪽을 따라 출항방향으로 항해하고 있던 상대선(나중에 ‘예인선 삼성5호·부선 와이케이에스비6호 예인선열’로 밝혀짐)을 초인하였다.29만복호 선장 A는 삼성5호 예인선열이 선수전방 약간 좌현측에서 방위변화 없이 접근하는 것을 확인하고도 자선이 항법에 맞게 군산항 항로의 오른쪽으로 항행하고 있어 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 짐작하여 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649505"></img><span style="display:none;">[그림 3] 05:20(초인) 및 05:23경 양 선박의 선위 변화</span> 이후 29만복호 선장 A는 삼성5호 예인선열에 대한 동정감시를 소홀히 하다가 충돌직전인 같은 날 05:25:30경 삼성5호가 자선의 선수전방 0.05마일로 접근하였을 때 비로소 충돌의 위험을 느끼고 093도로 소각도 우현변침하였으나, 2018. 4. 6. 05:25:50경 군산항 13호등부표로부터 진방위 191도 방향, 0.2마일 거리인 북위 35도 58분 56초.동경 126도 38분 00초 해상에서 29만복호의 선수와 삼성5호의 피예인부선 와이케이에스비6호 우현이 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649507"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌당시 양 선박의 항적</span> 충돌직전 29만복호 선장 A는 주기관을 후진시키기 위해 조타실 벨을 짧게 2회 눌렀으나 기관장이 클러치 조작을 뒤늦게 하여 29만복호를 정지시킬 수 없었다.

또한, 선장 A는 군산항 관제통신용채널(12번)을 켜지 않고 조난·긴급·비상통신채널(16번)을 켜고 있어 삼성5호의 교신을 듣지 못하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 0.5∼1미터, 시정은 특별히 제한이 없었다.한편, 삼성5호는 1985. 7. 1. 일본 조정조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 22톤(길이 15.73미터 × 너비 4.80미터 × 깊이 2.00미터), 출력 279킬로와트 및 352킬로와트 디젤기관 총 2기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 7. 17.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원실, 1번 연료탱크, 기관실, 2번 연료탱크, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 2017. 6.경부터 부선 와이케이에스비6호를 예인하여 군산외항 제1부두 준설현장에서 준설토를 이적받아 투기장까지 운반하는 업무를 반복수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649509"></img><span style="display:none;">[그림 5] 삼성5호 일반배치도</span> 와이케이에스비6호는 1996. 6. 1. 중국 장기앙조선소에서 건조.진수된 총톤수 539톤(길이 47.94미터 × 너비 12.40미터 × 깊이 4.70미터)의 강조 준설토운반부선이며, 선박안전법 적용 제외 부선이다(「선박안전법 시행령」제2조 제1항 제3호).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649511"></img><span style="display:none;">[그림 6] 와이케이에스비6호 도면</span> 해양사고관련자 삼성5호 선장 B(이하 ‘삼성5호 선장 B’이라 한다)는 통상 와이케이에스비6호에 준설토 약 800입방미터를 적재하였는데(최대 적재량 약 1,000입방미터), 삼성5호는 와이케이에스비6호가 공선일 때는 약 6～7노트, 준설토 적재시에는 약 5노트의 속력으로 예인하였다.삼성5호는 우현에 계류줄 3개를 사용하여 와이케이에스비6호 좌현을 결박하는 방식으로 예인하였고, 준설토를 적재하면 삼성5호의 시야가 크게 제한되지 않지만, 공선일 때는 와이케이에스비6호의 건현이 높아져 삼성5호의 우현측은 시야가 제한되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649513"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 삼성5호의 와이케이에스비6호 예인모습(좌), 와이케이에스비6호 화물창(우)</span> 삼성5호 선장 B는 2018. 4. 6. 04:30경 준설선 선장으로부터 준설토를 이적해달라는 연락을 받고, 같은 날 05:00경 선장 포함 선원 3명이 승선하고 군산항에서 출항하여 군산항 11호등부표 부근의 준설현장으로 향하였다.당시 선장 B는 삼성5호 우현과 와이케이에스비6호 좌현을 결박하고 예인하였는데, 와이케이에스비6호가 공선상태여서 기관장과 선두를 와이케이에스비6호 선수에 배치하여 삼성5호의 우현 맹목구간을 견시하도록 하였다.삼성5호 선장 B는 군산항 13호등부표 남쪽의 항로상에 준설선 및 준설파이프 라인이 배치되어 있어 부득이 항로의 중앙으로 항행하다가, 충돌 7분 전인 같은 날 05:18경 준설파이프 라인을 피해가기 위하여 항로 좌측으로 변침하기 시작하였다.삼성5호 선장 B는 충돌 5분 전인 같은 날 05:20경 군산항 해상교통관제센터 연락을 받고 진로 전방 약 1마일 거리에서 방위변화 없이 접근하는 29만복호를 초인하였으나 ‘삼성5호 예인선열이 조종제한선에 해당하므로 상대선이 피해갈 것’으로 속단하고 계속 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649515"></img><span style="display:none;">[그림 8] 준설파이프 라인 배치위치</span> 삼성5호 선장 B는 충돌직전 29만복호를 초단파무선전화(VHF)로 호출하고 서치라이트를 비춰 피해가도록 유도하였으나 상대선으로부터 응답을 받지 못하였고, 충돌 1분전 약 0.05마일까지 접근하고 나서야 충돌을 피하기 위하여 삼성5호를 극좌전타하였으나 오히려 29만복호의 선수쪽으로 변침하는 바람에 진로 전방으로 진입하여 같은 날 05:25:50경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649517"></img><span style="display:none;">[그림 9] 충돌직전 삼성5호가 극좌전타하는 모습</span> 이후 양 선박은 같은 날 05:32경 사고지점으로부터 남동방 0.15마일 떨어진 해상에서 접현한 후 양 선박의 상태를 확인한 바, 항해를 계속할 수 있었으므로 뒤처리에 필요한 정보를 교환하고 항해를 계속하였다.

29만복호는 같은 날 06:16경 군산항에 입항하였고, 삼성5호 예인선열은 06:10경 군산항 11호등부표 인근의 준설현장에 도착하였다.이 충돌사고로 29만복호는 선수 페인트가 벗겨지는 경미한 손상을 입었고, 와이케이에스비6호는 우현 1/3지점에 있는 계선주와 우현 외판이 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649519"></img><span style="display:none;"> [그림 10] 29만복호(좌), 와이케이에스비6호(우) 손상부위</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 양 선박의 항법상 지위가) 29만복호의 항법상 지위29만복호는 충돌 5마일 전부터 충돌시까지 침로 약 088도, 속력 약 8노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 삼성5호의 항법상 지위「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조 제5호는 ‘주로 무역항의 수상구역에서 운항하는 선박으로서 예인선이 부선을 끌거나 밀고 있는 경우의 예인선 및 부선(예인선에 결합되어 운항하는 압항부선은 제외한다)’을 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 우선피항선(優先避航船)으로 규정한다.여기서 ‘예인선에 결합되어 운항하는 압항부선(押航艀船)’이 우선피항선에서 제외되는 이유는 당해 결합선박의 운항특성이 일반동력선과 별 차이가 없기 때문이다.

<각주>1</각주> 그러나 예인선이 부선을 현측에 결합하여 예인하는 경우는 예인선과 부선이 1척의 선박과 같이 운항된다고 볼 수 없으므로 ‘예인선에 결합되어 운항하는 압항부선’이 아니라 우선피항선에 해당한다(중앙해심 제2014-017호).이 사건에서 삼성5호는 주로 군산항 항내에서 준설토를 운반하는 부선을 예인하는 선박이었고, 이 사건 당시 부선 와이케이에스비6호를 현측에 결합하여 무역항인 군산항 항로를 따라 운항하고 있었으므로 우선피항선에 해당한다.

2) 항법의 적용이 충돌사건은 야간에 서로 시계 안에 있는 상태에서 무역항인 군산항 항로를 따라 항행 중이던 29만복호와 삼성5호 예인선열 간에 발생한 것으로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제2조 제5호(정의), 제10조 제2항(항로 지정 및 준수), 제12조 제1항(항로에서의 항법), 제16조 제1항(진로방해의 금지) 등이 적용된다.우선피항선이 무역항 항로를 사용할 수 있는지 여부와 관련하여 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제10조 제2항과 제12조 제1항 사이에 문리해석상 충돌이 있으며, 학자간의 견해도 일치하지 않고 있다.

즉, 동법 제10조 제2항을 반대해석하면 ‘우선피항선은 항로를 사용하지 말아야 할 의무가 있다’고 볼 여지가 있고, 반면 제12조 제1항은 ‘모든 선박은 항로에서 다음 각 호의 항법에 따라 항행하여야 한다’고 규정하여 우선피항선이 항로를 사용할 수 있음을 전제하는 것처럼 보이기도 한다.살피건대,① 제12조 제1항(항로에서의 항법)은 적용대상선박을 ‘모든 선박’이라고 규정하여 무역항 항로에서 항해할 수 있는 선박에서 우선피항선을 제외하지 않은 점,② 제16조 제1항(진로방해의 금지)이 ‘우선피항선은 무역항의 수상구역등이나 무역항의 수상구역 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다’고 규정하는 것은 우선피항선의 무역항 항로 이용을 전제하는 것으로 보이는 점,③ 특히 무역항의 방파제 인근 해상은 대부분 항로로 지정되어 있어 우선피항선도 방파제를 지날 때 항로를 사용할 수밖에 없는 점 등을 종합해보면, 우선피항선도 다른 선박의 진로를 방해하지 않는 한 무역항 항로를 사용할 수 있는 것으로 판단된다.따라서 우선피항선인 삼성5호 예인선열은① 군산항 항로를 사용할 수 있으나,② 항로를 따라 항행하는 동력선 29만복호의 진로를 방해하지 않아야 하고,③ 양 선박이 서로 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다.

3) 양 선박의 행위 검토가) 삼성5호 예인선열의 무역항에서의 항법 미준수우선피항선 삼성5호는 군산항 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항행함으로써 항로의 오른쪽을 따라 항행하는 29만복호와 마주치는 상태로 접근하여 충돌의 위험을 야기하였고, 또한 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우 좌현 대 좌현으로 통과하도록 오른쪽으로 변침을 해야 함에도 왼쪽으로 변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 취하였다.즉, 삼성5호 예인선열은 2018. 4. 6. 05:00경 군산항을 출항하여 군산항 항로의 중앙으로 항행하다가, 충돌 7분 전인 05:18경 왼쪽으로 변침하기 시작하여 같은 날 05:22경부터 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하였다.

삼성5호 선장 B는 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 충돌직전 좌현으로 변침하고 29만복호에게 서치라이트를 비춰 피해가도록 유도하였을 뿐이다.이처럼 삼성5호가 우선피항선임에도 불구하고 상대선이 피해갈 것이라 착각한 나머지 충돌의 위험이 발생했음에도 불구하고 적절한 피항동작을 취하지 않은 것은 이 충돌사고의 주원인이 되었다.나) 29만복호의 경계소홀 및 피항협력동작 불이행유지선이더라도 상대선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우에는 침로·속력 변경 및 경고신호를 하는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방하여야 한다.그러나 29만복호는 충돌 5분 전 자선의 선수 전방 1마일 거리에서 방위변화 없이 접근하고 있는 삼성5호 예인선열을 발견하였으나 자선이 항법에 맞게 항로의 오른쪽으로 항행하고 있어 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 짐작하여 경계를 소홀히 하였고, 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 않았다.이러한 29만복호의 경계소홀 및 피항협력동작 불이행은 이 충돌사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 주장에 대한 판단삼성5호 선장 B는 삼성5호가 와이케이에스비6호를 예인하고 있어 조종성능이 제한되어 초단파무선전화로 호출하고 서치라이트를 비추는 등 가능한 조치를 취하였는데도, 29만복호가 계속 그대로 다가왔기 때문에 이 사건 사고가 발생하였으므로 자신에게 과실이 없다는 취지로 주장한다.우선피항선은 무역항의 항로를 따라 항행하는 경우 다른 선박의 진로를 방해하여서는 안 되며, 이러한 진로불방해의무는 삼성5호 예인선열이 충돌의 위험이 발생하기 전부터 미리 큰 동작을 취하여 29만복호로부터 멀리 떨어져야 하는 것으로서, 무선전화로 호출하거나 서치라이트를 비춰 29만복호로 하여금 피해가도록 유도하는 행위를 의미하는 것은 아니다.「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 정하는 바에 따라 29만복호의 진로를 방해하지 않아야 할 삼성5호 예인선열이 부선의 예인으로 조종성능에 제약을 받았다면 그러한 자선의 조건과 사정을 고려하여 더욱 미리부터 피항동작을 취하였어야 함에도 29만복호가 피해갈 것이라는 안일한 생각에 29만복호에 지나치게 가까이 접근하였기 때문에 피항동작을 취할 수 없게 된 것이지, 부선을 예인하였기 때문에 피항하지 못한 것으로 보기는 어렵다.29만복호가 유지선에게 요구되는 주의의무를 소홀히 하여 충돌회피에 성공하지 못한 잘못이 없지 아니하나, 피항선인 삼성5호 예인선열이 스스로 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌위험을 발생시킨 뒤 자신이 초래한 충돌위험을 줄이기 위하여 29만복호에게 서치라이트를 비춰 피해가도록 유도하였음을 이유로 충돌의 책임을 29만복호에게 떠넘길 수 없는 일이다.여기에 사고당시 와이케이에스비6호는 공선상태였던 점, 삼성5호는 와이케이에스비6호를 현측에 결박한 상태에서 예인하여 선미예인할 때보다 상대적으로 조종성능이 우수했다고 보이는 점, 삼성5호 예인선열의 항적상 변침에 특별한 문제가 있었다고 보이지 않는 점 <각주>2</각주> , 항로에 준설선이 배치되어 있어 피항가능한 수역이 평소보다 적을 수 있으나 사고지점의 항로폭이 약 0.19마일(351.88미터)이어서 삼성5호 예인선열의 폭(17.20미터)을 감안하더라도 피항할 여유수역이 없었다고 보이지 않는 점 등을 종합할 때, 조기에 변침하였다면 충분히 충돌을 피할 수 있었을 것으로 보여지므로 이 충돌사고와 관련하여 과실이 없다는 삼성5호 선장 B의 주장은 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생 원인이 충돌사건은 군산항 항로 내에서 우선피항선 삼성5호 예인선열이 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하면서 마주오는 29만복호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 29만복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 29만복호 선장으로서, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」의 항법규정에 따라 항로의 오른쪽을 따라 항행하고 있었으나 삼성5호가 항법을 위반하여 항로의 왼쪽으로 항행하여 충돌의 위험을 안고 다가왔으므로 자선이 유지선이더라도 적극적인 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우선피항선인 예인선 삼성5호의 선장으로서, 무역항 항로 내에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 안 되며 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 항로의 오른쪽으로 항행하여야 할 주의의무가 있으나, 군산항 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하여 29만복호와 마주치는 상태로 충돌의 위험을 야기하였고 자선이 조종제한선에 해당한다고 착각한 나머지 29만복호가 피해갈 것이라고 속단하여 적절한 피항동작을 취하지 않다가 충돌이 임박한 상황에서 좌현변침하는 바람에 29만복호의 진로 전방으로 진입하여 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 우선피항선도 다른 선박의 진로를 방해하지 않는 한 무역항 항로를 사용할 수 있다. 그러나 우선피항선은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우 오른쪽으로 항행하여 일반동력선의 진로를 방해하지 않아야 한다.

나. 우선피항선의 진로불방해의무는 충돌의 위험이 발생하기 전부터 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져야 하는 것이다. 우선피항선인 예인선이 부선의 예인으로 조종성능에 제약을 받았다면 그러한 자선의 조건과 사정을 고려하여 더욱 미리부터 피항동작을 취하여야 하고, 부선을 예인하였다는 이유로 면책되지 아니한다.

다. 유지선이더라도 상대선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없는 경우에는 침로·속력 변경 및 경고신호를 하는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여 충돌을 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군산항 항로 내에서 우선피항선 삼성5호 예인선열이 항로의 왼쪽으로 치우쳐 항행하면서 마주오는 29만복호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 29만복호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649497"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 29만복호.예인선 삼성5호의 피예인부선 와이케이에스비6호 충돌사건(인천해심 제2018-040호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 4. 6. 05:25경사고 장소(세계측지계)북위 35도 58분 56초.동경 126도 38분 00초(군산항 13호등부표로부터 진방위 191도 방향, 0.2마일 해상)</span>