어선 27후덕호, 일반화물선 대흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607181"></img><span style="display:none;"> 선 명27후덕호대흥호 선 적 항군산시군산시 소 유 자AB 총 톤 수114톤18.54톤 기관종류, 출력디젤기관 500마력디젤기관 195마력 진수년월1979. 12.1965. 1. 선 질강목 용 도근해안강망어선일반화물선</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607183"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명소유자 겸 선장 면허종류6급항해사 지정해난관계인 B 직 명 소유자 겸 선장 사고일시1994년 10월 9일 19시 46분경 사고장소북위 35도 55분 43초, 동경 126도 27분 45초(비응도 서남서방 약 3.2마일 해상)</span> 27후덕호는 총톤수 114톤, 디젤기관 500마력의 강조 근해안강망어선으로 1994년 10월 5일 10시 20분경 선원 10명이 승선하고 군산항을 출항하여 동중국해에서 조업을 마치고 10월 8일 21시경 마지막 조업장소인 제 228-7해구를 출발, 군산항으로 귀항하기 시작하였다.조업장소를 출발한 이 선박은 8.5노트 내외의 전속으로 예정항로를 따라 정상 운항하여 다음 날인 10월 9일 10시 05분경 고군산군도의와 소횡경도 사이, 좁은 수로를 통과하여 군산항 입구를 향하여 정침한바, 이때 수심인 선장 A는 나침로 70도내외로 정침했다고 하나 실제는 진침로 038도에 상응한 침로에 정침하였다.수심인 A는 이와같이 소횡경도 등대를 통과하여 약간의 역조를 받으며 속항하고 있다가 잠시 후 갑판장에게 키를 잡고 조선하게 하고 자신은 선미부에 있는 식당으로 내려가 저녁식사를 마치고 충돌 약 2분전경으로 추정되는 19시 44분경 이 선박이 비응도등대 서남서방 3.2마일 내외의 거리에 이르고 있을 때 조타실로 돌아와 다시 갑판장으로부터 키를 인수받으면서 앞에 다른 배가 접근하고 있다는 보고를 받고 확인해 보니, 선수 우현 약 20도뱡향, 200-300미터 정도로 추정되는 가까운 거리에서 상대선이 홍등을 보이며 접근하고 있어 극좌전타로 피항을 시도했으나 19시 46분경 그 선수가 약간 좌회두된 상태에서 이 선박의 선수부와 상대선 대흥호의 좌현 기관실 전단부위가 양선 선수미교각 약 45도 각도로 충돌되었다.이와같이 충돌되자 상대선 대흥호는 충돌부위가 크게 파손됨과 동시 적재된 화물인 염산통이 상당량 바다에 쏟아지고 선체는 곧 갑판선까지 침수, 침하되어 신속하게 승무원 2명을 모두 구조하고 난 후 해양경찰서 등 관계기관에 사고개요를 보고하고 약 2시간을 소요하여 상대선의 선수부를 선미부에 밀착시켜 계류하는 등 예인작업을 마친다음 아주 느린속도로 예인, 다음날인 10월 10일 06시경 군산항에 입항했으며, 이 선박 27후덕호에는 손상이 전혀 없었다.이에 대흥호는 총톤수 18,54톤, 육상용 디젤기관 195마력을 거치한 선령 약 30년의 목조 일반화물선으로 1994년 10월 9일 17시 30분경 20리터들이 염산 1,100통을 싣고 군산항을 출항, 고군산군도 외방의 말도로 향하였다.지정해난관계인 소유자 겸 선장 B등 선원 2명이 승선하고 군산항을 출항한 이 선박은 18시 50분을 전후하여 군산항 입구의 좌.우현 마지막 등부표 사이를 약 4노트 정도의 전속으로 빠져 나오며 목적지 말도를 향하여 진침로 235도에 상응한 나침로 225도로 정침, 속항하였다.지정해난관계인 B는 위와같이 속항, 19시 42분경을 전후하여 비응도 등대로부터 서남서방 약 3마일 거리에 이르면서 선수 좌현 약 30도방향, 0.3마일 정도의 거리에서 그 녹등을 보이며 접근하고 있는 상대선 27후덕호를 처음 발견했으나 상대선이 좌현측에서 녹등을 보이며 접근하고 있어 특별한 위험이 없을 것으로 판단하고 양선 접근상황을 관망하며 침로와 속력을 그대로 유지, 속항하고 있던 중 상대선이 약 300미터 이내의 거리에 이르자 위험을 느끼고 발광신호를 보내며 우전타로 피항을 시도했으나 앞에서 설명한 바와 같이 충돌되었다.이 선박은 충돌과 동시에 침수, 침하되고 화물인 염산 1,100통중 300여개만 남고 나머지는 바다에 떨어졌으며 선원 2명은 상대선에 곧 구조되었고 선체는 침하된 채 군산항으로 예인되었다.사고 당시 현지의 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 흐렸으나 시정은 정상이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생의 원인이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 피항의무선인 27후덕호측이 경계소홀로 피항시기를 지연시킨데다 감속과 동시 우전할 상황에서 좌전타하여 발생된 것이나 대흥호측이 경계소홀로 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 27후덕호 선장 A는 경계를 철저히 하여 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 피항동작을 취해야 함에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선이 불과 200-300여미터 거리에 까지 접근되고 있는 급박한 상황에서 발견했을 뿐만 아니라, 상대선이 선수 약간 우현측에서 홍등을 보이며 접근되고 있었으며 더욱이 상대선은 이미 우전으로 피항협력동작을 취하고 있는 단계에 있었으므로 감속과 동시 우전으로 피항을 해야 됨에도 단순히 상대방위가 우현측이라는 사실만 염두에 두고 감속없이 상대선의 진행방향인 좌현측으로 전타함으로써 충돌을 자초케한바, 수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 주된 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B는 해기사면허증이 없으므로 총톤수 18.54톤인 대흥호의 선장으로 승무할 수 없음에도 이 선박의 선장직무를 수행하였을 뿐아니라 비록 유지선의 위치라 하더라도 경계를 철저히 하여 조기에 상황을 정확히 판단, 상대선의 피항동작이 의심스러울 경우 미리 피항협력동작을 취해야 됨에도 경계소홀로 뒤늦게 피항을 시도함으로써 이 사건 발생의 일인이 되게 하였으므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태의 항법관계에서 피항의무선인 27후덕호측이 경계소홀로 피항동작을 늦게 취한데다 감속과 동시에 우전할 상황에서 좌전타를 함으로써 발생된 것이나 대흥호측이 경계소홀로 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.