어선 27협신호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720353"></img>가. 선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태27협신호는 2021. 2. 3. 전라남도 목포시 소재 금성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 72톤(길이 30.88미터, 너비 6.50미터, 깊이 2.10미터), 연속최대출력 1,006킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해 안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2025. 2. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 연료탱크(좌·우), 기관실, 선원실, 선미창고, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 기관실 케이싱과 식당이 있으며, 기관실 케이싱 위로 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720355"></img>이 선박의 상갑판 기관실 케이싱 선수 방향 좌·우현([그림 1] 상갑판 평면도의 파란 색)에는 주로 홀치기줄(일명 “돌림줄”)을 감거나 풀 때 사용하는 사이드 드럼이 설치되어 있다.이 선박은 목포시 동명항을 모항으로 하여 4틀의 안강망을 가지고 통상적으로 1달에 2번 정도 출어하며, 1회 출어하면 흑산도, 제주도, 추자도 등 서남해 해상에서 10일 정도 머물며 조업하면서 갈치, 조기, 병어 등을 포획한다.이 선박은 평소 4틀의 안강망 어구를 모두 사용하여 하루에 2회 내외의 조업을 하며, 1회 조업시 2마일 이내의 수역에서 4틀의 어구를 투망한 후 약 6시간을 대기한 후 먼저 투망한 어구부터 양망하는 방식으로 조업한다.이 선박이 양망할 때는 [그림 2]와 같이 ① 죔줄을 감아 범포를 선미쪽에 붙인 후, ② 자루그물을 중앙갑판으로 옮겨 잡힌 고기를 갑판에 부리고, ③ 그물과 갈랫줄을 감아들인 후, ④ 닻줄을 감아 닻을 선수에 올리는 순서로 1틀의 양망작업을 마친다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720357"></img>위 ②번의 작업 과정은 선미 쪽에서 자루그물의 입구를 조여 홀치기줄에 묶은 후 반대편 끝단을 사이드 드럼(이 선박의 경우 주로 우현의 사이드 드럼을 사용한다)에 걸어서 감으면 선미쪽의 자루그물이 중앙갑판의 우현으로 끌려오게 된다.이때 홀치기줄은 사이드 드럼에 바로 감지 않고, [사진 1]과 같이, 현측에 가설된 마루보(가이드용 쇠봉, 길이 125.5센티미터, 직경 4.8센티미터)를 거쳐 조타실 앞쪽 기둥에 설치된 네모 모양 구조물(이하 ‘가이더’라 한다)에 걸친 후에 사이드 드럼으로 감는다.일부 어선의 경우, 자루그물이 크지 않거나 포획된 고기가 많지 않아 많은 힘이 필요하지 않을 때는 동 자루그물을 현측으로 옮기는 작업을 사이드 드럼이나 다른 기계를 사용하지 않고 선원들이 맨손으로 당겨서 옮기기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720359"></img>나.

사실의 경과27협신호는 2022. 9. 7. 22:53경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 총 8명의 선원이 승선하고 진도군 서망항을 출항하였다. 애초 총 9명의 선원이 승선했으나 출항 당일 선원 1명이 하선해 평소보다 1명이 부족한 상황이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720361"></img>이 선박은 추자도 서쪽 해상 등에서 조업하다가 2022. 9. 9. 제주항에 잠시 입항하였으며, 이후 [그림 3]의 항적과 같이 같은 날 22:41경 승선원 변경 없이 제주항을 출항하여 2022. 9. 10.에는 추자도 서쪽 해상에서 조업하였고, 2022. 9. 11. 00:45경부터는 제주시 차귀도 부근의 해상으로 조업지를 옮겨 갈치 조업을 하였다.2022. 9. 12. 17:25경부터 27협신호는 같은 날 정오에 투망해둔 4틀의 어망을 [그림 4]의 항적과 같이 양망하기 시작하였으며 이 선박은 같은 날 19:42경부터 4번째 틀을 양망하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720363"></img>이후, 범포와 자루그물이 선미쪽으로 붙자 고기가 든 자루그물을 중앙갑판쪽으로 옮기기 위하여 선미에서 작업 중인 선원 임만택은 인도네시아 선원이 전달해 준 홀치기줄의 한쪽 끝단을 자루그물에 묶었고 중국인 선원 망(亡) B, (이하 ‘사고선원’이라 한다)는 이 줄의 다른 쪽 끝단을 마루보와 가이더를 통과시킨 후 사이드 드럼을 이용하여 감기 시작하였으며([그림 5] 오른쪽 참조) 인도네시아 선원 2명은 홀치기줄이 걸쳐진 마루보보다 선수 쪽에 서서 대기하고 있었다.홀치기줄을 감는 작업은 애초 2022. 9. 7. 진도군 서망항 출항 당시 하선한 선원의 임무였으나 동 출항 이후 사고선원이 담당하였다.

그러나 선장 A는 홀치기줄을 감는 작업이 어려움이나 위험성 면에서 간단한 작업이라 판단하고 동 작업을 새로이 담당하게 된 사고선원에게 작업 방법이나 위험 상황에 대한 안전조치 등에 대하여 별도의 교육을 하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720365"></img>사고 당시 홀치기줄이 [그림 5]의 왼쪽 그림과 같이 선미쪽에 붙어있던 범포와 갈랫줄 사이에 엉켜있는 상황이었음에도 이 선박의 선원 중 아무도 그 사실을 인지하지 못했고 홀치기줄에 강한 장력이 걸리는 상태에서도 사고선원은 사이드 드럼을 멈추거나 홀치기줄의 상태를 확인하지 않았다.2022. 9. 12. 20:27경 제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도 서쪽 끝으로부터 289도 방향 약 4.7마일 해상(북위 33도 20분 16초, 동경 126도 03분 22초)에서 27협신호의 홀치기줄에 걸린 강한 장력에 의해 마루보가 휘어지면서 홀치기줄이 마루보를 이탈하여 사이드 드럼 선수쪽에서 선미쪽을 바라보며 홀치기줄을 감고 있던 사고선원의 후두부를 강타하였다.이때 조타실에서 CCTV 화면을 보면서 양망작업을 감독하던 선장 A는 로프가 장력에 의해 튀는 ‘특특특’ 소리를 듣고 조타실 우현 창문을 통해 아래로 내다보면서 우현 통로 바닥에 쓰러진 사고선원을 발견하였다.이후 선장 A는 사고 현장으로 가서 사고선원이 의식이 없는 것을 확인하고 다른 선원에게 심폐소생술을 시행토록 지시하고 조타실로 돌아와 목포어선안전조업국에 사고를 신고하였다.사고선원을 한림항으로 이송하기 위하여 현장을 이탈하려고 나머지 양망작업을 서두르던 중, 홀치기줄이 감기지 않는 이유가 이 줄이 범포와 갈랫줄에 걸려있었기 때문임을 발견하였다.2022. 9. 12. 21:37경 27협신호는 제주시 한림항에 입항하여 사고선원을 119구급차량에 인계하였으나, 사고선원은 후경부 충격에 의한 경부손상(경추골절, 추간판 골절 및 경추 손상 등)으로 사망하였다.당시 사고해역에는 북동풍이 초속 10∼12미터로 불고 파고는 2미터이었으며, 시정은 약 0.5마일인 흐린 날씨였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 홀치기줄에 걸린 강한 장력안강망 어업에 있어 대부분의 양망 작업은 죔줄을 당겨 범포와 그물을 선미 측에 붙인 다음 포획된 고기가 들어 있는 자루그물의 입구를 동여맨 후 해수에 잠긴 상태의 자루그물을 중앙갑판이 있는 현측(27협신호의 경우 우현)으로 옮기고, 크레인을 이용하여 자루그물을 중앙갑판으로 올리고 이후 범포와 갈랫줄을 감아 갑판 위에 올리면서 닻줄을 감아 마지막으로 닻을 선수 갑판에 거치하는 과정으로 진행된다.해수에 잠긴 자루그물을 홀치기줄에 묶어 선미 쪽에서 현측으로 옮기는 작업은 일부 어선의 경우 기계의 도움 없이 맨손으로도 수행할 수 있을 만큼 장력 부담이 낮은 작업이다.그러나, 홀치기줄은 자루그물을 현측으로 옮기는 데 사용될 뿐만 아니라 양망 중 해상에 널브러진 상태로 떠 있는 갈랫줄을 한 묶음으로 모으는 용도로도 사용되므로 이러한 과정에서, 매우 드문 경우이긴 하나, 홀치기줄이 갈랫줄이나 범포와 완전히 분리되지 못하고 서로 꼬이거나 엉킬 수도 있고, 홀치기줄의 끝단을 옮기는 선원도 해상에 떠 있는 줄들을 각별하게 관찰하지 않는 한 그런 상황을 인지하지 못할 수 있다.이 건 선원사망사고의 홀치기줄에 걸린 강한 장력은, 홀치기줄이 다른 줄이나 구조물에 걸렸을 가능성을 선원들이 전혀 생각하지 못한 상태로 홀치기줄을 사이드 드럼으로 감는 과정에서 발생한 것이다.2) 사고선원의 작업 부주의선박에서 사이드 드럼 등 양망기를 조작하여 로프를 감아들이는 작업을 담당하는 선원은 항상 로프에 걸리는 장력을 확인하고, 장력이 평상시보다 강해지면 즉시 양망기를 멈추고 장력이 강해지는 원인을 확인해야 할 것이다.사고선원이 비록 위 작업을 처음부터 전담한 선원은 아니라고 하나, 동 작업이 다른 작업에 비해 난도나 위험도가 낮아 사고 발생 당시까지 이미 20회 정도 작업 수행하여 작업 자체의 숙련도는 충분하였다고 판단된다.또한, 사고 당시 사이드 드럼의 회전속도는 가장 느리게 회전하는 SLOW 상태의 속도로 회전하고 있었으므로, 사고선원이 사이드 드럼 조작자로서 요구되는 통상의 주의를 기울이고 작업을 하였다면 홀치기줄의 장력이 평상시 보다 강한 것을 인지하고 작업을 멈춘 후 강한 장력의 이유를 충분히 확인 해 볼 수 있었을 것으로 판단된다.하지만 사고선원은 홀치기줄에 장력이 점점 강하게 걸리는 상황에서 작업을 멈추지 않고 홀치기줄이 걸쳐져 있던 마루보가 휘어질 정도의 강한 장력이 발생할 때까지 사이드 드럼을 계속 작동하여 사고에 이르게 되었으며, 이러한 사고선원의 작업 부주의는 이 건 선원사망사고의 원인이라고 판단된다.3) 선장의 안전교육 및 작업관리·감독 소홀어선의 선장은 작업 전 작업의 위험성 정도, 작업에 대한 선원의 숙련도 등을 고려하여 선원을 배치하여야 하며, 부득이하게 숙련되지 않은 선원이 작업하는 경우 정확한 작업 방법, 작업 중 주의사항 등에 대해 자세히 교육하고, 작업 중에는 선원에게 안전모 등 안전장구를 착용하게 하는 등 안전사고 예방을 위한 관리?감독 의무가 있다.특히, 어선에서 사이드 드럼 등 양망기 작업을 할 경우에는 사이드 드럼에 걸린 로프에 강한 장력이 걸려 로프가 불규칙적으로 튕기는 상황이 발생할 수 있으나, 선장 A는 이러한 위험성이 있는 사이드 드럼 조작업무를 담당하던 선원이 출항 전 갑자기 하선하자 평소 허드렛일을 하던 사고선원에게 적절한 안전지침 및 위험상황 대응 방법과 작업방법에 대한 교육 없이 이 작업을 하도록 지시하였고 사고선원이 안전모 등 안전장구를 착용하지 않고 이 작업을 하고 있었음에도 이를 관리?감독하지 않았다.아울러, 이 사고는 조타실 우현 창문 바로 아래에서 발생하였는바, 사고 당시 조타실에 있던 선장이 사이드 드럼 조작 경험이 부족한 사고선원의 작업진행 상황을 주의 깊게 감독하였다면 평소보다 홀치기줄의 장력이 강해지는 순간 조타실에 있는 긴급정지 버튼을 사용하여 사고를 방지할 수도 있었을 것으로 판단된다.이와 같은 선장의 안전교육 및 작업관리?감독 소홀이 이 건 선원사망사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 선원사망사건은 어선 27협신호가 양망작업을 하던 중 선원이 자루그물에 연결된 홀치기줄을 우현 사이드 드럼을 이용하여 감던 중 갈랫줄에 엉킨 홀치기줄의 상태를 파악하지 못하고 무리하게 감다가 강한 장력에 의해 튕겨 나간 홀치기줄이 선원의 머리 뒷부분을 가격하여 발생한 것이나, 선장이 선원의 양망작업에 관한 안전교육과 작업관리감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 27협신호의 선장으로서, 새로운 업무에 투입되는 선원에게 안전한 작업방법과 비상대응 등에 대한 교육을 실시하고, 동 선원이 작업 중에는 안전수칙 준수 여부와 위험 여부 등에 대하여 관리·감독할 의무가 있다.그러나 이 사람은 하선한 선원을 대신하여 갑자기 새로운 작업 임무를 담당한 선원에 대하여 별도의 교육을 하지 않았고, 장력이 걸리는 상황에서 무리하게 작업하는 선원의 상황을 제대로 파악하지 못하였는바, 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 해양사고관련자 A의 상기 과실에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 갈랫줄, 홀치기줄 등 어구줄과 어망이 해상에 떠 있는 경우, 이들이 서로 엉키지 않도록 하고 감는 작업을 할 때는 이들의 엉킴 여부를 미리 확인해야 한다.

나. 그물이나 어구줄을 감을 때에는 장력의 상태와 방향을 확인하고 안전한 위치에서 작업해야 한다.

다. 선장은 선원에게 새로운 작업를 부여할 때 동 작업의 방법과 예상되는 위험 및 대처방법에 대하여 충분히 교육하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선 27협신호가 양망작업을 하던 중 선원이 자루그물에 연결된 홀치기줄을 우현 사이드 드럼을 이용하여 감던 중 갈랫줄에 엉킨 홀치기줄의 상태를 파악하지 못하고 무리하게 감다가 강한 장력에 의해 튕겨 나간 홀치기줄이 선원의 머리 뒷부분을 가격하여 발생한 것이나, 선장이 선원의 양망작업에 관한 안전교육과 작업관리감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.