어선 261남해호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627719"></img><span style="display:none;"> 선 명261남해호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수168.35톤 기관종류, 출력디젤기관 460마력 지정해난관계인A 직 명선박소유자 사고일시1997년 1월 7일 19시 00분경 사고장소북위 32도 13분 00초, 동경 126도 00분 00초(남제주군 마라도 남남서방 약 55마일 해상)</span> 261남해호는 총톤수 168.35톤, 디젤기관 460마력 1기를 거치한 최대탑재인원 24명의 강조 근해 채낚기어선이다.이 배는 1966년 2월 프랑스 J조선소에서 원양 상어잡이 어선으로 건조.진수되었다가 채낚기어선으로 개조되었다.이 배는 1987년경 지정해난관계인 선박소유자 A가 이미 채낚기어선으로 개조되어 있는 상태로 구입하여 운항하다가 선미루 갑판상에 선원실을 증설하였으나 1993년 7월에 한국어선협회의 제2회 정기검사를 받고 합격하였다.이 배는 1996년 7월 8일에 제2종 중간검사를 받고 합격한 뒤 주로 오징어 및 복어잡이 채낚기어업에 종사해 왔다.이 배는 같은 해 12월 15일경 조업을 마치고 부산 다대포항에 입항하여 어획물을 위판한 뒤 같은 달 25일경 부산남항으로 회항하여 본선측의 요청에 따라 발전기수리 등 출어에 필요한 정비를 하였다.정비를 마친 이 배는 1996년 12월 31일 10시 00분경 부산남항에서 선장 B에 의하여 구성된 선원 26명이 승무하고 약 3개월의 조업에 필요한 경유 약 300드럼, 식수 약 100드럼, 어구 및 주부식 일체를 적재한 상태로 21동운호, 금성호 등과 함께 출어하였다.이 배는 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 1997년 1월 4일경 동중국해의 제659-9해구에 도착한 뒤 조업을 시작하려 하였으나 본선에 거치된 2대의 발전기 가운데 1대가 고장나 집어등을 켤 수 없게 되자 이를 수리하기 위하여 같은 달 5일 아침 서귀포항으로 회항하기 시작하였다.제주도 부근 바다에는 같은 날 11시 00분을 기하여 초속 14-18미터의 북서-북동풍이 불고 높이 3-4미터의 높은 물결이 일 것으로 예상되어 폭풍주의보가 발효되었고, 이 주의보는 같은 날 18시 00분을 기하여 푹풍경보로 대치되었다.서귀포항으로 회항하던 이 배는 폭풍주의보가 폭풍경보로 바뀔 무렵 기상 및 해상상태가 매우 악화되었으므로 제742-5해구에 해묘를 내리고 표박하였다.같은 달 6일 18시 00분을 기하여 부근 해역에 내려졌던 폭풍경보는 다시 폭풍주의보로 대치되었고, 이 배는 그 무렵 미상의 시각에 항해를 재개하여 같은 달 7일 05시 07분경 제526-7해구를 통과하였다.이후 진침로 약 012도, 약 7.4노트의 전속으로 항해하여 남제주군 마라도 남서남방 약 55마일의 해상에 이르렀을 무렵인 1997년 1월 7일 18시 55분경 키가 고장나 선체가 크게 경사되었다.이에 침몰의 위험을 느낀 선장 B가 비상배터리의 전원에 연결된 SSB무선전화로 배가 넘어가 일어서지 아니하여 침몰직전이라는 조난신호를 발하였으며 선단선 21동운호의 선장 제차수가 제659-9해구에서 조업하다가 이를 청취하고 배가 넘어가면 키를 써보라고 하였으나 아무런 응답없었다.이때, 제99-5해구에서 동중국해의 조업장을 향하여 항해하던 대덕1호의 선장 C가 역시 이 조난신호를 청취하고 키를 써 보라고 하였으나 키가 듣지 않는다 하므로 위치를 문의한 바 북위 32도 13분, 동경 126도 00분이라고 응답하였다.그래서 대덕1호의 선장 C는 비상통신주파수(2182Khz)로 바꾸도록 한 뒤 비상통신주파수로 호출하였으나 아무런 응답이 없어 같은 날 19시 07분경 K어업무선국과 제주해양경찰서 구난무선국에 이를 신고하였다.대덕1호 선장 C의 신고를 받은 제주해양경찰서는 즉시 1502함 등을 사고현장으로 출동시켜 수색작업을 벌여 같은 달 8일 13시 00분경 사고현장으로부터 남서쪽으로 약6마일 떨어진 북위 32도 08분 00초, 동경 125도 55분 10초 부근 해상에서 이 배 선원의 사체 3구를 발견하고 인양하였다.이후 선원의 사체 1구가 추가로 발견되었으나 나머지 22명의 선원과 선체는 행방불명되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14-18미터로 불고 해상에는 높이 3-4미터의 높은 물결이 일었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰선령 31년의 노후된 채낚기어선이 동중국해의 제659-9해구로 출어하여 조업을 시작하려다 2대의 발전기 가운데 1대가 고장나 집어등을 켤 수없게 되자 고장난 발전기를 수리하기 위하여 악천후 속에서 서귀포항으로 회항하던 중 선체가 대각도로 경사되어 복원되지 아니하여 침몰직전이며 키가 듣지 않는다는 교신을 마지막으로 행방불명된 바, 나타난 증거를 바탕으로 그 원인에 대하여 살펴 본다.

(1) 정확한 적부상태(Stowage)는 알 수 없으나 적재량이 그리 많지 않은데다 과거의 운항실적에 비추어 출항시 현저한 복원력의 저하가 있었다고 보기 어렵다.

(2) 조업을 시작하기 전에 회항을 시작하였고 회항도중 기상 및 해상 상태가 악화되어 표박하다가 항해를 재개한 뒤 장시간에 걸쳐 정상항해를 하였으므로 개구부(開口部)가 개방되어 있었을 가능성은 희박하다.

(3) 북서풍이 초속 14-18미터로 불고 높이 3-4미터의 높은 물결이 이는 해상을 진침로 약 012도, 약 7.4노트의 속력으로 항해하였다. 이로 인하여(가) 좌현선수 쪽에서 쳐 올라온 강한 파도가 직접 선체구조물을 파손시키거나, 파도가 선수선저부와 부딪치면서 강한 충격을 가해 격렬한 선체진동을 불러옴과 동시에 선수선저부 외판에 손상을 입힐 위험성이 없지 않으나 조난통신에서 이러한 사정에 대한 언급이 없었다.(나) 갑판상으로 올라온 파도는 그 자체의 무게만으로도 복원성을 떨어뜨릴 뿐 아니라 선외로 배출될 때까지는 유동수의 영향을 일으켜 복원성을 심하게 저하시킬 수 있다.

(4) 이 배에 승선한 적이 있는 21동운호 선장 제차수나 지정해난관계인 A는 원양 상어잡이 배를 개조하였기 때문에 이 배는 능파성이 매우 좋다고 진술하였다.

(5) 사고직전 배가 넘어가 일어서지 아니하여 침몰직전이라는 조난통신이 있었고, 이 통신은 비상배터리의 전원에 의하여 이루어 졌다.

(6) 배가 넘어가면 키를 써보라는 다른 선장의 조언에 대하여 키가 듣지 않는다고 하였다. 이 배는 선령 31년의 노후선인데다 고장난 발전기를 수리하기 위하여 공선상태로 악천후 속에서 항해하고 있었기 때문에 강한 충격이나 선체동요로 주기관, 발전기 및 키와 같은 주요장비에 이상이 생겼을 가능성도 전혀 배제할 수 없다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 위에서 살펴 본 여러 가지 가능성을 배제할 수 없으나 배가 넘어가 침몰직전이며 키가 듣지 않는다는 선장의 마지막 교신으로 미루어 보아 좌현선수쪽에서 강한 풍파를 받으며 과도한 속력으로 무리하게 항해하던 중 밝혀지지 아니한 이유로 키가 작동되지 아니하여 조종불능의 상태에 빠짐으로써 정횡측에서 밀려오는 큰 파도에 휩쓸려 대각도로 경사되면서 경사현 측에 다량의 해수가 올라와 전복.침몰된 것으로 판단되나 키가 작동되지 아니한 원인은 전선원의 사망 또는 실종으로 심리하지 못하여 규명할 수 없다.이 배에 승선하고 있던 26명의 선원이 사망하거나 실종된 것은 악천후 속에서 선체가 침몰하여 익사한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 261남해호의 소유자로서 정원을 초과한 선원을 승무시키고 선장으로 하여금 악천후 속에서 무리하게 운항하겠끔 방치하는 등 안전관리를 소홀히 한 것이 이 침몰사건의 발생원인과 관련이 있다고 판단되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 악천후 속에서 무리하게 항해하던 중 조타기의 고장으로 조종불능상태가 됨으로써 정횡에서 밀려오는 큰 파도에 휩쓸려 전복, 침몰된 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.