어선 221대성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584941" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명221대성호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수20톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 604㎾ × 1대 해양사고관련자A 직 명221대성호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 2. 21. 21:50경 사고장소북위 36도 59분 20초ㆍ동경 125도 41분 26초(인천광역시 옹진군 소령도 서쪽 약 2.9해리 해상)</span>221대성호는 2020. 12. 15. 금성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 20톤(길이 17.64m, 너비 5.14m, 깊이 1.32m)이고, 선체 재질은 강화플라스틱(FRP)이며, 주기관으로 연속최대출력 604㎾ 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 신안군 임자면 선적의 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 검사를 받아 2025. 12. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584943" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 221대성호 일반배치도</span>이 선박의 상갑판 아래는 [그림 1]과 같이 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 등으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 식당 등이 배치되어 있다.

이 선박의 주요 어로설비로는 선수 갑판에 있는 캡스턴(Capstan)형 롤러(이하 '선수롤러’라 한다), 기관실 상부 현측 사이드롤러 등이 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 선박패스장치(V-Pass), 선박 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 초단파무선설비(VHF) 등의 항해ㆍ통신설비와 응급 시 심폐소생술을 할 수 있는 자동심장충격기가 비치되어 있다.근해자망과 근해채낚기 어업허가를 받은 221대성호는 주로 [그림 2]와 같은 닻자망을 사용하는 근해자망 어업에 종사한다.

이 선박에서는 주어망줄 중 뜸줄은 아랫줄, 발줄은 윗줄, 뻗침대는 쫑대라고 부른다(이 선박에서 사용하는 호칭에 따라 이하 각각 '아랫줄’, '윗줄’, '쫑대’라고 한다).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584945" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span>이 선박은 봄철에는 인천광역시 옹진군 덕적도 인근 해역과 서해특정해역에서 새우, 주꾸미를, 여름철에는 전라남도 신안군 자은도 서쪽 해역에서 병어, 새우를, 가을철에는 다시 덕적도 인근 해역에서 새우를 주로 포획하고 12월 중순께 전라남도 목포 지역에서 봄철까지 조업 없이 선박과 어구 등을 정비하는 형태로 운항한다.해양사고관련자 221대성호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)는 2002년 소형선박조종사 면허를 취득한 뒤 여러 연근해 어선에 선장 등으로 근무한 경험이 있는 사람으로 221대성호에는 2023. 1월경부터 선장으로 승선하였다.이 선박은 2023. 2. 21. 12:46경 선장 A, 갑판장, 선원 고(故) C(당시 58세) 등 선원 7명이 승선하고 주꾸미 조업을 위해 출항하여 같은 날 16:26경 인천광역시 옹진군 소령도 서쪽 해상에 도착하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584947" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 221대성호 항적도</span>선장 A의 지시로 221대성호의 선원들은 그물을 붙이지 않은 닻자망 1틀(전체 길이는 약 900m이고 17칸으로 구성됨)을 설치했고, 저녁 식사 후 조류가 약해지자 닻자망 어구를 갑판 위 몽구지 사이로 끌어 올려 각 칸(쫑대와 쫑대 사이의 길이 약 12.0m, 높이 약 4.0m 공간)마다 그물(길이 약 10.5m, 높이 약 4.0m)을 붙이는 작업을 하였다.이 작업은 선원 D(이하 '롤러조작선원’이라 한다)가 선수롤러에 호이스트줄을 감고 레버를 조작하여 선체를 횡 방향으로 이동시키면 선원 C 등 선원 2명은 아랫줄(지름이 20～22㎜인 와이어)에다가 그물을 얇은 줄(지름이 약 5㎜인 로프)로 묶어 붙이고, 갑판장 등 선원 2명은 윗줄에다가 같은 방법으로 그물을 붙이는 동안 다른 선원은 그물을 펴주는 방법으로 진행되었다.

이때 선장 A는 조타실에서 작업을 감독하고 있었다. 이 작업은 선장 A가 승선한 후 처음으로 다른 선원들을 지휘ㆍ감독하며 닻자망 어구를 설치하는 날이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584949" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 다른 선박 닻자망 조업 사례(왼쪽) 및 [그림 4] 221대성호 선원 위치(오른쪽)</span>선원들이 14칸 정도에 그물을 부착한 후 롤러조작선원은 다음 칸의 쫑대가 갑판으로 올라오게끔 선수롤러를 조작해 호이스트줄을 감았다.

다음 칸의 쫑대가 선수롤러 우현 측까지 당겨졌을 때 선장 A는 선원 C가 선수롤러 쪽으로 이동하는 것을 보았다. 이때 롤러조작선원은 다음 칸의 호이스트줄을 선수롤러에 감기 위해 선수롤러에 감겨 있던 호이스트줄을 풀었다.그러자 장력 변화로 아랫줄이 튀면서 선수롤러 주변에 있던 선원 C의 왼쪽 몸통 부위를 타격하는 사고(이하 '사고’라 한다)가 2023. 2. 21. 21:50경 인천광역시 옹진군 소령도로부터 서쪽으로 약 2.9해리 떨어진 북위 36도 59분 20초ㆍ동경 125도 41분 26초 해상에서 발생하였다.사고 당시 기상은 별다른 특보 없이 맑은 날씨에 서풍이 2～3㎧로 불고, 해면은 조업에 영향을 줄 정도의 파도는 없는 상태였다.선원 C는 아랫줄에 타격당해 넘어져 주저앉아있다가 일어서 조타실 쪽으로 이동했고, 선장 A가 상태를 묻자 배가 좀 아프다고 하였다.

선장 A는 선원 C에게 “어차피 일 다 끝났으니까 쉬어라, 그 대신에 아프면 얘기해라. 아프면 육지로 들어가게 얘기를 해라”라고 하였다.이후 선원 C는 선원실 등에서 휴식을 취하였고, 다른 선원들은 같은 날 22:00경 그물 부착작업을 마쳤다. 선장 A는 22:50경 221대성호를 닻자망 부표에 계선시켰다.선장 A는 선원 C의 상태를 종종 살펴보라고 갑판장에게 지시하였고 조타실에 있으며 갑판장으로부터 몇 차례 선원 C의 상태를 보고 받았지만, 특이 사항을 듣지는 못했다.선원 C는 사고 후 진통제를 몇 차례 복용하였고 아침과 점심 식사를 거른 채 몇 차례 구토하기도 하였지만, 다른 선원들은 이 사람이 통증을 호소하지 않고 타격당한 부위도 육안으로는 큰 상처로 보이지 않아 타박상 정도를 당했다고 생각하였다.221대성호는 다음 날인 같은 달 22일 04:30경까지 부표에 계선해 있었다.

선장 A는 포획량을 확인해 보려고 221대성호를 부표 인근 해상에서 두어 차례 운항하고 선원들에게 닻자망 그물을 들어 올리도록 하였는데, 선원 C는 사고 후 진행된 작업에 참여하지 않았다.선장 A는 약 5.4해리 떨어진 곳에 있는 203대성호로부터 전자장비를 봐 달라는 연락을 받아 같은 날 12:07경 221대성호를 이동시켜 203대성호에 갔다가 같은 날 14:31경 조업 장소로 다시 돌아와 221대성호를 닻자망 부표에 계선시킨 후 조타실에 머물러 있었다.선원 C는 같은 날 15:30경 갑판으로 나와 소변을 본 뒤 선원실로 들어갔다.

그러나 이로부터 약 10분이 지났을 때 갑판장이 선원 C의 상태가 이상하다고 선장 A에게 보고했다. 선장 A가 선원실로 갔을 때 선원 C는 움직임이 없는 상태였다.선장 A는 다른 선원들과 함께 자동심장충격기를 이용해 선원 C에게 심폐소생술을 실시하면서 충청남도 태안군 모항항을 향해 221대성호를 이동시켰고, 같은 날 16:24경 인천어업정보통신국에 사고 발생을 신고하였다.선원 C는 같은 날 18:05경 출동한 해경함정으로 옮겨져 모항항으로 이송되었고 대기하던 119구급대에 의해 모항항에서 병원으로 옮겨졌지만, 치료 중 사망하였다.

검시 결과 이 사람의 왼쪽 가슴에서 와이어(아랫줄)에 타격당해 생긴 것으로 추정되는 길이 9㎝, 넓이 1㎝ 정도의 타박상이 확인되었지만, 다른 외력에 의한 외상은 발견되지 않았다.221대성호 소유자와 선장 A는 선원 C(이하 '사망선원’이라 한다)의 유족들에게 합의금을 지급하고 유족들은 선장 A에 대한 형사사건 처벌을 원하지 않는다는 내용의 합의를 하였다. 선장 A는 이 사건 관련으로 법원(인천지방법원 부천지원)으로부터 금고 1년(2년간 집행유예)에 처한다는 판결을 받았다.

2. 원 인이 선원사망사건은 221대성호에서 어구 작업을 하던 선원이 와이어에 타격당한 후 사망한 사건으로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 선원의 사망 원인사망선원은 221대성호에서 닻자망 어구에 그물을 붙이는 작업을 하다가 2023. 2. 21. 21:50경 와이어 재질의 아랫줄에 왼쪽 가슴부위를 가격당한 뒤 17시간 이상 선원실 등에 있다가 다음날인 같은 달 22일 15:30경 움직임이 없는 상태에 이르렀다.이 사람이 사고 후 다른 작업에 참여하지 않은 점과 진통제를 복용하고 몇 차례 구토한 점, 검시 결과 왼쪽 가슴에 와이어(아랫줄)에 타격당해 생긴 것으로 추정되는 타박상 외의 다른 외상은 발견되지 않은 점을 종합하면, 이 사람은 아랫줄에 타격당할 때 생긴 배부위 손상으로 사망하였다고 판단된다.닻자망 어선에서는 조업 또는 조업 준비 차 [사진 1], [그림 4]와 같이 닻자망 어구를 갑판 위에 위치시킨 후 선수롤러에 호이스트줄을 감아 닻자망 어구를 이동시키는 작업을 수시로 해야 한다.

호이스트줄은 [그림 2]와 같이 아랫줄과 각 칸의 쫑대가 연결된 부위에 고정되어 있으므로 작업 중 롤러조작선원은 각 칸마다 선수롤러에 감은 호이스트줄을 풀고 다음 칸의 호이스트줄을 선수롤러에 감는 작업(이하 '호이스트줄 넘김 작업’이라 한다)을 하여야 한다.호이스트줄 넘김 작업 중 호이스트줄의 장력을 적절히 제어하지 못하면 이 줄과 연결된 아랫줄 등 다른 어구가 순간적으로 요동칠 수 있다. 따라서 이 작업을 할 때 ① 롤러조작선원은 장력 변화가 최소화되도록 주의하여 선수롤러와 호이스트줄을 조작하여야 하고, ② 다른 선원들은 호이스트줄, 아랫줄, 윗줄, 쫑대 등의 어구로부터 적절한 거리를 둔 장소에서 안전한 자세로 대기하여야 한다.다만, 닻자망은 닻과 연결된 어구가 해저와 해수 중에 떠 있으므로 이 어구를 갑판으로 올린 상태에서는 어구의 무게와 어구가 원래 위치로 가고자 하는 복원 모멘트에 의해 아랫줄, 윗줄이 갑판 양측 현단에 눌린 상태로 이동하게 된다.

또한 아랫줄과 윗줄 사이에는 철제 파이프로 된 쫑대가 고정되어 있고, 몽구지가 어구의 상하 이동을 어느 정도 제어하므로 호이스트줄 넘김 작업 중 장력 변화로 인하여 아랫줄 등의 어구가 수십 ㎝ 이상 요동치지 않을 것으로 추정된다.이와 같은 호이스트줄 넘김 작업 시 추정할 수 있는 어구의 이동 범위, 사고 당시 사망선원이 선수롤러 쪽으로 이동하는 것을 보았다는 선장 A의 진술을 고려하면, 사망선원은 사고 당시 호이스트줄과 아랫줄이 있는 선수롤러 부근에 있다가 장력 변화로 갑자기 요동친 아랫줄에 몸통 부위를 가격당한 것으로 판단된다.선장 A와 221대성호 선원들은 사망선원이 타격당한 부위에서 큰 외상이 보이지 않았고, 사망선원이 심각하게 통증을 호소하지 않았다고 진술하였다.

사망선원의 진술이 없어서 정확한 정황은 알 수 없지만, 사망선원은 배부위에 손상이 있는 것을 제대로 인식하지 못한 채 통증을 참고 있다가 결국 사망에 이른 것으로 보인다.2) 선장의 작업 지휘ㆍ감독 소홀 및 부적절한 사고대응앞서 살펴본 것처럼 호이스트줄 넘김 작업 중에는 갑작스러운 장력 변화로 타격 사고 발생의 위험이 있다.따라서 선장은 충분한 경험을 갖춘 선원에게 롤러를 조작하도록 하되 롤러조작선원의 작업 실태를 관찰하여 위험 요인이 있는 경우 시정토록 감독하고, 작업에 참여하는 선원들에게는 작업 중 안전거리 확보 등 주의사항을 구체적으로 교육하고 현장에서 이러한 안전 수칙이 준수되는지 철저히 감독하여야 한다.

만약 작업 중 선원이 위험한 공간에 있거나 접근하면 즉시 안전한 곳으로 이동하도록 지휘하여야 한다.그러나 221대성호 선장은 승선 후 다른 선원들과 처음 조업하면서 롤러조작선원에게 적절한 교육을 하였다는 진술이나 정황이 없고, 사망 선원 등 다른 선원들에게 호이스트줄 변경 중에는 어구줄이나 선수롤러에 접근하지 않도록 교육한 정황도 없다.따라서 선장의 작업 지휘ㆍ감독 소홀이 사망선원이 아랫줄에 타격당한 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 타격 사고 발생 후 사망선원이 통증을 호소하지 않고 병원 후송 등 응급조치를 요청하지 않자 선장은 사망선원의 부상 정도를 타박상 정도라고 생각하고 별다른 조치를 하지 않은 것으로 보인다.하지만 사망선원이 식사를 못 하고 여러 차례 구토도 한 점에서 선장이 사망선원의 부상을 타박상 정도일 것이라고 스스로 판단한 채 상당 시간 동안 아무런 조치도 취하지 않은 것은 부적절한 조치이다.그러므로 선장의 부적절한 사고대응도 선원사망사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 닻자망 어구에 그물을 붙이던 221대성호 선원이 순간적으로 요동친 주어망줄에 타격당한 뒤 배부위에 손상이 발생한 것을 인식하지 못한 채 참고 있다가 발생한 것이나, 선장의 작업 지휘ㆍ감독 소홀 및 부적절한 사고대응도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 수시로 와이어 등으로 제작된 어구줄 작업을 하여야 하는 221대성호의 선장으로서 적절한 경험을 갖춘 선원이 롤러 등 주요 어로설비를 조작하도록 업무를 부여하여야 하고, 선원들에게 작업 중에 발생할 수 있는 위험 요인을 수시로 교육하여 안전한 작업이 이루어지도록 하여야 할 직무상 주의의무가 있다. 아울러 부상선원이 발생하면 부상 정도와 선원 상태를 자세히 관찰하여 구토 등과 같은 증상이 발생하면 구조기관이나 의료기관의 지원을 요청하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 221대성호에 승선한 후 다른 선원들과 처음으로 조업 작업을 하면서 작업 지휘ㆍ감독을 소홀히 하여 선원이 어구에 타격당하는 사고가 발생하였고, 부상선원에 대한 조치를 적절하게 하여 선원이 사망하는 사고가 발생하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었고 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 사고 당시 사망선원이 위험한 장소인 선수롤러 쪽으로 이동하는 과정에서 아랫줄에 타격당한 것으로 여겨지는 점, 사고 후 사망선원이 선장이나 다른 선원에게 통증을 호소하거나 응급조치를 요청하지 않은 것으로 보이는 점을 고려하면 선장의 과실만이 이 선원사망사건 발생의 원인이 되었다고 하기에는 어려운 부분이 있다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 충분한 경험과 조작 능력을 확인한 선원에게 주요 어로 설비를 조작하도록 하여야 하고, 선원들에게 작업 단계별 주의사항을 구체적으로 교육하여야 하며, 선원의 안전 수칙 이행 여부를 수시로 확인하여 미흡한 점이 있으면 이를 시정하도록 조치하여야 한다.

나. 선원은 작업 중 장력 변화가 생길 수 있는 와이어, 로프 등에 접근하여서는 아니 된다.

다. 선장은 선내 부상자 발생 시 부상 상태를 세밀하게 확인하여야 하고, 부상자가 두통이나 구토 등 이상 증상을 보이면 지체하지 말고 구조기관이나 의료기관의 지원을 요청하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻자망 어구에 그물을 붙이던 221대성호 선원이 순간적으로 요동친 주어망줄에 타격당한 뒤 배부위에 손상이 발생한 것을 인식하지 못한 채 참고 있다가 발생한 것이나, 선장의 작업 지휘ㆍ감독 소홀 및 부적절한 사고대응도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.