어선 21길성호 좌초사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647237"></img><span style="display:none;"> 선 명21길성호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 5. 29. 20:50경 사고장소북위 36도 00분 13초.동경 126도 39분 36초(충청남도 서천군 장항항 어선물양장 남서방 약 0.2해리 해상)</span> 1.사 실가.

21길성호 제원 등21길성호는 2011. 2. 21. 광성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수가 9.77톤(길이 17.25mx너비 4.50mx깊이 0.81m)인 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 551킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단 전북지사로부터 검사를 받아 2025. 9. 6.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647239"></img><span style="display:none;">[그림 1] 21길성호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 갑판에 조타실, 객실 등이 배치되어 있고, 갑판 하부는 공소, 어창, 선실, 창고, 기관실 등으로 구획되어 있으며, 계획만재흘수선(D.L.W.L, Designed Load Water Line)으로부터 선체 하부에서 가장 돌출된 선미의 타두재 저부(低部) 핀틀까지의 깊이는 약 188㎝ <각주>1</각주> 인데, 이 선박은 평소 선미 부력재가 수면에 닿을 정도로 운항을 하므로 항해 중 선미부 선저는 수면 아래 약 155㎝에 위치한다.이 선박에는 초단파대무선설비(VHF-DSC), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 어군탐지기, 레이다와 3대의 지피에스 플로터가 설치되어 있지만, 항해용 해도(이하 ‘해도’라 한다)는 비치되어 있지 않다.이 선박은 주로 충청남도 서천군 소재 장항항 어선물양장을 계류지로 하여 주로 연안자망어업을 하고, 시기에 따라 연안안강망어업이나 연안조망어업을 한다.

나. 장항항 어선물양장 현황장항항 어선물양장(이하 ‘어선물양장’이라 한다)은 2016. 12. 완공되어 2017. 상반기부터 운영되고 있는 항만시설로 주로 총톤수 10톤 미만의 소형어선이 이용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647241"></img><span style="display:none;">[그림 2] 장항항 어선물양장 위치</span> 어선물양장이 위치한 장항 지역은 [그림 3]에서 알 수 있듯① 조석의 변화가 심하고,② 조류가 세며,③ 조석의 변화로 바닷물이 빠지면 바닥이 드러나는 넓은 조간대(潮間帶)가 있는데, 어선물양장의 남쪽에는 물이 빠져서 간출(干出)된 때의 높이가 주변 조간대와 비교해 상대적으로 낮은 조간대(이하 ‘남쪽 조간대’라 한다)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647243"></img><span style="display:none;">2021. 5. 29. 장항 조석5. 29. 5.30.05:06 (고조)12:11(저조)17:13(고조)20:13(고조+3시간)20:50(사고 발생 시각)00:07(저조)747㎝101㎝622㎝378㎝308㎝41㎝ [그림 3] 장항 조석 및 장항항 어선물양장 주변 정보</span> 어선물양장을 계류지로 하여 서천군 등 충청남도 연안에서 조업한 어선들은 북쪽에 있는 수로를 따라 출입을 하지만, 전라북도 해역에서 조업한 어선들은 주로 군산항로-장항항로를 따라 군산항 19호 등부표 남서쪽 해역까지 이동한 후 조차(潮差)를 이용해 남쪽 조간대를 통과하는 방법으로 출입을 한다.선장 A는 평소 조타실에 있는 조석이 표시된 달력을 이용해서 가능한 고조시각 전 3시간 전부터 고조시각 후 3시간까지는 남쪽 조간대를 통과하는 방법으로 21길성호를 운항하였지만, 이 시간을 조금 벗어난 때에도 이따금 어탐기에 표시된 수심을 보며 입항하였는데, 이때는 위판 등을 위해 어선물양장에 나온 이 선박소유자의 남편인 B와 전화 통화를 하여 입항 가능 여부를 협의해서 남쪽 조간대를 통과하기도 하였다.

다. 사실의 경과21길성호는 선장 A 등 5명이 승선하고 [그림 4]와 같이① 2021. 5. 29. 05:50경 어선물양장을 출항하여,② 같은 날 09:15경부터 상왕등도 북서쪽 해역에서 미리 설치해 둔 안강망 5틀의 꽃게 조업을 하였고,③ 같은 날 17:00경 귀항 차 이동하여 같은 날 19:55경 군산항 남방파제를 통과하였으며,④ 군산항로-장항항로를 따라 약 8노트의 속력으로 이동해서 같은 날 20:47경 군산항 19호 등부표 남서쪽 해역에 이르렀으나 이때는 고조시각(17:13)을 이미 약 3.6시간 지난 시각이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647245"></img><span style="display:none;">[그림 4] 2021. 5. 29. 21길성호 항적</span> 선장 A는 어선물양장에 나와 입항을 기다리던 B와 전화 통화를 하여 입항 가능 여부에 대한 협의를 마친 후 [그림 5]와 같이 선속을 감속시키며 남쪽 조간대로 진입하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647247"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 5. 29. 21길성호 입항 항적</span> 이 선박은 선속 약 4노트로 남쪽 조간대를 약 300m 정도 이동하다가 같은 날 20:50경 충청남도 서천군 장항항 어선물양장으로부터 남서쪽으로 약 0.2해리 떨어진 북위 36도 00분 13초.동경 126도 39분 36초에서 해도에 표시된 기본수준면에서부터의 높이가 80㎝(0.8m)인 조간대에 선저(船底)가 접촉하며 좌초하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 별다른 기상특보 없이 대체로 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5ｍ로 일었으며, 시정에 특별한 제한은 없었는데, 이때는 보름(2021. 5. 26.) 3일 후인 대조기로 조차와 조석이 심해 장항 조고는 [그림 3]과 같이 기본수준면에서 약 308㎝였고 사고장소 부근에는 약 3노트의 강한 낙조류가 남서 방향으로 흐르고 있었다.선장 A는 후진 기관 등을 사용하여 자력으로 조간대를 벗어나려 하였으나 선박이 이초(離礁)되지 않자 같은 날 21:26경 군산항 해상교통관제센터에 사고 사실을 신고하였다.이 선박이 이초되지 않고 선체 횡경사가 계속 진행되자 선장 A 등 선원 5명은 도와주러 온 어선으로 옮겨 탔지만, 이 선박은 해경정이 현장에 도착한 같은 날 21:33경 이미 우현으로 30도 이상 계속 경사가 진행된 상태에서 침수 등이 발생하였고, 경사가 심해지며 다음 날인 2021. 5. 30. 02:10경에는 우현 현측이 조간대에 닿는 상태가 되었다가 해경정, 어선, 육상 크레인 등을 동원한 복원.배수 작업을 통해 같은 날 11:45경 예인이 가능한 상태가 되어 고조 때 인근 조선소로 예인되었다.이 좌초 사고로 인한 인명피해는 발생하지 않았으나, 이 선박은 기관실, 조타실 등이 침수되어 수리(수리비 약 8천만원 발생) 후 다시 운항하고 있고, 선장 A는 이 사건으로 벌금 500만원의 형사처벌을 받아 벌금을 납부한 후 계속해서 이 선박에 선장으로 승선하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 조석 정보 확인 소홀앞서 살펴본 것처럼 어선물량장 주변에는 넓은 조간대가 있고, 그 남쪽에는 해도에 표시된 기본수준면에서부터의 높이가 0.5～0.9m인 조간대가 있어서 어선들은 조차를 이용하여 이 어선물량장을 출입한다.이 사고는 대조기 중 고조시각을 약 3.6시간 정도 지난 때에 조간대를 통과하던 어선이 좌초된 것으로, 대조기에는 평소보다 조차가 커서 조고의 변화가 심하고 조류의 흐름도 강하기 때문에 항해 중 각별한 주의가 필요하다.선장 A는 평소 고조시각 전ㆍ후 3시간 동안 남쪽 조간대를 통과하였지만, 이 사고가 발생한 날에는 고조시각을 이미 약 3.6시간 지난 때에 남쪽 조간대를 통과하려고 하였는데, [표 1]에서 알 수 있듯이 고조시각을 3시간 지난 때(20:13, 계산 조고 378㎝)와 이 선박이 좌초한 때(20:50경, 계산 조고 308㎝)의 시간의 차이는 약 37분이지만 조고 차는 약 70㎝에 달한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647249"></img><span style="display:none;">일 자2021. 5. 29. 5.30.시 각17:13(고조)20:13(고조+3시간)20:50(사고 발생 시각)00:07(저조)조 고(a)622㎝378㎝308㎝41㎝조간대 높이(b)90㎝90㎝90㎝90㎝선저 깊이(c)155㎝155㎝155㎝155㎝추정 수심(a-b-c)377㎝133㎝63㎝-[표 1] 장항 조석 및 사고장소 추정 수심</span> 다만, [표 1]은 사고 발생장소의 수심을 단순하게 추정해 본 자료에 불가하고, 실제 선박의 안전한 항해에 필요한 최소 여유수심을 판단하려면① 수심 외에도 저질,② 선속에 따른 선체 트림(선미 침하 영향),③ 파도, 조류 등 파랑에 의한 선체 동요,④ 수심이 얕고 폭이 좁은 수역에서 발생하는 선체 침하 현상(Squat) 등을 고려하여야 하는데, 이 사고의 경우 이들 요인의 영향을 정확히 측정.분석하는데 한계가 있다.이에 어항의 항로 등을 설계할 때 기준이 되는 해양수산부의 “항만 및 어항 설계기준.해설(2017)”에서 어항을 대상으로 하는 항로의 수심에 대한 내용을 살펴보면 ‘어항을 대상으로 하는 항로에서는 대상 어선의 만재흘수에 여유수심으로 1m를 계상할 수 있다.’

<각주>2</각주> 라고 하고 있으므로 21길성호와 같이 장항항 어선물양장을 이용하는 총톤수 10톤 미만 어선의 경우 가장 깊은 선저에서부터 최소한 약 1m 이상의 여유수심이 확보된 때 통항이 가능한 것으로 판단할 수 있는데, 이 사고가 발생한 시각은 낙조로 인해 이미 추정 수심이 약 63㎝에 불과해서 좌초의 위험이 상당한 때였다.남쪽 조간대의 지형은 [그림 5]에서 알 수 있듯이 높이가 불규칙하고 가장 좁은 곳([그림 5]에 407m라고 표시된 위치)을 중심으로 U자형의 경사가 있는 지형인데, 이 사고 발생 당시 이 선박은 약 4노트로 이동하면서 현측으로는 남서방향으로 흐르는 약 3노트의 강한 낙조류를 받고 있어서 조간대 서쪽으로 압류될 가능성도 있는 때였다.그러나 선장 A는 조타실에 있는 달력에 표시된 조석 정보로 이미 고조시각으로부터 3시간 이상이 지나간 때라는 것을 알고 있었음에도 여유수심이 확보된 곳에서 대기하지 않고 어선물양장에서 입항을 기다리던 사람과 객관적인 정보 없이 입항 가능 여부를 협의하고는 이 선박을 남쪽 조간대로 진입시켰는데, 이 사람이 조석 정보 확인을 소홀히 한 채 여유수심이 확보되지 아니한 저수심 해역으로 이 선박을 진입시킨 것이 이 사고의 발생 원인이 되었다고 판단된다.

2) 이물질 감김 영향 검토선장 A의 심판변론인은 심판정에서 21길성호의 스크루에 그물이 걸리지 않았다면 이 사고는 발생하지 않았을 것이라는 취지의 주장을 하였는데, 스크루에 그물 등 이물질이 감겼다고 인정하더라도, 선장 A가 심판정에서 “배가 이만큼 걸렸잖아요. (중략) 다시 빼려고 하니까 프로펠러(스크루)에 그물이 감겨가지고 배를 못 뺀 거죠”라고 진술한 점을 살펴보면 이물질은 이미 선체가 좌초된 후 선장 A가 이초를 위해 주기관을 사용하던 중 스크루에 걸렸을 것으로 추정되고, 이물질 감김은 이 사고 발생의 원인보다는 이초 작업에 영향을 주어 침수가 발생하는 등 선체 피해가 커지는 데에 영향을 주었다고 봄이 타당하므로 이러한 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 조업을 마치고 계류지로 이동하면서 정확한 수심과 조고 확인을 소홀히 하여 이미 고조시각을 상당히 지나 충분한 여유수심이 확보되지 않은 때에 저수심 해역(남쪽 조간대)에 무리하게 진입하였다가 21길성호 선저가 조간대에 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 21길성호의 선장으로서, 좌초사고를 피하기 위하여 운항구역의 수심, 운항 중 조석 정보를 정확히 확인하여야 하고, 안전한 여유수심이 확보된 해역에서 선박을 운항할 책임이 있다.그러나 이 사람은 어선물양장을 반복적으로 출입하며 조석의 변화로 조고가 낮아지면 선박이 남쪽 조간대에서 좌초할 위험이 있다는 것을 알면서도 정확한 조고를 확인하지 않은 채 선박을 무리하게 남쪽 조간대로 진입시켜 이 선박을 좌초에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만, 이 사람이 이 사고로 인하여 형사처벌을 받은 점, 아울러 이 사고로 발생한 물적 피해는 기관실과 조타실 등이 침수되며 발생하였으나 이는 선저 파공 등으로 인해 발생한 것이 아니라 이 사람이 이초를 위해 주기관을 사용하던 중 스크루에 예상하지 못한 이물질이 걸린 바람에 자력으로 이초할 수 없는 상태에서 선체 횡경사가 가중되어 발생하였을 가능성이 상당한 점은 이 사람에 대한 징계량을 결정할 때 고려할 사항으로 판단된다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 조차를 이용하여 조간대 등 저수심 해역을 항해하여야 하는 선박은 사전에 선박 흘수와 조석 정보를 확인하여 충분한 여유수심이 확보된 때에만 운항하여야 한다.

나. 대조기에는 조석의 변화가 심하고 조류가 강하여 좌초.좌주 사고가 발생할 위험이 크므로, 이 기간에 부득이 저수심 해역을 항해하여야 하는 선박은 평소보다 충분한 여유수심을 확보하여 항해하고 수시로 선박 위치를 확인하여야 한다.

다. 조석표, 물때표처럼 공인되거나 널리 사용되는 자료에 근거하지 않고 방파제 등 육상시설에서 목측(目測)으로 추정한 수심은 부정확한 정보이므로 선박 운항자는 이러한 정보에 의존하여 항해하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 21길성호가 입항하려고 조간대에 진입하면서 수심과 조고 확인을 소홀히 하여 선저가 조간대에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.