어선 209대청호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150415" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명209대청호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수15.00톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 285㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2024. 4. 10. 01:12경 사고장소북위 34도 29분 39초 ㆍ 동경 125도 46분 39초(전라남도 신안군 흑산면 매물도 등대로부터 110도 방향, 4.7해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조209대청호는 2010. 2. 3. 전라남도 목포시에 있는 금성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 15.00톤(길이 17.39m × 너비 4.40m × 깊이 1.21m), 출력 285㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 임자면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2025. 2. 3.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 선수 끝단에는 부표줄을 원활하게 감아올릴 수 있도록 돕는 가이드 롤러(이칭: 용두)가 설치되어 있고, 가이드 롤러 양쪽에는 부표줄 이탈을 방지하는 길이 약 20cm 쇠봉이 꽂혀 있다.이 선박은 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150417" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 209대청호 일반배치도</span>나.

조업 형태 및 어구의 구성209대청호는 근해자망어업에 종사하는 어선으로 선단선 2척과 함께 전라남도 신안군 흑산도, 우이도, 임자도 인근 해상에 미리 설치해 놓은 닻자망 어구를 양망하여 젓새우, 잡어 등을 포획한다.이 선박에서 사용하는 닻자망 어구는 [그림 2]와 같이 닻, 닻줄, 발줄, 뜸줄, 부표, 부표줄, 뜸, 뜸 연결줄, 뻗침대(일명: 쫑대) 등으로 구성되어 있고, 발줄과 뜸줄 사이에 그물을 부착한다. 뜸줄에는 일정한 간격으로 뜸을 달아 어구의 부력을 갖게 하고, 발줄에는 납과 같은 발돌을 달아 어구가 수중에서 수직으로 전개되도록 한다.

그물을 부착하는 발줄과 뜸줄의 길이는 약 300m이고, 어구 전체 길이는 700∼1,000m이며, 그물의 상하 폭은 약 3.5m이다.수중에 있는 어구를 선수 갑판 위로 올릴 때 감아올리는 부표줄은 직경 55mm 나일론 로프이고, 길이가 약 50m이다. 부표줄 끝단에는 길이 15m, 직경 28mm 나일론 재질의 배잡이줄과 원기둥 형태의 부표(길이 1.0m × 직경 0.6m, 무게 약 10kg)가 연결되어 있다. 부표 연결줄 길이는 약 0.5m이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150419" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 209대청호 닻자망 어구 스케치</span>이 선박의 양망작업을 살펴보면, 미리 설치해둔 어구에 접근하여 ⓛ 수면에 떠 있는 배잡이줄을 건져 올려 배잡이줄과 부표줄을 사이드 드럼으로 감아 어구의 한쪽 끝단을 선수 갑판 위로 올리고, ② 어구의 발줄이 선수 쪽, 어구의 뜸줄이 조타실 쪽을 향하도록 선수를 어구 밑으로 진입시켜 어구가 중앙 갑판 위에 가로로 놓이게 한 후 ③ 발줄에 부착된 당김줄을 선수 롤러로 감아 선박을 옆으로 이동시키면서 그물에 꽂힌 어획물을 털고, 뜸줄과 함께 올라오는 뜸을 선체 이동 방향의 반대 현측으로 넘기며 작업한다.한편, 이 선박은 배잡이줄을 가이드 롤러에 걸쳐서 사이드 드럼으로 감아 들일 때 배잡이줄과 부표줄 연결부에 매달린 부표가 가이드 롤러 양쪽에 꽂아 놓은 쇠봉 사이를 통과할 수 없으므로 갑판장 고(故) C(이하 '갑판장 C’라 한다)가 [사진 1], [사진 2]와 같이 한쪽 쇠봉을 뽑은 후 부표를 선수 갑판으로 들어 올린다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150421" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 209대청호 배잡이줄 감아올리는 경로</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150423" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 가이드 롤러에 부표가 올라오는 모습[사진 2] 가이드 롤러 쇠봉을 뽑는 모습</span>다.

사실의 경과이 선박은 2024. 3. 30. 03:19경 전라남도 신안군 흑산도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)와 갑판장 C를 포함한 선원 총 7명을 태우고 출항한 후 같은 날 05:00경 닻자망 어구 여섯 틀을 미리 설치해 둔 흑산도 북방 18해리 해상에 도착하여 물때에 맞춰 조업을 하였다.이 선박은 같은 해 4. 1. 07:40경 조업 중 기상이 나빠지자, 비금도 수미항으로 이동하여 정박하였고, 이후 기상이 좋아지자 같은 달 4일 09:10경 흑산도 북방 18해리 해상으로 이동하여 조업을 재개하였으며, 같은 달 5일 19:00경 매물도 인근 해상으로 이동하여 조업을 계속하였다.조업을 이어가던 이 선박은 같은 달 9일 21:20경 어구의 배잡이줄을 선수 계선주에 걸고 정박하며 휴식을 취하였다.

선장 A는 다음 날인 같은 달 10일 01:00경 조업을 재개하기 위해 주기관 시동을 걸었고, 선원들은 주기관 시동 소리를 듣고 잠에서 깨어 갑판으로 나와 조업을 준비하였다.이 선박은 같은 날 01:10경 선수 갑판 쪽에 갑판장 C, 우현 사이드 드럼에 선원 1명, 좌현 사이드 드럼에 선원 2명, 중앙 갑판에 선원 1명이 배치된 상태에서 선수 계선주에 잡고 있던 배잡이줄을 우현 사이드 드럼으로 감으며 양망 작업을 시작하였다.

선장 A는 주기관 클러치를 중립에 둔 상태로 조타실에서 선수 갑판 쪽을 바라보며 양망 작업을 감독하였다.갑판장 C는 배잡이줄과 부표줄 연결부에 매달린 부표가 선수 가이드 롤러 아래까지 올라오자 배잡이줄 감는 것을 정지시키고, 배잡이줄을 다리 사이에 두고 선수 갑판에 엎드린 자세로 부표 연결줄 꼬임을 풀은 후 가이드 롤러 오른쪽 쇠봉을 뽑고 부표를 오른쪽으로 들어 올리려고 시도하였다.갑판장 C가 부표를 선수 갑판 위로 들어 올리려는 순간 2024. 4. 10. 01:12경 전라남도 신안군 흑산면 매물도 등대로부터 110도 방향, 4.7해리 거리인 북위 34도 29분 39초 ㆍ 동경 125도 46분 39초 해상에서 장력이 걸린 상태로 가이드 롤러에 걸쳐 있던 부표줄이 오른쪽으로 이탈하였고, 갑판장 C가 이탈하는 부표줄과 함께 해상으로 추락하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 약 3마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 7～9미터로 불며 파고 1.0～1.5m의 물결이 일었으며, 큰 너울성 파도로 선체가 동요하는 상태였다.선장 A는 갑판장 C가 해상으로 추락하는 모습을 목격한 후 즉시 작업을 중단하고 갑판장 C가 조류에 떠밀려 간 쪽으로 선박을 이동하여 갑판장 C를 발견하였고, 선원 중 1명이 몸에 줄을 감고 바다에 뛰어들어 같은 날 01:23경 갑판장 C를 구조하였다.

구조 당시 갑판장 C는 의식과 호흡이 없고 입과 코에서 거품이 나오는 상태였다.선장 A는 갑판장 C를 구조한 직후 심폐소생술을 실시하며 응급조치를 하였고, 선단선인 2012대청호를 호출하여 해양경찰에 구조를 요청하도록 얘기한 후 전라남도 진도군 서망항으로 향하였다.이후 선장 A는 서망항 인근 해상에 도착하여 해양경찰정에 갑판장 C를 인계하였다. 갑판장 C는 병원으로 후송된 후 깨어나지 못하고 사망 판정을 받았다.사고 당시 갑판장 C를 포함한 갑판 작업 선원 모두가 안전모를 쓰지 않고, 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 작업 중이었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 양망작업 중 선원의 부주의 및 구명조끼 미착용이 선박은 양망을 시작하면서 배잡이줄과 부표줄을 사이드 드럼으로 감아 들일 때 선수 끝단에 설치된 가이드 롤러에 배잡이줄과 부표줄을 걸쳐서 감아 들이고, 가이드 롤러 양옆에는 감아 들이는 줄이 선체 동요로 가이드 롤러에서 이탈하는 것을 방지하는 쇠봉이 설치되어 있다. 다만 배잡이줄과 부표줄 연결부에 매달린 부표는 크기가 커서 쇠봉 사이를 통과할 수 없으므로 부표를 통과시킬 때는 한쪽 쇠봉을 뽑은 상태로 작업한다.작업 선원은 부표를 올리기 위해 한쪽 쇠봉을 뽑은 상태로 작업할 때 감는 줄이 가이드 롤러에서 이탈할 수 있으므로 반드시 이탈 방지용 쇠봉이 꽂혀 있는 쪽에서 작업하여야 한다.

이 선박의 갑판장은 숙련된 선원으로서 부표를 올릴 때 이탈 방지용 쇠봉이 꽂혀 있는 쪽에서 작업해야 한다는 사실을 잘 알고 있었다.또한, 선수 갑판은 보호 난간이 없는 노출 갑판으로 해상 추락의 위험이 있으므로 작업자는 구명조끼를 착용하고 작업하여야 한다.그러나 이 선박의 갑판장은 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 감고 있던 배잡이줄 왼쪽으로 안전하게 벗어나지 않은 채 배잡이줄을 다리 사이에 두고 선수 갑판에 엎드린 자세로 가이드 롤러 오른쪽 쇠봉을 뽑고 부표를 들어 올리던 중 선체 동요로 가이드 롤러에서 이탈한 부표줄과 함께 해상으로 추락하였고, 추락한 직후 비교적 짧은 시간(약 11분) 안에 구조되었으나 사망하였다.이처럼 갑판장이 보호 난간이 없는 노출 갑판에서 작업하며 구명조끼를 착용하지 않은 것과 부표줄이 이탈할 수 있는 안전하지 아니한 위치에서 작업한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀선장은 선내 안전관리자로서 선원들이 안전모, 안전화, 구명조끼 등의 안전장구를 착용하고 작업에 임하도록 관리하여야 한다.

특히 선체가 동요하는 상태에서 보호 난간이 없는 노출 갑판에서 작업하는 선원은 해상 추락에 대비하여 구명조끼를 착용하고 작업하도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 갑판장이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 선체가 동요하는 상태에서 보호 난간이 없는 선수 갑판에서 작업 중이었으나 이를 제지하지 않는 등 선내 작업안전 관리ㆍ감독을 소홀히 하였다.이처럼 이 선박의 선장이 선내 작업안전 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것은 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 부표 올리는 작업 방법 개선에 대한 검토이 선박은 양망을 시작한 후 배잡이줄과 부표줄 연결부에 매달린 부표를 선수 갑판 위로 올릴 때 가이드 롤러 양쪽에 꽂혀 있는 쇠봉 중 하나를 뽑은 상태로 작업한다.작업자가 부표를 올릴 때 항상 쇠봉이 꽂혀 있는 쪽에서 작업한다면 안전하겠지만 이 건 사고와 같이 줄을 다리 사이에 두고 엎드려서 작업하거나, 쇠봉이 꽂혀 있지 않은 쪽에서 작업할 때는 감는 줄이 가이드 롤러에서 이탈하게 하면 작업자가 해상으로 추락할 위험이 있다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 가이드 롤러에 배잡이줄과 부표줄 연결부가 올라오면 줄 감는 것을 중지한 후 줄 이탈 방지용 쇠봉을 뽑지 않은 상태에서 부표 연결줄 꼬임을 풀은 다음 부표를 쇠봉 위로 통과시켜 갑판에 올리는 방법으로 작업 방법을 개선할 필요가 있다고 판단된다. 부표 연결줄 길이가 약 0.5m이므로 부표를 들어서 쇠봉(길이 20cm) 위로 통과시킬 수 있다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 근해자망어업 어선인 209대청호의 양망작업 과정에서 선수 갑판에서 작업하던 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 채 안전하지 아니한 위치에서 부표줄에 매달린 부표를 선수 갑판 위로 올리던 중 감고 있던 부표줄이 가이드 롤러에서 이탈하며 부표줄과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선원의 구명조끼 미착용을 제지하지 아니한 선장의 선내 작업안전 관리ㆍ감독 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 209대청호 선장으로서, 선내 작업에 대한 안전관리ㆍ감독을 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 한다.그러나 이 사람은 선체가 동요하는 상태에서 갑판장이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 보호 난간이 없는 선수 갑판에서 작업 중이었으나 이를 제지하지 않는 등 선내 작업안전 관리ㆍ감독을 소홀히 하였고, 그 결과 선수 갑판에서 작업 중이 갑판장이 가이드 롤러에서 이탈한 부표줄과 함께 해상으로 추락한 후 비교적 짧은 시간 안에 구조되었음에도 사망에 이르게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 갑판장이 부표 올리는 작업에 숙달된 선원이었음에도 안전하지 아니한 위치에서 작업한 것이 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인인 점과 이 사람이 심판 과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 보호 난간이 없는 노출 갑판에서 작업할 때는 반드시 구명조끼를 착용하여야 하고, 선장은 선원이 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 선내작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 미리 식별한 후 작업 시작 전 선원들에게 준수하여야 할 안전수칙과 주의 사항을 교육하여야 한다.

다. 선원은 선체가 항상 움직이고 있다는 점에 유의하며 선내작업을 수행하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻자망 양망 과정에서 구명조끼를 착용하지 않은 채 선수 갑판에서 작업하던 선원이 안전하지 아니한 위치에서 부표줄에 매달린 부표를 선수 갑판 위로 올리던 중 감고 있던 부표줄이 가이드 롤러에서 이탈하며 부표줄과 함께 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선장이 선내 작업안전 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.