어선 207광양호.어선 동원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632809"></img><span style="display:none;"> 선 명207광양호동원호 선 적 항경상남도 통영시울산광역시 북구 정자동 선박소유자CD 총 톤 수54.00톤13.00톤 기관종류.출력디젤기관.257킬로와트 1기디젤기관.360킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2008년 12월 28일 05시 40분경 사고장소북위 35도 19분 07초.동경 129도 44분 38초 해상(울기 등대로부터 125도, 약 18.1마일 해상)</span> 동원호는 2002년 7월 15일 성진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤(길이16.59×너비4.04×깊이1.40m), 출력 360킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 북구 정자동 선적의 강화플라스틱 재질의 자망어업 어선으로 선박안전기술공단 울산지부로부터 2007년 7월 6일 정기검사를 받고 2012년 7월 15일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2008년 12월 28일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 울산광역시 정자항을 출항하여 전날인 27일 투망해 놓은 자망 6틀(1틀 길이 약 1,800m, 너비 약 4m)을 양망하기 위하여 울산광역시 남동방 약 30마일 해상으로 향하였다.이 선박은 선수선교형으로 항해장비로는 레이더 1대, GPS플로터, 자동조타장치 등이 설비되어 있고, 어획하는 가자미를 활어상태로 유지하기 위하여 5번과 6번 어창에 해수가 선적된 상태였으며, 선수 갑판 우현에는 대형 양망용 롤러(Roller)가 설치되어 있어 전방경계에 각별한 주의가 필요하다.선장 B는 GPS 플로터에 표시한 위 조업예정지까지 침로를 구한 뒤 조업지에 일찍 도착하기 위해 자동조타로 진침로 145도에 맞추고, 약 11.0노트(주기관 매분회전수:1,780)의 속력으로 항해하기 시작한 후 약 1시간이 경과되었을 때 주기관 냉각계통에 이상이 발생하여 약 20～30분간 정지하여 냉각기 수리를 한 후 항해를 재개하였다.이후 같은 침로와 속력으로 항해하던 중 선장 B는 혼자서 조타실에서 전방경계를 하던 중 충돌 10분 전인 같은 날 28일 05시 30분경 진로 500미터 전방에서 작업등화를 밝히고 좌현에서 우현으로 통과하는 어선 1척을 발견하였다.이후 선장 B는 주위에 다른 선박이 없다고 속단하고 진로 전방에 대하여 레이더 등을 이용한 동정감시를 소홀히 하여 위 양망용 롤러에 가려진 곳에서 저인망을 투망하고 있던 207광양호를 발견하지 못한 채 속항하다가 2008년 12월 28일 05시 40분경 울기 등대로부터 진방위 125도, 약 18.1마일 거리인 북위 35도 19분 07초.동경 129도 44분 38초 해상에서 이 선박의 정선수가 상대선 207광양호의 좌현 중앙부에 직각으로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 초속 약 10~12미터의 북서풍과 함께 높이 약 2미터의 파도가 일었으며 시계는 약 3마일 정도로 양호하였다.한편, 207광양호는 1991년 6월 13일 경상남도 거제시 소재 (주)거제조선에서 건조.진수된 총톤수 54.00톤(길이24.33×너비5.40×깊이2.50m), 출력 257킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 외끌이기선저인망어업(서남해지구) 어선으로 선박안전기술공단으로부터 2004년 8월 02일 정기검사를 받고 2009년 8월 01일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 중앙선교형 선박으로 항해계기는 레이더 1대, GPS플로터 1대를 구비하고 있으며, 조타기는 전동유압으로 구동되며, 자동조타장치는 설비되어 있지 아니하다.이 선박이 사용하는 외끌이기선저인망 어구의 형태는 쌍끌이 기선저인망이나 저층트롤망과 유사하지만 어획방법이 다르다.

즉, 예망 중 그물 입구가 오므라들지 않도록 배 2척이 한 통의 그물을 끌어 조업하는 쌍끌이 기선저인망이나 날개그물 앞 쪽에 전개판을 부착하여 조업하는 저층트롤은 원하는 거리만큼 그물을 끌고 갈 수 있지만, 외끌이 기선저인망은 투망 시 후릿줄과 끌줄을 삼각형 또는 마름모꼴로 투하한 다음 끌줄을 끌어 끌줄과 후릿줄이 오므라들면서 어군을 그물 속으로 몰아넣는 것으로서 그물은 거의 이동하지 않으며, 끌줄과 후릿줄에 의해 포위된 어군만 어획이 가능하다.따라서 끌줄과 후릿줄이 어획에 미치는 영향은 매우 크므로 매우 길게 사용한다.

또한 어군을 효과적으로 그물 속으로 몰아넣기 위하여 끌줄과 후릿줄이 어군보다 빨리 오므라들지 않도록 후릿줄에 작은 체인을, 후릿줄과 끌줄 사이에 큰 체인을 달아 사용하며, 갑판에 잘 사려지는 굵은 섬유로프나 컴파운드 로프를 주로 사용한다.투망 전에 그물을 좌현 갑판에 이동시켜 정리하고, 좌현 끌줄과 후릿줄은 끌줄 끝이 위로 오도록 하여 좌현 갑판에, 우현 끌줄과 후릿줄은 그물에 연결된 후릿줄 끝이 위로 오도록 우현 갑판에 각각 정리한다.투망준비가 완료되면 예망 예정 방향에 대해 좌현 쪽으로 약 150도 정도의 방향으로 배를 전속 전진하면서 좌현 끌줄 끝에 있는 부표부터 투하한다.

좌현 끌줄이 모두 나가고 후릿줄과 연결된 부분에서 큰 체인이 나오면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 후릿줄을 투하한다. 후릿줄이 거의 투하되면 기관을 정지시키고 타력으로 전진하면서 좌현 날개그물, 자루그물, 우현 날개그물의 순으로 투망한 다음 다시 선수를 우현 쪽으로 약 30도 정도 돌려 우현 후릿줄을 투하한다. 우현 쪽 큰 체인이 투하되면 선수를 우현 쪽으로 약 90도 정도 돌려 처음 투하한 부표를 향하여 우현 끌줄을 투하한다.

투망이 모두 끝나면 좌우 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라 앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 한다.예망 중 좌우 끌줄이 거의 나란해지면 약 10∼15분간 전속으로 예망하여 자루그물 입구측에 있는 어군을 끝자루로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다.이 선박은 2008년 12월 27일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 부산 남항을 출항하여 같은 날 06시 00분경 대마도 북방 약 14.0마일 부근 해상에 도착한 후 조업장소를 이동하면서 투.예망과 양망 작업을 반복하다가 같은 날 20시 00분경 조업을 완료하고 잡어 200kg을 어획하였다.이후 조업지를 이동하기 시작하여 같은 날 23시 30분경 위 사고 해점 부근 해상에 도착한 후 닻을 내리고 휴식을 취하다가 같은 달 28일 05시 00분경 양묘한 후 같은 시 30분경 진침로 000도, 속력 약 10.0노트로 투망하던 중, 선장 A는 11시 방향, 0.3마일 거리에서 접근하는 어선 1척을 초인하였으나 자선이 예망등(홍등2개)을 켜고 있으므로 상대선이 본선 선수쪽으로 통과할 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 충돌 30초전 상대선과 충돌의 위험을 감지하고 우현으로 약 20도 전타하였으나 선수방위가 약 055도를 가리킬 무렵 상대선의 선수부가 본선 조타실 앞 3번 어창 좌현측이 위와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 동원호는 구상선수부가 탈락되고 정선수가 약 1미터 파손되었으나 207광양호는 제3번 어창 좌현 현문 아래에 양망작업이 용이하도록 이중으로 철판을 보강해 놓은 곳이 탈락되고 그 주변에 있는 불워크가 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 「해상교통안전법」에서의 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”을 적용한다.1) 207광양호의 항법상 위치「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 정의하고 있는바, 207광양호가 사고 당시 사용한 저인망어구는 이에 해당하므로 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 207광양호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서 등화를 표시하고 진침로 000도, 약 10.0노트 속력으로 항해하며 저인망을 투망하고 있었고, 동원호는 진침로 145도, 속력 약 11.0노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것으로 항행중인 동력선 동원호가 어로에 종사하고 있는 선박인 207광양호의 진로를 피하여야하는「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.3) 동원호의 운항부적절동원호는 항행중인 동력선으로 어로에 종사하고 있는 207광양호의 진로를 피하여 항해를 하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 항진 중 충돌에 이르게 되었다.이 선박의 선수 우현에는 어구 양망용 대형 롤러가 설비되어 경계에 큰 지장을 주고 있는 형편이므로 선수 우현에 있거나 이 방향에서 접근하는 선박들에 대한 보다 세심한 주의가 필요한데도 선장은 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.4) 207광양호의 운항 부적절207광양호가 저인망 어구를 투망하면서 11시 방향, 0.3마일 거리에서 접근하는 어선을 초인하고도 경고신호를 보내거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하고 자선이 예망등(홍등2개)을 켜고 있으므로 상대선이 본선 선수쪽으로 통과할 것으로 속단하고 투망을 계속하던 중 충돌 30초 전 상대선과 충돌의 위험을 감지하고 우현으로 약 20도 전타하였으나 선수방위가 약 055도를 가리킬 무렵 충돌하였다.즉 이 선박은 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였고, 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니하는 등 부적절한 운항이 이 충돌의 일부 원인이 된 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 동원호가 경계를 소홀히 하여 저인망을 투망하고 있던 207광양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 207광양호가 상대선이 접근하는 것을 알고도 피하여 갈 것으로 속단하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율해양사고관련자 A는 원인비율의 적시를 요청하나 동 B는 별 관심이 없다고 하는 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의하여 이 사건에 대한 쌍방의 원인제공정도를 밝히는 것이 향후 사고 재발에 도움이 된다는 심판관 전원일치의 의견에 따라, 동원호는 어장을 향하여 항행 중 주위 경계를 소홀히 하여, 저인망을 투망하던 207광양호의 진로를 피하지 아니한 점, 207광양호가 상대선이 접근하는 것을 알고도 피하여 갈 것으로 속단하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 참작하여 이 충돌사고의 양측의 원인제공정도를 동원호측에 80%, 207광양호측에 20%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동원호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌이 발생하지 않도록 충분한 거리를 두고 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 저인망을 투망하던 207광양호의 진로를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 207광양호의 선장으로서 저인망 어구를 투망하고 있더라도 충돌의 위험을 안고 접근하는 동원호에 대하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니하는 등 부적절한 운항을 함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 상호간의 항법상 책무관계에서 의문이 있는 경우에는 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 사정이 허락하는 한 적극적이고, 충분한 시간을 두고 그리고 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 동원호가 저인망을 투망하고 있던 207광양호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 207광양호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632807"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 207광양호.어선 동원호 충돌사건(부해심 제2009-024) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 28일05시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 19분 07초동경 129도 44분 38초</span>