어선 203원창호.어선 제3광림호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657943"></img><span style="display:none;"> 선 명203원창호 제3광림호 선 적 항강릉시 주문진읍 경주시 감포읍 선박소유자C B 총 톤 수39톤 29톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(㎾) 1기 디젤기관 446킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****),소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2021. 6. 10. 13:14경 사고장소북위 37도 59분 59초.동경 130도 22분 18초(경상북도 울릉군 현포항등대로부터 방위 약 322도, 거리 약 35해리 해상)</span> 203원창호는 총톤수 39톤(길이 23.80m x 너비 5.24m x 깊이 2.03m), 연속최대출력이 529킬로와트(㎾)인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로, 2002. 7. 3. 전라남도 해남군 송지면 소재 동성조선소에서 건조.진수되었으며, 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 정기검사를 받아 2022. 5. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 연료유 탱크, 기관실(양측에 연료유 탱크), 선원실, 연료유 탱크 및 선미 창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 위에는 선원식당, 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파대무선전화장치(SSB) 및 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657945"></img><span style="display:none;">[그림 1] 203원창호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2021. 6. 8. 09:21경 해양사고관련자 203원창호 선장 A(이하 ‘203원창호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 5, 외국인 2)이 승선하고 오징어 채낚기 조업을 위해 강원도 강릉시 소재 주문진항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 16:00경 주문진항 북쪽의 동경 130도 20분 해상에 도착하여 어두워질 때까지 기다렸다가 조업을 시작하였으나 조황이 좋지 않아 같은 달 9일 05:00경 선단선 3~4척과 함께 경상북도 울릉군 소재 독도 근처 조업지로 이동하였다.이 선박은 같은 날 19:00경 독도 근처 해상에 도착하여 조업을 시작하였지만, 역시 조황이 좋지 않자 같은 달 10일 05:00경 203원창호 선장 A는 다음 조업 예정지로 선택한 북위 38도 07분.동경 130도 12분 해상으로 이동하기 위해 2대의 레이더 탐지범위를 각각 6마일과 12마일로 설정하고 출발하여, 자동조타 상태로 침로 약 298도, 속력 약 10노트를 유지하며 항해하였다.이때 203원창호 선장 A는 주로 레이더, AIS 및 어군탐지기를 보며 항해하였고, 조업 예정지가 가까워지자 오징어 어군을 발견하면 그곳에서 정류하여 대기하다가 야간에 조업할 요량으로 어군탐지기에 집중하였고, 이런 까닭에 상대선(충돌 후 ‘제3광림호’로 밝혀짐)이 진로 전방에 정류하고 있는 것을 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657947"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적 </span> 상대선 제3광림호가 진로 전방에서 정류 중인 것을 알지 못한 채 침로 약 298도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 203원창호는 2021. 6. 10. 13:14경 경상북도 울릉군 현포항등대로부터 방위 약 322도, 거리 약 35해리인 북위 37도 59분 59초.동경 130도 22분 18초 해상에서 이 선박의 구상 선수 좌현 측과 선수 방위 약 338도, 속력 약 1노트로 정류 중이던 상대선 제3광림호의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였다.203원창호 선장 A는 충돌 후 제3광림호 측의 인명 피해가 없음을 확인하고 속초어선안전조업국에 사고 사실을 신고하였고, 203원창호는 자력으로 같은 달 11일 01:47분경 후포항에 입항하였다.한편, 제3광림호는 총톤수 29톤(길이 21.83m x 너비 4.95m x 깊이 1.80m), 연속최대출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기어선으로, 2000. 7. 20. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수되었으며, 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 제5회 정기검사를 받아 2025. 7. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657949"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제3광림호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～4번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 창고, 공소 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선원실, 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, ARPA레이더, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파대무선전화장치(SSB) 및 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2021. 6. 8. 12:53경 해양사고관련자 제3광림호 선장 B(이하 ‘제3광림호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 6명(한국인 1, 외국인 5)이 승선하고 경상북도 영덕군 소재 축산항을 출항한 후 같은 달 9일 01:00경 조업지인 사고해역에 도착하여 같은 날 06:00경부터 조업을 시작하였다.이 선박의 꽁치유자망 그물 1틀(약 2,500m)은 길이 50m의 그물 50개로 연결되어 있으며, 이 선박이 그물 3틀(약 7,500m)을 투망하는 데 3~4노트의 속력으로 약 1시간이 소요되며, 다른 선박들이 지나갈 수 있도록 각 1틀마다 일정한 거리를 두고 투망한 후 그물 근처에서 정류하여 대기하다가 양망한다.이 선박이 투망한 후 정류하여 대기할 때 제3광림호 선장 B은 조타실에서 경계를 하다가 다른 선박이 자신이 투망한 꽁치유자망 쪽으로 접근하면 VHF나 선박용 확성기를 사용하여 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도한다.제3광림호 선장 B은 같은 날 21:00경 양망을 시작하여 다음 날인 10일 06:00경 양망을 마치고 선원들과 함께 휴식을 취한 후 같은 날 09:45경 투망을 재개하여 같은 날 10:46경 투망을 마쳤다.제3광림호 선장 B는 그물 근처에서 주기관을 정지하고 정류하면서 투망한 위치로 선박들이 접근하는지 확인하기 위해 레이더의 탐지거리를 각각 48마일, 6마일로 설정하였다.제3광림호 선장 B는 같은 날 12:44경 레이더 및 AIS로 자신의 그물로 접근하고 있던 어선 3~4척을 발견하였으나 전날 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도하였기에 당연히 그물 바깥으로 피해 가겠지 생각하고 특별한 조치를 취하지 않았다.이 선박은 정류하면서 같은 날 13:00경부터 바람의 영향으로 선수 방위가 오른쪽으로 약 18도, 왼쪽으로 36도, 다시 오른쪽으로 40도 변경되었다가 같은 날 13:14경에는 왼쪽으로 28도로 변경되었고 속력은 약 0노트에서 약 1노트에 달하였다.제3광림호 선장 B는 조타실에서 참외를 깎아 먹던 중 기계 소리를 듣고 창문을 통해 밖을 내다보니 상대선(충돌 후 ‘203원창호’로 밝혀짐)이 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있어 급히 시동을 걸어 후진하였으나 완전히 충돌을 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 선원들은 잠을 자고 있었다.제3광림호 선장 B는 우현 3~4번 어창으로 해수가 유입되자 나무와 걸레를 이용하며 파공 부위를 막고 양수기로 해수를 배출하며 자력으로 같은 달 11일 01:19경 후포항에 입항하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 남동풍이 초속 3~5m로 불었으며 파고는 약 1~1.5m였다.이 충돌사고로 203원창호는 구상선수부가 파손되었고, 제3광림호는 우현 3~4번 어창 부근이 파공(가로 1m x 세로 1m)되었지만 양 선박의 인명 피해는 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 298도, 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 203원창호와 투망한 그물 주변에서 주기관을 정지시킨 채 정류하고 있던 제3광림호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 203원창호의 항법상 지위203원창호는 사고 당일 침로 약 298도 약 10노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 제3광림호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호에 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 것을 말한다.그러나 제3광림호는 사고 당시 투망을 마치고 고기가 들기를 기다려 양망하기 위해 그물 주변에서 주기관을 정지하고 대기하던 중으로 어로 작업을 하는 과정에 있던 선박이기는 하나 조종성능이 제한되고 있던 것은 아니었으므로 항법 상「해사안전법」제2조제11호에 규정된 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이라 볼 수 없다.따라서 이 선박은 항행 중인 동력선이 주기관을 정지하고 정류한 상태의 선박이다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 203원창호와 약 1노트의 대지속력을 가지고 정류 중인 제3광림호 사이에 발생하였다.「해사안전법」상 선박이 서로 시계 안에서 접근할 때 양 선박의 접근 자세에 따라 적용되는 앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태의 항법이 있으나 이 항법을 적용하기 위해선 상대선의 움직임을 관찰하여 충돌의 위험이 있는지 파악하고 피항조치를 취할 수 있을 만큼 양 선박이 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하여야 한다.그러나 제3광림호는 꽁치유자망 그물을 투망한 후, 근처에서 주기관을 정지하고 바람과 조류의 영향을 받아 선수 방위와 속력이 일정하지 않은 상태로 정류 중으로, 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있던 것이 아니었으므로 이 충돌사고에서 제3광림호에 「해사안전법」의 접근자세에 따른 항법을 적용하기에는 무리가 있다.따라서「국제해상충돌예방규칙」제2조의 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’ 규정에 의해 조종성능이 상대적으로 좋은 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 하는 일반적인 항법 원칙에 따라 이 사고의 원인을 판단함이 타당할 것이다.그러므로 주기관을 사용하여 항행 중이던 203원창호는 적절한 경계를 유지하다가 정류 중인 제3광림호와 충돌의 위험이 발생하면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작으로 제3광림호를 피해야 하고, 제3광림호는 비록 정류 중 일지라도 적절한 경계를 유지하다가 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생하면 적절한 방법으로 미리 경고하고, 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 적절한 피항 협력동작을 취하여야 한다.2) 203원창호의 경계 소홀 및 피항조치 미이행203원창호 선장은 조업장소를 변경하기 위해 항해하면서 어군탐지기로 어군을 찾는 것에 집중한 까닭에 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류하고 있던 제3광림호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 제3광림호와 충돌하였다.한편, 203원창호 선장이 심판정에서 ‘어군탐지기를 보며 레이더와 AIS로 접근하는 선박이 있는지 경계하였으나 상대선이 레이더에 잡히지 않고 AIS에도 나타나지 않아 발견하지 못하였다’며 경계를 소홀히 하지 않았다는 취지로 진술하였다.그러나 레이더는 당시의 해상상태와 제3광림호의 크기 등을 고려할 때 레이더의 감도와 해면반사를 적절히 조종하면 충분히 관측이 가능하였을 것으로 보인다.다만, 우리원 전자영상심판시스템에서 203원창호는 AIS항적과 V-PASS 항적이 저장되어 있으나 제3광림호는 V-PASS 항적만 있으므로, 제3광림호는 AIS를 사용하지 않았다는 것을 알 수 있어 203원창호 선장이 AIS를 통해 제3광림호를 발견할 수 없던 점은 인정되나, 제3광림호와 같이 상대선이 AIS를 켜지 않으면 자선의 AIS 화면에 상대선이 표시되지 않아 AIS만으로 경계를 하는 것은 적절한 방법이 아니다.그러므로 203원창호 선장이 심판정에서 ‘레이더와 AIS로 경계하였으나 레이더와 AIS에 나타나지 않아 발견할 수 없었다’며 경계를 소홀히 한 것이 아니라는 주장은 인정하기 곤란하며, 당시 시정이 양호하여 양 선박이 서로 시계 안에 있었던 점까지 고려하면 203원창호 선장이 적절한 방법으로 경계를 유지하고 있었다고 볼 수 없다.그러나 육안으로 직접 경계하지 아니하고 레이더와 AIS만으로 주변을 경계하며 항해한 203원창호 선장의 경계소홀의 정도가 거의 고의에 가까운 정도로 주의를 게을리한 것이라 볼 수 없으므로 중과실에 해당한다고 보기 어렵다.앞서 살펴본 바와 같이 203원창호 선장이 경계를 소홀히 하여 정류 중인 제3광림호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 이 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제3광림호 선장의 경계소홀 및 유효한 피항협력조치 미이행제3광림호는 정류 중이더라도 시각.레이더 등의 모든 수단을 사용하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있는지 주변에 대한 경계를 유지하고, 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 제3광림호 선장은 꽁치유자망을 투망하고 근처에서 정류하고 있으면서 충돌 발생 약 30분 전쯤 어선 3~4척이 접근하는 것을 발견하였으나 상대선의 동정을 살펴 충돌의 위험성 여부를 확인하지 아니한 채, 당연히 다른 선박처럼 피해 갈 것이라고 예단하고 지속적인 경계를 유지하고 있지 않다가 기계 소리를 듣고 창문을 통해 203원창호가 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있는 것을 발견하고는 급히 주기관의 시동을 걸어 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.이와 같이 제3광림호 선장이 경계를 소홀히 하여 유효한 피항협력조치를 이행하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이며 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 203원창호 선장이 조업지를 이동하면서 어군을 찾기 위해 어군탐지기에만 집중한 채 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 제3광림호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 제3광림호 선장이 꽁치유자망을 투망하고 부근에서 정류하여 대기하면서 경계를 소홀히 한 까닭에 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 203원창호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 조업지를 찾아 이동하면서 어군을 찾기 위해 어군탐지기에 집중하여 항행함으로써 진로 전방에서 정류 중인 제3광림호를 충돌 때까지 발견하지 못하고 이 건 충돌사고의 주요 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 사람에게는 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3광림호의 선장으로서, 정류 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 꽁치유자망을 투망하고 근처에서 정류하면서 경계를 소홀히 하고 있던 중 기계 소리를 듣고 창문을 통해 203원창호가 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있는 것을 발견하여 급히 주기관의 시동을 걸어 후진하였으나 충돌를 피하지 못하고 이 건 충돌사고의 일부 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박이 서로 시계 안에 있는 경우 레이더 등 전자 장비를 통해서 뿐만 아니라 육안으로도 경계하여야 한다.

나. 선장은 항행 중 어탐 활동을 할 때일지라도, 주변에 대한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 203원창호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류하고 있던 제3광림호를 피하지 못해 발생한 것이나, 정류 중이던 제3광림호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657941"></img>