어선 203원창호.어선 제3광림호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616527"></img><span style="display:none;"> 선 명203원창호 제3광림호 선 적 항강릉시 주문진읍 경주시 감포읍 선박소유자C B 총 톤 수39톤 29톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1기 디젤기관 446킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A B 직 명 선장 선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사,소형선박조종사 사고일시2021. 6. 10. 13:14경 사고장소북위 37도 59분 59초.동경 130도 22분 18초(경상북도 울릉군 현포항등대로부터 방위 약 322도, 거리 약 35해리 해상)</span> 203원창호는 2002. 7. 3. 전라남도 해남군 송지면 소재 동성조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤(길이 23.80m x 너비 5.24m x 깊이 2.03m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 강원지사로부터 정기검사를 받아 2022. 5. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～5번 어창, 연료유 탱크, 기관실(양측에 연료유 탱크), 선원실, 연료유 탱크 및 선미 창고 순으로 구획되어 있으며 상갑판 위에는 선원식당, 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화장치(SSB) 및 초단파무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616529"></img><span style="display:none;">[그림 1] 203원창호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 2021. 6. 8. 09:21경 해양사고관련자 203원창호 선장 A(이하 ‘203원창호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명(한국인 5, 외국인 2)이 승선하고 오징어 채낚기 조업을 위해 강원도 강릉시 소재 주문진항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 16:00경 주문진항 북쪽의 동경 130도 20분 해상에 도착하여 어두워질 때까지 기다렸다가 조업을 시작하였으나 오징어가 어획되지 않아 같은 달 9일 05:00경 선단선 3~4척과 함께 경상북도 울릉군 소재 독도 근처 조업지로 이동하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 19:00경 독도 근처 해상에 도착하여 조업을 시작하였지만 오징어가 어획되지 않자 203원창호 선장 A는 같은 달 10일 05:00경 다음 조업 예정지인 북위 38도 07분, 동경 130도 12분 해상으로 이동하기 위해 레이더의 탐지범위를 한 대는 6마일, 다른 한 대는 12마일로 설정하고 침로 약 298도, 속력 약 10노트의 자동 조타 상태로 출발하였다.이 선박은 같은 날 10:00경, 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항해 중이었고, 203원창호 선장 A는 조타실에 쌍안경은 있었지만 잘 사용하지 않고, 레이더, AIS 및 어군탐지기를 보며 항해하고 있었으나 상대선(충돌 후 ‘제3광림호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.203원창호 선장 A는 조업 예정지가 가까워지자 오징어 어군을 탐지하면 그곳에서 이 선박을 정류시켰다가 야간에 조업할 요량으로 어군탐지기의 화면을 주시하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616531"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적 </span> 이 선박은 2021. 6. 10. 13:14경 경상북도 울릉군 현포항등대로부터 방위 약 322도, 거리 약 35해리인 북위 37도 59분 59초.동경 130도 22분 18초 해상에서 침로 약 298도, 속력 약 10노트로 항해 중 이 선박의 구상 선수 우현 측과 선수 방위 약 338도, 속력 약 1노트로 정류 중인 제3광림호의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였다.203원창호 선장 A는 충돌 후 제3광림호 측의 인명 피해가 없음을 확인하고 속초어선안전조업국에 사고 사실을 신고하였고, 같은 달 11일 01:47분경 후포항에 입항하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 남동풍이 초속 3~5미터로 불었으며 파고는 약 1~1.5미터였다.한편, 제3광림호는 2000. 7. 20. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 21.83m x 너비 4.95m x 깊이 1.80m), 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)재질의 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 제5회 정기검사를 받아 2025. 7. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616533"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제3광림호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1～4번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 창고, 공소 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선원실, 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, ARPA레이더, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-PASS)장치, 중단파무선전화장치(SSB) 및 초단파무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2021. 6. 8. 12:53경 해양사고관련자 제3광림호 선장 B(이하 ‘제3광림호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명(한국인 1, 외국인 5)이 승선하고 경상북도 영덕군 소재 축산항을 출항하였다.이 선박은 약 12~13시간을 항해하여 같은 달 9일 01:00경 조업지에 도착한 후 같은 날 06:00경부터 투망을 시작하여 같은 날 07:00경 투망을 마치고 정류하였다.이 선박의 꽁치유자망 그물 1틀(약 2,500m)은 길이 50미터의 그물 50개로 연결되어 있으며, 이 선박이 그물 3틀(약 7,500미터)을 투망하는 데 3~4노트의 속력으로 약 1시간이 소요된다.

그리고 다른 선박들이 지나갈 수 있도록 1틀마다 일정한 거리를 두고 투망하였다가 그물 근처에서 정류한 후 양망한다.제3광림호 선장 B는 203원창호를 포함한 3~4척의 어선이 자신이 투망해둔 수역으로 접근하는 것을 목격하고 이를 제지하기 위하여 VHF로 호출하였지만 응답이 없자 마이크를 사용하여 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도하였다.제3광림호 선장 B는 같은 날 21:00경 양망을 시작하여 다음 날인 10일 06:00경 양망을 마치고 선원들과 함께 휴식을 취한 후 같은 날 09:45경 투망을 재개하여 같은 날 10:46경 투망을 마쳤다.제3광림호 선장 B는 그물 근처에서 선수 방위 약 014도, 속력 1노트로 정류하면서 투망한 위치로 선박들이 접근하는지 확인하기 위해 레이더의 탐지거리를 각각 48마일, 6마일로 설정하였다.제3광림호 선장 B는 같은 날 12:44경 레이더 및 AIS로 자신의 그물로 접근하고 있던 어선 3~4척을 발견하였으나 전날 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도하였기에 당연히 그물 바깥으로 피해 가겠지 생각하고 특별한 조치를 취하지 않았다.이 선박은 같은 날 13:00경부터 바람의 영향으로 선수 방위가 오른쪽으로 약 18도, 왼쪽으로 36도, 다시 오른쪽으로 40도 변경되었다가 같은 날 13:14경에는 왼쪽으로 28도로 변경되었고 속력은 약 0노트에서 약 1노트에 달하였다.제3광림호 선장 B는 조타실에서 참외를 깎아 먹던 중 기계 소리를 듣고 창문을 통해 밖을 내다보니 상대선(충돌 후 ‘203원창호’로 밝혀짐)이 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있어 급히 시동을 걸어 후진하였으나 완전히 충돌을 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 선원들은 잠을 자고 있었다.제3광림호 선장 B는 우현 3~4번 어창으로 해수가 유입되자 나무와 걸레를 이용하며 파공 부위를 막고 양수기로 해수를 배출하며 자력으로 같은 달 11일 01:19경 후포항에 입항하였다.이 충돌사고로 203원창호는 구상선수 우현 측이 파손되었고, 제3광림호는 우현 3~4번 어창 부근이 파공(가로 1미터, 세로 1미터)되었지만 양 선박의 인명 피해는 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 298도, 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 203원창호와 투망한 그물 주변에서 주기관을 정지시킨 채 정류하고 있던 제3광림호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 203원창호의 항법상 지위203원창호는 사고 당일 침로 약 298도 약 10노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.나) 제3광림호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호에 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침.변속이 어렵거나 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 것을 말한다.그러나 제3광림호는 사고 당일 투망을 마치고 그물 주변에서 주기관을 정지시키고 정류하고 있었으므로「해사안전법」제2조제11호에 규정된 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이라 볼 수 없다. 따라서 이 선박은 선수 방위 약 014도, 대지속력 1노트로 항행 중인 동력선에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 203원창호와 약 1노트의 대지속력을 가지고 정류 중인 제3광림호 사이에 발생하였다.그러나 제3광림호는 정류 중 주기관을 작동시키지 않은 상태에서 사고 당시 바람의 영향으로 충돌 약 15분 전부터 충돌할 때까지 선수 방위가 작게는 18도, 크게는 약 40도로 일정하지 않게 변경되고 있었으며 또한 대지속력도 0~1노트로 일정하지 않았다.따라서 선박이 상당한 기간 동안 정침한 상태에서 일정한 속력을 유지하고 있을 때 적용되는「해사안전법」상 앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태도 적용하기에는 무리가 있다.그러므로 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)를 적용함이 타당할 것이다.따라서 항행 중이던 203원창호가 경계를 철저히 하여 정류 중인 제3광림호를 피해야만 하고, 제3광림호도 비록 정류 중 일지라도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 생긴 때에는 미리 경고를 하거나 주기관을 다시 기동하여 피항 동작을 취하는 것이 합리적이라고 판단된다.2) 203원창호와 제3광림호의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 203원창호 선장은 알 수 없는 이유로 레이더와 AIS에서 제3광림호를 확인할 수 없었다고 할지라도 조타실에 있던 쌍안경을 이용하여 육안 경계를 했다면 쉽게 상대선을 탐지할 수도 있었음에도 쌍안경으로 육안 경계를 하지 아니한 채, 계속 어군탐지기만 보고 항행함으로써 자신의 선박 앞에 정류 중인 제3광림호를 충돌 때까지 발견하지 못하였다.제3광림호 선장은 투망을 마치고 정류하는 동안 사고 발생 약 30분 전쯤 어선 3~4척을 발견하였으므로 지속적으로 상대선의 동정을 살펴 충돌의 위험성 여부를 확인해야 함에도 전날 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도하였기에 당연히 다른 선박이 그물 바깥으로 피해갈 것으로 생각하여 특별한 조치를 취하지 않고 있다가 기계 소리를 듣고 창문을 통해 203원창호가 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있는 것을 보고 급히 주기관의 시동을 걸어 후진하였으나 충돌하는 사고가 발생하였다.따라서 양 선박의 선장은 항행 또는 정류 중 모든 이용 가능한 장비를 활용하여 항상 주위 경계를 철저히 하고, 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 대각도 변침, 안전한 속력 같은 조치로 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하여야 하였으나 이를 소홀히 하였다.3) 충돌 직전 제3광림호의 선장의 행위 검토선장은 항상 충돌의 위험성을 식별하고, 충돌 위험을 피하기 위한 모든 조치를 취해야만 한다.

그러함에도 충돌을 피할 수 없다면 충돌 이후의 인적, 물적 피해를 최소화할 수 있는 조치를 다해야만 한다.대부분 어선의 구조는 조타실과 기관실, 연료유 탱크 및 프로펠러 등과 같이 감항성에 영향을 미치는 주요한 설비는 선체의 중앙부 이후 선미에 배치되어 있고, 어창은 조타실과 기관실 앞 선수에 배치되어 있다. 따라서 충돌이 임박한 경우 가능한 선미부 충돌을 피해야만 충돌로 인한 피해를 최소화할 수 있다. 특히 선원들이 잠을 자고 있는 경우라면 더욱 그러하다.따라서 제3광림호 선장이 충돌 직전 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하는 제203원창호를 발견하고 급히 시동을 걸어 후진함으로써, 선원실에서 잠자고 있던 선원의 인명 손상을 피할 수 있었고, 대부분의 어선의 충돌 부위가 기관실 외판일 경우 기관실로 해수가 유입되면서 감항력이 상실하여 침몰로 이어지나 이 건 충돌사고 발생시에는 우측 3~4번 어창 외판이 파공됨으로써 침몰 또한 피할 수 있어 충돌로 인한 피해를 최소화할 수 있었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 203원창호 선장이 조업지 이동 중 계속 어군탐지기만 보고 항행함으로써 경계를 소홀히 하여 자신의 선박 앞에 있던 제3광림호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3광림호 선장이 투망을 마치고 양망을 위해 정류 중 203원창호가 피해 갈 것으로 생각하고 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 203원창호 선장으로서, 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 작동 중인 레이더와 AIS에서 상대선을 탐지하지 못하였다고 할지라도 조타실에 있던 쌍안경을 이용하여 육안 경계를 했다면 쉽게 상대선을 탐지할 수도 있었음에도 쌍안경으로 육안 경계를 하지 아니한 채, 계속 어군탐지기만 보고 항행함으로써 자신의 선박 앞에 정류 중인 제3광림호를 충돌 때까지 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3광림호의 선장으로서, 정류 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 자신의 선박이 정류하는 동안 사고 발생 약 30분 전쯤 어선 3~4척을 발견하였으므로 지속적으로 상대선의 동정을 살펴 충돌의 위험성 여부를 확인해야 함에도 전날 그물 바깥쪽으로 항해하도록 유도하였기에 당연히 다른 선박이 그물 바깥으로 피해갈 것으로 생각하여 특별한 조치를 취하지 않고 있다가 기계 소리를 듣고 창문을 통해 203원창호가 자신의 선박 우현 기관실 방향으로 빠르게 접근하고 있는 것을 보고 급히 주기관의 시동을 걸어 후진하였으나 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항행 중 레이더, AIS 등의 전자 장비뿐만 아니라 육안으로 확인할 수 있는 쌍안경 등도 적극적으로 활용하여야만 한다.

나. 선장은 항행 중 어탐 활동을 할 때일지라도, 경계의 책임을 다해야만 한다.

다. 선장은 운항 중 충돌을 피할 수 없는 최후의 순간에는 충돌로 인한 피해를 최소화할 수 있도록 조치해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항행 중인 203원창호와 양망을 위해 정류 중인 제3광림호가 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616525"></img>