어선 203남광호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623865"></img><span style="display:none;"> 선 명203남광호 선 적 항목포시 선박소유자B 외 2인 총 톤 수72톤 기관종류.출력디젤기관 1,040킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 5. 30 20:37경 사고장소북위 33도 48분 46초 · 동경 126도 14분 40초(제주특별자치도 하추자도 남방 약 8마일 해상)</span>가.

선박의 주요 제원, 구조 및 조업·운항 형태203남광호는 2019. 7. 10. 전남 목포시 소재 금성FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 72톤(길이 30.88미터, 너비 6.50미터, 깊이 2.10미터), 연속최대출력 1,040킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)로 만든 근해안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2024. 7. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창(3∼6번은 좌·우현으로 나뉨), 연료탱크(좌·우현), 기관실, 선원실, 1∼2번 창고, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 기관실 케이싱과 식당이 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실과 연돌이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623867"></img><span style="display:none;">[그림 1] 203남광호 일반배치도</span> 또한 상갑판에는 [그림 2]와 같이 4기의 사이드 드럼(Side Drum), 2기의 양망기와 1기의 캡스턴이 있으며, 그물, 돋음줄, 어구줄 및 닻줄을 각각의 위치에 적재하여 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623869"></img><span style="display:none;">[그림 2] 203남광호 상갑판의 양망기/캡스턴/드럼 및 어구 배치</span> 이 선박은 목포시 동명항을 모항으로 하여 흑산도, 만재도, 병풍도, 추자도 등 서남해 해상에서 갈치, 조기 등을 포획하며, 평소 4틀의 안강망 어구를 적재하고 있으며, 하루 보통 3회 내외의 조업을 하며 1회 조업시 일반적으로 1마일 이내의 조업해역에서 4틀의 어구를 인접한 위치에 순차적으로 투망(1시간 이내 소요)한 후 먼저 투망한 어구부터 양망하는 방식으로 조업한다.

나. 안강망 어선의 조업 방식안강망 어업은 조류가 있는 해역에 자루 형태의 그물을 닻을 이용하여 고정되게 설치한 후 어군들이 조류를 따라 그물에 들어가게 하여 포획하는 방식으로 마치 그물이 입을 벌리고 먹이를 기다리는 아귀의 모습과 같다고 하여 안강(鮟鱇)이라는 이름이 붙은 어업 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623871"></img><span style="display:none;">[그림 3] 안강망 어구 설명</span> 안강망 어구는 규모나 방식에 따라 조금의 차이는 있으나 일반적으로 [그림 3]과 같이 닻, 갈랫줄, 전개장치(그물 입구를 벌리는 장치, 범포 등), 자루그물과 부표(연결된 죔줄, 닻줄 등 포함)로 구성된다.

닻은 그물이 조류에 떠내려가지 않게 잡아주는 중심의 역할, 갈랫줄은 그물과 닻을 이어주는 역할, 범포는 그물 입구를 벌리는 역할, 자루그물은 물고기를 그물 끝으로 모아서 잡는 역할, 그리고 부표 및 각 줄들은 수면 위에 그물 위치를 알리고 양망할 때 그물을 끌어 올리는 역할을 각각 한다.안강망 어업의 투망 작업은,①조류를 선수로 받으며 선수 갑판에 있는 닻을 해상에 투하한 후②닻줄과 함께 우현 양망기 앞쪽에 사려 둔 어구 줄을 우현 쪽 해상으로 내어준 다음③닻줄에 선체를 고정한 상태에서 선미 갑판에 쌓아 둔 그물과 범포를 선미 양망기를 이용하여 해상으로 내어주면서④우현 양망기 부근의 죔줄과 돋움줄을 내어주고 부표를 해상에 투하하는 순서로 이뤄진다.또한, 양망 작업은①부표를 들어 올려 따라 올라온 닻줄에 선체를 고정한 후 부표에 연결된 돋움줄과 죔줄을 선미 사이드 드럼으로 감아 들이고,②그물을 선미 양망기로 감아올린 후 어획물이 든 끝 자루그물은 크레인으로 들어 올려 중앙 갑판에 쏟아 놓고,③선수 닻줄을 감아 들이며 선미에서는 홀치기 줄로 네갈랫 줄을 묶고,④닻이 해저에서 떨어진 후 홀치기 줄을 우현 양망기로 감아올리는 절차로 이뤄진다.통상적으로 안강망 조업선 1척에는 4틀 내외의 어구가 있으며, 안강망 어업은 각 틀의 어구를 순차적으로 투망한 후 다시 투망의 순서대로 어구 전체를 양망하여 고기를 잡는 방식이지만, 일부의 경우 여러 틀의 어구를 한 번에 여러 군데 설치한 후 어구를 완전히 양망하지 않고 자루그물의 끝부분만 걷어 올려 그물에 갇힌 고기를 어획한 후 자루그물을 다시 투망하는 방식으로 한 번 설치한 어구를 여러 번 사용하는 방식으로도 조업한다.

평균적으로 1틀의 어구를 투망하는 데 걸리는 시간은 15분 내외, 양망하는 데 걸리는 시간은 30분 내외이다.다. 203남광호의 양망기203남광호에는 유압으로 작동하는 고무로 된 볼 롤러(Ball Roller)형 양망기 2대가 선미와 우현에 설치되어 있다. 선미 중앙에 설치된 양망기는 주로 그물을 투망하거나 양망할 때 사용하고, 조타실 뒤쪽 우현에 설치된 양망기는 홀치기 줄이나 때에 따라 죔줄 등을 감거나 풀 때 사용한다.이 건 선원사망사고가 발생한 203남광호의 우현에 설치된 양망기는 [사진 1]과 같이 우현 현측에 붙여 수직으로 설치된 지지대 위에 원통형 고무 롤러 2개가 맞물려 돌아가는 구조로 설치되어 있고 이 양망기의 조종 레버는 기관실 외벽에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623873"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 203남광호 우현 갑판 양망기 모습 및 설치 위치</span> 양망기 조종 레버와 양망기 사이의 거리는 약 1.5ｍ이며, 조종 레버를 전·후로 밀면 감거나 푸는 방향으로 양망기의 롤러가 회전한다.

조종 레버를 앞으로 또는 뒤로 밀어 놓은 상태에서 손을 떼면 레버가 중립으로 돌아오지 않고 그 상태로 회전이 유지된다. 이 양망기의 전원 스위치는 조타실에만 설치되어 있고 일반적으로 조업 중에는 양망기의 전원을 항상 켜 둔다. 통상적으로 이 양망기의 조작은 2인 1조로 이뤄지며 한 명은 레버 조작, 다른 한 명은 양망기가 감은 줄을 정리하거나 풀어 낼 줄을 거드는 작업을 한다.

라. 사실의 경과203남광호는 2022. 5. 27. 06:25경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명(외국인 선원 5명 포함)이 승선하고 추자도 부근의 해상에서 조업하고자 목포항 동명동소형선부두를 출항하였다.이 선박은 이튿날인 2022. 5. 28. 오후까지 조업하고 포획한 어획물을 양하하기 위하여 같은 날 20:45경 진도 서망항에 입항하였으며, 어획물 이적을 끝내고 곧바로 같은 날 21:05경 진도 서망항을 출항하여 [그림 4]의 항적과 같이 추자도 서쪽 해상에서 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623875"></img><span style="display:none;">[그림 4] 203남광호 사고 항차 항적(서망항 출항부터 입항까지)</span> 이 선박은 2022. 5. 30. 19:55경부터 당일 3번째 조업을 시작하였다.

3번째 조업에서도 4틀의 어구를 투·양망할 계획으로 첫 번째와 두 번째 틀을 내어준 후 같은 날 20:16경 세 번째 틀을 내어줄 위치로 이동하기 시작하였다([그림 5]의 (2) 참조).이후 같은 날 20:30경 세 번째 투망할 위치에 도착하여 투망작업 순서에 따라 닻을 내리고 어구줄을 내어 준 다음 그물과 범포를 해상으로 내어주기 시작하였다([그림 5]의 (3) 위치 부근). 이때 선장 A은 기관을 정지하고 조타실에서 선미갑판으로 내려와 투망작업 중인 기관장과 함께 범포와 그물이 잘 펼쳐지는지 확인하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623877"></img><span style="display:none;">[그림 5] 203남광호 사고 발생 당시 상세 항적(파란색 : 양망 또는 수거 항적)</span> 그러나 범포에 연결된 죔줄의 쇠뭉치가 외갈랫 줄에 걸림에 따라 범포가 펼쳐지지 않는 상황이 발생하였고 이를 발견한 선장 A은 걸린 쇠뭉치를 풀어줄 목적으로 죔줄을 감으라는 지시를 기관장에게 하였다.

이에 기관장은 우현 양망기에 있던 사고 선원 타시자(TASIJA, 이하 ‘타시자’라 한다)에게 가서 ‘줄을 잡아당길 것이다’라고 하였다. 이후 기관장의 말을 정확히 알아듣지 못한 타시자가 양망기를 푸는 방향으로 작동하면서 2022. 5. 30. 20:37경 하추자도 남방 약 8마일 해상(북위 33도 48분 46초, 동경 126도 14분 40초)에서 타시자의 신체가 양망기에 딸려 들어가는 사고가 발생하였다.사고선원 타시자는 203남광호에 신규로 승선한 인도네시아 국적의 선원으로 사고 당시 승선한 지 2개월이었다.사고 후 기관장은 즉시 양망기의 회전을 정지시키고 사고선원 타시자를 양망기에서 빼냈으나 사고선원 타시자는 두부 출혈이 있었고 호흡을 하지 않는 상태였다.

선장 A은 타시자가 사망하였다고 판단하고 타시자를 선미 식당으로 옮기고 이불을 덮도록 지시하였으나 이후 별다른 조치를 하지 않았다.이후 선장 A은 선원이 사망하였다고 판단하였음에도 사고 신고를 하지 않고, 투망 중이던 세 번째 틀을 회수할 뿐만 아니라, 두 번째 틀과 첫 번째 틀을 모두 양망한 후 같은 날 22:20경 조업 현장을 이탈하여 진도항을 향하여 항해하였으며([그림 5]의 파란색 항적 참조), 사고가 발생한 지 3시간 반가량이 지난 2022. 5. 31. 00:05경 목포어선안전조업국을 통해 사고를 신고하였다([그림 4]의 (8) 위치 참조).203남광호는 2022. 5. 31. 01:53경 진도 서망항에 입항하여 사고 선원 타시자를 해경에 인계하여 병원으로 후송하였으나, 같은 날 02:25경 이를 인계받은 병원의 의사는 사고 선원 타시자가 전날 23시경 사망한 것으로 판정하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 남서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 있었고, 파도는 0.5 내지 1미터로 일고 있었으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 양망기 작업에 대한 위험한 인력 배치양망기 작업은 그물이나 어구줄을 회전하는 양망기 롤러의 사이에 걸어 밖으로(해상으로) 풀어 내어주거나 안으로(갑판으로) 감아 들이는 작업(이하 ‘롤러 작업’이라 한다)으로서 끼임사고의 위험이 항시 존재한다. 또한, 이 선원사망사고가 발생한 양망기의 경우 양망기 조작 레버와 양망기 사이의 거리가 약 1.5미터로서 레버의 조작과 롤러 작업을 1인이 작업하기 어려운 상황이다.

이에 이 선박에서는 양망기 레버의 조작과 롤러 작업을 2인 1조의 인력 배치 하에서 행하도록 되어있다.그러나 이번 사고의 경우, 비록 일반적으로 투망의 과정에서 발생하는 양망기 작업의 상황과 달리 일시적으로 반대의 조작이 필요한 상황에서 발생한 것이나, 그 전체의 과정에서 레버 조작과 롤러 작업을 2인 1조로 행하지 않았을 뿐만 아니라, 동 작업에 대한 담담자를 명확히 지정하지 않고 상황에 따라 근처에 있는 선원이 레버 조작과 롤러 작업을 행하였다.이와 같은 양망기 레버와 롤러 작업에 대한 위험한 인력 배치는 이 건 선원사망사고의 근원적 원인이 되었다고 판단한다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선내에서 선원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 자로서 선원의 안전사고가 발생하지 않도록 하고, 어로작업이나 항해 중에 발생할 수 있는 위험을 예견하고 그러한 위험이 발생하지 않게 하거나, 발생할 수 있는 위험에 선원이 대처할 수 있도록 선원을 관리하고 교육하는 등 안전관리를 해야 한다.특히, 선장은 양망기 작업과 같이 회전과 장력의 위험이 있는 작업을 할 때 적절한 인력이 배치되어 작업하도록 교육하고 관리·감독하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 양망기의 작동이 필요한 작업을 지시하면서도, 특히 일반적 상황이 아닌 특별한 상황에서 각별한 주의가 요구되는 작업을 지시하면서도, 레버 조작과 롤러 작업이 안전한 2인 1조의 작업으로 진행되지 않는 상황을 확인하지 않고 레버 조작에 익숙하지 않은 신규 선원이 양망기를 조작하는 상황을 인지하지 못하는 등 조업에 관한 안전관리를 소홀히 하였다.이러한 선장의 안전관리 소홀은 이 사건의 일인이라고 판단된다.3) 사고 선원의 양망기 조작 미숙사고선원 타사자는 인도네시아 국적의 선원으로 사고 당시 만 34세였으며 사고 발생 약 2개월 전에 203남광호에 승선하였다.

선장은 이 선원의 이전 경력에 대해 아는 바가 없어 이 선원을 양망기나 드럼, 캡스턴의 조작과 관련된 조업 상 주요 작업에 투입하지 않고, 그러한 작업자를 보조하거나 어망과 어구의 정리, 어획물의 선별 등과 같이 어렵지 않은 작업에 투입하였다.사고선원 타시자는 양망기 레버 조작에 익숙하지 않았으며, 비록 일반적인 작업 절차나 지시에 대한 이해는 가능했으나, 언어장벽으로 인해 일반적이지 않은 특이 상황에서의 작업 절차나 지시를 이해하는 데 어려움이 있었다.사고 당시 이 선원에게 요구된 작업은 양망기를 통해 죔줄을 일시적으로 감아 들이는 작업으로서 양망기의 롤러가 안쪽으로 회전(감아 들이는 방향으로 회전)하도록 레버를 조작하면서 동시에 롤러를 통해 감겨 들여진 죔줄을 당겨서 정리하는 것이었다.사고 당시 바람이 초속 6 내지 8미터로 불고 파도가 1미터 이내의 높이로 일고 있었으므로 이러한 기상과 해상 상태는 안강망 어선의 조업에 있어 일반적 범위의 환경이었음을 고려하면, 사망선원 타시자가 양망기 레버를 감아들이는 방향과 반대로 풀어내는 방향으로 조작한 것은 외부적 환경에 의한 것이 아니라 이 선원의 순간적 판단 착오에 의한 오작동이었다고 판단된다.따라서, 이 과정에서 정리하려던 죔줄이 풀려나가면서 신체가 딸려 들어가며 양망기 롤러에 끼어 사고선원 타시자가 사망하게 된 이 사건은 사고선원의 양망기 레버 조작 미숙이 직접적 원인이 되었다고 판단된다.4) 사고 후 선장의 부적절한 대응선장은 항해 또는 조업 중에 선박에서 사고가 발생하면, 인명의 안전 확보나 피해의 최소화를 위한 최우선적인 대응 조처를 하고, 사고를 해경 등 관계기관에 즉시 신고하여야 한다.그러나 203남광호의 선장 A은 투망 작업의 과정에서 선원의 양망기 끼임 사고가 발생하였음에도 사고선원의 두부 출혈과 무호흡 등의 상태를 근거로 사망하였다고 판단한 후 사고선원을 식당으로 옮겨 놓은 채 투망 작업 중이던 어구를 거둬들임은 물론 앞서 투망했던 2틀의 어구를 모두 양망하였으며, 이후로도 약 1시간 40분가량을 더 항해한 후, 결과적으로 사고 발생부터 약 3시간 반이 지난 상황에서 목포어선안전조업국을 통하여 해경에 사고를 신고하였다.이러한 선장 A의 사고 신고 지연은, 안전이나 피해 최소화를 위한 조치에 의한 신고 지연이라고 볼 수 없으며, 사고 후 선장이 취해야 할 조치로서는 매우 부적절하다.비록 선장 A의 신고 지연이 이 건 선원사망사고와 직접적 인과관계를 갖는다고 판단하기는 어려우나, 의사의 최종 사망 판정에서 사망추정 시각을 사고 당일 23시경(사고 발생 후 약 2시간 반 후)으로 추정한 사실을 고려하면, 이 선장의 이러한 행위는 해양사고 발생시 인명안전 확보와 피해 최소화 및 지체 없는 사고 신고의 의무를 행하지 않은 것일 뿐만 아니라, 이 사고선원에 대하여 사망 추정 시각 이전에 의료진의 확인을 받을 기회를 놓친 것이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 안강망 어선 203남광호가 투망 작업 중 그물이 제대로 펴지지 않아 어구줄을 다시 감아 들이는 과정에서 선장의 소홀한 안전관리와 부적절한 인력배치로 인하여 경험이 부족한 사고 선원이 양망기를 반대로 조작함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 203남광호 선장으로서 투망과 양망의 과정에서 양망기, 사이드 드럼, 캡스턴 등을 조작하고자 할 경우, 이러한 기구의 회전와 어구의 장력에 의한 위험성을 충분히 인지하고, 선원들이 이를 사전에 인지할 수 있도록 주의와 교육을 시행하고, 동 작업에 적절한 인력을 배치하는 등 안전관리와 감독을 해야 한다.만약 해양사고가 발생하면 선장은 인명안전과 피해최소화를 위한 적극적 대응조치를 취해야 하고 「해사안전법」 제43조와 「선원법」 제21조에 따라 지체없이 관할 관청에 신고 또는 보고하여야 한다.비록, 사고 선원이 레버조작의 경험이 부족한 상황에서 의도된 방향과 반대 방향으로 레버를 조작하고 풀려나가는 어구줄의 위험을 피하지 못하는 등 주의를 소홀히 한 과실도 인정되나, 이 건 선원사망사건에 있어 해양사고관련자 선장 A이 특이한 상황에서의 양망기 조작이 필요한 작업을 지시하면서, 2인 1조의 인력이 제대로 배치되는지를 확인하지 않고, 양망기 레버 조작에 익숙하지 않은 외국인 선원이 혼자 레버 조작과 롤러 작업을 행하는 상황을 인지하지 못하는 등 선장으로서의 안전관리와 감독의 의무를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.또한, 사고 발생 후 선원의 두부 출혈과 무호흡을 근거로 사망한 것으로 판단하면서도 투망한 어망을 모두 양망하는 등 3시간 반가량 사고 신고를 지연한 것은, 비록 이 건 선원사망사고와의 직접적 인과관계가 있다고 할 수는 없으나, 선장으로서 안전을 최우선으로 하고 사고에 적극적으로 대처해야 할 의무를 제대로 이행하지 아니한 행위로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박에서의 각종 작업에 있어 정해진 인력이 배치되도록 관리하고 이를 항시 감독하여야 한다.

나. 선장은 상황 판단이 더디거나 의사소통이 어려운 신규 선원이나 외국인 선원에게 작업을 시킬 때 정확하게 지시하고 그 이행 상황을 항시 확인해야 한다.

다. 선원은 자신에게 부여된 업무를 정확히 이해한 후 동 업무를 수행해야 하며, 이해하지 못했을 때는 지시자에게 다시 물어 확인하여야 한다.

라. 선장을 포함한 모든 선원은 해양사고가 발생하면 즉시 관계기관에 신고해야 하고, 특히 인명 피해가 발생하면 즉각적인 의료진의 도움을 받을 수 있도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 안강망 어선 203남광호가 투망 작업 중 그물이 제대로 펴지지 않아 어구줄을 다시 감아 들이는 과정에서 선장의 소홀한 안전관리와 부적절한 인력배치로 인하여 경험이 부족한 사고 선원이 양망기를 반대로 조작함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.