어선 2020안성호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666599"></img><span style="display:none;"> 선 명2020안성호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수21.00톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 6급기관사 사고일시2021년 10월 5일 22시 17분경 사고장소북위 34도 19분 13초.동경 126도 07분 35초(전라남도 진도군 조도면에 위치한 한간도등대로부터 277도 방향, 거리 0.21마일 해상)</span> 2020안성호는 2018년 3월 16일 전라남도 목포시에 위치한 금성조선소에서 건조·진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해안강망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 21.00톤, 길이 21.97미터, 너비 5.65미터 및 깊이 1.13미터이고, 주기관으로 연속최대출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1대가 설치되어 있다. 이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.94미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 0.94미터 돌출되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2023년 3월 25일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선원실, 선미창고 및 타기실 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 위에 조타실(선장실 포함)과 연돌, 선원실 위로 주방이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666601"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 근해안강망어업에 종사하는 어선으로서 일반적으로 전라남도 목포시 동명항을 모항으로 출항하여 흑산도, 제주도, 추자도, 매물도 인근 해상에서 물때에 따라 하루 6시간씩 3회 어로작업을 하고 동명항이나 삼학도항으로 입항하는 형태로 운항한다.

주로 갈치, 조기, 병어 등을 어획한다. 어로작업 중 어획량이 많은 경우에는 진도군 서망항에 입항하여 어획물을 양하하고 다시 출항하여 어로작업을 한다.이 선박의 조업(안강망 4틀)은 약 40분 투망한 후 약 2시간 대기하였다가 약 2시간 양망하여 총 약 4시간 40분이 소요되고, 어획물 정리작업 등을 고려할 경우 약 6시간이 소요된다. 선장 A는 투망과 양망 조업 중 조타실에서 선박을 조선하며 조업 및 선원을 지휘.감독하고, 대기 2시간 중 약 30분 수면을 취하는 형태로 업무를 수행하였다.이 선박은 안강망 4틀을 적재하고 2021년 10월 2일 06시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 전라남도 목포시에 위치한 동명항을 출항하여 맹골도 밖에서 어로작업을 하였고, 어획물은 서망항에 입항하여 양하하고 같은 달 4일 12시 00분경 서망항을 다시 출항하였다.

이 선박은 이후 강한 바람이 불어 관매도 인근 수역에서 정박·대기하였고, 같은 날 16시 30분경 양묘한 후 맹골도 밖 수역에서 어로작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666603"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 [그림 2]와 같이 10월 5일 07시 46분경 추자도등대로부터 254도 방향, 거리 13.9마일 떨어진 수역으로 이동하여 같은 날 19시 38분까지 어로작업을 하여 갈치 등을 860상자(약 17,200kg)에 담았고, 일부 어획물은 미처 상자에 담지 못한 채 상갑판에 쏟아놓았다.

어획물 860상자는 선별하여 3번 어창에 좋은 고기 60상자를, 6번 어창에 사료용 300상자를, 그리고 상갑판에 500상자를 적재하였다. 상갑판에 적재된 어획물은 묶어 고정하지 않았다.이 선박은 어획물을 양하하기 위해 같은 날 19시 38분경 조업장소를 떠나 서망항으로 향하였다. 선장 A는 레이더 2대와 지피에스 플로터 2대를 작동하였고, 레이더는 탐지거리를 각각 1.5마일과 3마일에 맞추어 사용하였다. 선장 A는 지피에스 플로터에 이 선박의 항로를 행금도와 슬도 사이를 지나고, 한간도등대를 자선의 우현에 두고 통과한 후 좌현 변침해서 서망항 쪽으로 항행하도록 입력하였다.선장 A는 이 선박의 기관을 분당회전수(RPM) 850에 맞추어 사용하였고, 혼자 서서 타를 수동으로 잡고 지피에스 플로터 영상을 보면서 이 선박을 조선하였다.선장 A는 상갑판에 쏟아놓은 어획물의 선별작업을 위해 선수 상갑판에 밝은 작업등을 켰고, 마이크를 이용하여 어획물 선별작업 중인 선원들을 지휘.감독하였다.

밝은 작업등은 선장 A의 전방 경계에 제한이 되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666605"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 [그림 3]과 같이 같은 날 21시 53분경 침로 033도 및 속력 9.6노트로 항행하면서 담추서등대를 자선의 좌현 거리 0.64마일에 두고 통과하였고, 같은 날 22시 00분경 진도군에 위치한 행금도와 슬도 사이를 통과하면서 좌현 변침하여 같은 날 22시 01분 침로 약 358도로 정침하였다.선장 A는 항해당직 중 지피에스 플로터 영상을 보지 아니하고 한간도등대의 불빛을 불모도등대의 불빛으로 알고서 같은 날 22시 11분경 이 선박의 침로를 334도로 변침하였다.

한간도등대는 6초 간격으로 2회의 백색 섬광을 내는 섬광등[Fl(2) W 6s]이고, 불모도등대는 4초 간격으로 1회의 백색 섬광을 내는 섬광등[Fl(1) W 4s]이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666607"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 [그림 4]와 같이 진도군에 위치한 길마도를 자선의 정선수에 두고 속력 약 12.0노트로 항행하였고, 이후 순조를 받으며 같은 날 22시 13분경 속력 12.9노트까지 증가하였다.

선장 A는 타를 수동으로 잡고 있어 이 선박의 침로는 약 334도를 중심으로 좌우로 조금씩 움직였다.이 선박은 2021년 10월 5일 22시 17분경 침로 336도 및 속력 11.9노트로 항행 중 전라남도 진도군 조도면에 위치한 한간도등대로부터 277도 방향, 거리 0.21마일 떨어진 북위 34도 19분 13초.동경 126도 07분 35초 해상(소한간도 동쪽 해안으로부터 약 70m 지점)에 위치한 수중 암초에 얹혀 좌초되었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 2마일이었고, 남동풍이 초속 4~6미터로 불며 파고 0.5~1.0미터의 물결이 일었다.

사고장소에서 가까운 서망항의 조석은 사고 당일 17시 40분경 0.43미터(저조)이었고, 조류(장죽수도)는 사고 당일(10월 5일) 18시 20분부터 다음 날(10월 6일) 00시 59분까지 북북서류가 흐르고, 최강조류는 사고 당일(10월 5일) 21시 21분에 3.8노트이었다.진도해상교통관제센터는 같은 날 22시 20분경 이 선박의 좌초사실을 인지하고 목포해양경찰서에 신고하였다.선장 A는 사고 후 선수 선저부의 좌현 쪽에 파공이 생긴 것을 확인하였고, 이에 선수 쪽으로 유입되는 해수가 선미 쪽으로 이동하지 않도록 밸브를 잠근 후 펌프를 작동하여 유입된 해수를 배출하였다.

그러나 이 선박은 선수 쪽으로 유입된 해수가 기관실까지 침수되었고, 선체가 강한 조류의 영향으로 암초 쪽으로 압류되고 상갑판에 쏟아놓은 어획물이 우현 쪽으로 쏠리면서 우현 쪽으로 약 60도 경사하였다. 이에 선장 A는 조타실에서 선원들에게 구명조끼를 착용하고 암초 위로 뛰어내리라고 지시하였다.목포해양경찰서장은 구조정을 현장에 보내 같은 날 23시 14분경 선원 7명을 구조하였다. 이 선박은 이후 구난업체가 같은 해 10월 7일 10시 43분경 구조한 후 예인되어 다음 날인 10월 8일 02시 30분경 목포시에 위치한 금성조선소에 상가·수리하였다.이 좌초사건으로 이 선박은 선수 선저부의 좌현 쪽 외판(가로 40cm x 세로 20cm)의 파공으로 어창 및 기관실이 침수되었으나, 이초.예인되어 수리하였고, 이후 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 경계 및 선위확인 소홀과 항로표지에 대한 이해 부족선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 위해 선원의 상무(船員의 常務)로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 선장은 출항 전에 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며, 특히 야간항해 중에는 항로 주변의 주요한 항로표지의 등질을 알고, 수중 암초 등 위험요소를 파악하여 선박이 안전한 수역으로 항행하도록 하여야 한다.2020안성호는 사고 당일 추자도 인근 수역에서 조업을 마치고 어획물 양하를 위해 서망항으로 향하였다.

이때 선장은 항해계획을 수립하여 지피에스 플로터에 입력한 후 이를 보면서 조선하였고, 미처 상자에 담지 못해 상갑판에 쏟아놓은 어획물을 처리하기 위해 상갑판을 비추는 밝은 작업등을 켰다. 선장은 조타실에서 혼자 서서 수동으로 타를 잡고 항해당직 중 밝은 작업등으로 인해 육안에 의한 적절한 전방 경계를 소홀히 하였다. 그리고 선장은 지피에스 플로터에 이 선박이 한간도등대를 자선의 우현에 두고 항행하도록 항로를 설정해 두었으나, 지피에스 플로터를 보지 아니하며 선위 확인을 소홀히 한 채 불모도등대를 한간도등대로 잘못 알고 이 선박이 변침점에 도달하기 이전에 좌현 변침을 하였다.

즉 선장은 한간도등대는 불모도등대와 등질이 다르기 때문에 지피에스 플로터나 해도에서 알 수 있었으나, 이를 확인하지 않았고 등대의 등질에 대한 이해 부족으로 막연하게 등대의 불빛만 보고 잘못 판단한 것으로 판단된다.그 결과 선장은 이 선박이 수중 암초로 향하고 있었으나, 상갑판에서 어획물 선별작업 중인 선원들을 보느라 이를 알지 못한 채 이 선박을 조선하였고, 결국 선박은 수중 암초에 얹혀 좌초되었다.2) 선박의 좌초 후 대각도 우현 경사어선 선장은 어획물을 담은 상자를 상갑판에 적재한 경우 상자가 외력의 영향에 넘어지지 않도록 적절히 고박하여야 한다.

그리고 어획물은 상갑판에 쏟아놓으면 외력의 영향으로 한쪽으로 쏠리면서 전복될 수 있으므로 가능한 한 상갑판에 쏟아서 적재하지 않아야 한다. 선장은, 만약 불가피하게 어획물을 상갑판에 쏟아서 적재한 경우, 항해당직 중 외력의 영향 및 대각도 변침 등으로 선체가 경사되지 않도록 주의하여 조선하여야 한다.2020안성호 선장은 어획물을 상자에 담아 상갑판에 적재한 후 고박을 하지 않았다. 또한 선장은 미처 상자에 담지 못한 어획물은 상갑판에 쏟아놓았고, 이후 이 선박이 서망항으로 향하던 중 선원들이 어획물을 선별하여 상자에 담았다.이 선박은 선장의 선위 확인 소홀과 항로표지를 잘못 이해함으로써 수중 암초에 좌초되었고, 그 충격으로 상갑판에 적재한 상자가 무너지고, 상갑판에 쏟아놓은 어획물이 한 쪽으로 쏠리며서 선체가 우현 쪽으로 약 60도의 대각도 경사가 되었다고 판단된다.3) 선장의 사고 후 안전조치2020안성호 선장은 선박의 좌초 후 선수 쪽으로 유입된 해수가 기관실 쪽으로 이동하지 않도록 밸브를 잠근 후 펌프를 작동하여 배수작업을 하였다.

그럼에도 불구하고 이 선박은 기관실 침수와 어획물의 쏠림으로 선체가 우현 쪽으로 대각도 경사하였다. 이에 선장은 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하고 선박이 좌초된 암초 위로 뛰어내리도록 하였다. 그 결과 모든 선원은 해양경찰에 의해 구조되어 인명피해가 발생하지 않았다.또한 이 선박은 이후 구난업체에 의해 구조.예인되었고, 조선소에서 수리하여 정상 운항하고 있다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 2020안성호가 어로작업 후 어획물 양하를 위해 서망항으로 향하던 중 선장이 선원들의 어획물 선별작업을 위해 선수 상갑판에 밝은 작업등을 켜고 주변 경계와 선위 확인을 소홀히 하였고, 항로표지에 대한 이해 부족으로 한간도등대를 불모도등대로 잘못 알고 사전에 변침하였다. 그 결과 이 선박은 예정 항로를 벗어나 항해함으로써 선수부가 수중 암초에 얹히며 좌초되었다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 2020안성호 선장으로서 조업장소에서 조업 후 어획물 양하를 위해 항해를 시작할 경우 사전에 안전한 항해계획을 수립하고, 항해당직 중에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며, 특히 야간항해 중에는 항로 주변의 주요한 항로표지의 등질을 알고, 위험요소를 파악하여 선박이 안전한 수역으로 항행하도록 하여야 한다.그러나 이 사람은 사고 당일 조업장소에서 조업을 마친 후 서망항으로 향하면서 항해계획을 수립하여 지피에스 플로터에 입력하였으나, 항해당직 중 경계 및 선위확인을 소홀히 하였고, 지피에스 플로터에서 선위를 확인하지 아니한 채 한간도등대를 불모도등대로 잘못 알고 사전에 변침함으로써 선박이 예정 항로를 벗어나 항행하도록 하였다.

그 결과 이 선박은 선수부가 수중 암초에 얹히며 좌초되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람의 사고 후 적절한 조치로 인명피해와 해양오염이 발생하지 아니한 점, 선박이 안전하게 구조·예인되어 수리 후 정상 운항하고 있는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은, 야간에 섬이 많은 연안에서 혼자 항해당직을 수행하며 조선할 경우, 예정된 항로 주변에 위치한 주요 등대 등 항로표지의 등질을 사전에 파악하여야 한다. 특히 선박의 변침점 전후에 위치한 섬과 등대 등 주요 물표와 예상 통과시각 등은 반드시 사전에 확인하여 알고 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 시정이 양호한 야간에 2020안성호가 항행 중 선장의 경계 및 선위확인 소홀과 항로표지에 대한 이해 부족으로 항로를 벗어나 수중 암초에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.