어선 201어사호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632289"></img><span style="display:none;"> 선 명201어사호 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자B 총 톤 수40.00톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2010년 8월 14일 22시 00분경 사고장소북위 34도 01분.동경 127도 38분 인근해역 (여수 남방 약 35마일 해상) </span> 201어사호는 1995년 6월 전라남도 목포시 소재 한진 FRP조선소에서 건조.진수되고 경상남도 사천시에 선적을 둔 총톤수 40톤, 길이, 너비, 깊이가 각각 21.50미터, 5.30미터, 2.18미터인 강화플라스틱조 기선 저인망어선으로, 주기관은 일본국 미쯔비시사에서 제작한 과급기 붙이 4행정 직립형 6기통 내연기관(미쯔비시 S6R2F-MTK2)으로 매분당 정격회전수 1250회, 연속최대출력 367Kw인 중고품 디젤기관을 설치하고 있다.선박소유자 B은 2009년 10월경 법원 경매에 나온 이 선박을 구입하여, 2010년 1월 경 삼천포 소재 동우디젤에서 주기관의 피스톤 및 라이너 등 주요부품을 교체하고, 부산 소재 제일플런저에서 연료분사펌프를 분해 조립한 후 선박안전기술공단 사천 지부로부터 주기관에 대한 예비검사를 받았으며, 2010년 3월경 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받고 2010년 3월 25일부터 2015년 3월 24일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박에는 선장 C, 기관장 해양사고관련자 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 7명이 승선한 채 2010년 8월 13일 09시 30분경 통영해양경찰서 삼천포출장소 앞 부두에서 출항하여 조업지인 여수 백도 부근 해상에 도착한 후 조업을 마치고, 다음 조업을 준비하기 위해 주기관을 분당 회전 수 약 700회 정도로 항해하던 중 같은 날 21시 경 이 선박이 여수시 상백도 부근을 지날 무렵 조타실에서 투망 준비 작업을 지휘하던 선장 C이 주기관 회전수의 변동이 심한 것을 발견하고 기관장 A에게 이를 알렸다.선장으로부터 연락을 받은 기관장 A은 즉시 기관실에 내려가 주기관을 정지시킨 후 냉각수 및 윤활유의 온도.압력 등을 확인한 결과 별다른 이상을 발견하지는 못하여 주기관을 재시동 하였으나 시동이 걸리지 않자, 이에 주기관을 세밀하게 다시 점검해 본 결과 주기관 연료분사펌프의 연료량 조절장치(Fuel Rack)가 고착된 것을 확인하였고 이를 선장 C에게 보고하여 선박소유자 B에게 알리도록 하였다.사고소식을 연락받은 선박소유자 B은 즉시 부산광역시 소재 선박기관 수리업체인 정화상회에 의뢰하여 동형제품의 중고 연료분사펌프를 구입하여 통선을 타고 가서 본선에 전달하였으며, 기관장 A은 다음 날인 8월 14일 21시 30분경 연료분사펌프 교체작업을 마친 후 주기관을 가동하여 다시 조업지로 향하였다.주기관 가동 후 약 10분간 주기관의 상태를 살핀 기관장 A은 주기관이 별 이상 없이 가동되자 어로작업을 위해 갑판으로 나왔으며, 주기관이 가동된지 약 30분이 경과한 같은 날 22시 00분경 선장으로부터 주기관에서 이상음이 들린다는 연락을 받고 급히 기관실로 다시 들어가려는 순간 주기관이 “우당탕” 소리를 내며 정지되는 것을 목격하였고, 즉시 주기관을 점검한 결과 주기관 제2번 기통의 크랭크실 덮개가 파손되고 피스톤 컨넥팅로드가 절손된 사실을 발견하였다.주기관이 손상된 201어사호는 이후 자력항해가 불가하여 여수해양경찰서에 구조를 요청하여 같은 날 01시경부터 해경경비정에 예인되어 같은 날 05시경 여수 돌산 앞 해상까지 예인된 후 돌산 부근에서부터는 선주가 동원한 창성호에 예인되어 주기관 수리차 삼천포항으로 이동하였으며, 삼천포항 소재 수리업체인 동우디젤에서 손상된 주기관을 다른 중고 주기관으로 교체하고 선박안전기술공단 사천지부로부터 임시검사를 수검하였다.사고당시 동 해역에는 안개가 낀 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 5미터로 불고 파고는 0.5미터의 잔잔한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632291"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰사고 후 수집된 주기관 손상부위에 대한 증거자료는 주기관 제2번 기통의 크랭크실 덮개가 파손되고 피스톤 컨넥팅로드가 절손된 것 이외에는 별다른 자료가 없다.해양사고관련자 A의 진술도 “해당 기통의 연료분사펌프 불량으로 해당 기통에 이상폭발이 발생하면서 컨넥팅로드의 베어링이 이탈되어 윤활유가 공급되지 아니함으로써 피스톤이 소착되어 컨넥팅로드가 절손된 것으로 추정된다.”라고 하였으나, 피스톤이 소착되었다는 증거자료는 없으며, 사고 후 주기관 교체 작업을 시행한 수리업체(동우디젤)에서도 “사고원인에 대해 잘 모르겠다고 하더라.”라고 진술하였다.이 기관손상 사고의 손상부위를 살피건데 주기관 크랭크실 덮개(크랭크 챔버 커버)가 깨진 것은 그 내부의 피스톤 컨넥팅 로드가 절손되면서 이 부분이 크랭크실 덮개를 가격한 때문으로 보이며, 근본원인은 주기관 운전 중에 피스톤 컨넥팅 로드가 절손된 이유를 찾아야 할 것으로 보인다.주기관의 피스톤 컨넥팅 로드가 절손되는 원인으로는①기관 내부의 윤활계통에 문제가 발생하여 피스톤이 실린더 내벽에 고착된 경우,②기관의 냉각계통 이상으로 기관이 과열되어 피스톤이 실린더 내벽에 고착된 경우,③연료유에 물이 섞여 있거나 연료유 공급이 원활치 아니하여 분사된 연료유 혼합공기의 압축과 폭발이 정상적으로 이루어지지 아니하고 실린더 내부에 연료유 등이 누적되어 압축행정이 제대로 이루어지지 아니한 경우 등을 들 수 있다.위①,②의 경우에는 주기관 실린더와 피스톤이 고착되어 컨넥팅 로드가 절손이 발생할 수 있으나,③의 경우에는 주기관 실린더와 피스톤이 고착되지 아니하더라도 컨넥팅 로드 절손이 발생할 수 있는 것이다.이번 사고의 경우 사고 직전에 주기관 연료분사펌프 계통에 이상이 발생하여 이를 중고품으로 공급받아 교체한 직후에 발생하였고, “피스톤이 소착되어 컨넥팅로드가 절손된 것으로 추정된다.”라는 해양사고관련자의 진술만 있을 뿐, 피스톤이 소착된 증거자료는 없이 컨넥팅 로드의 절손이 발생하였으며, 주기관 재가동 약 30분 후 주기관에서 이상음이 들린다는 선장의 연락을 받고 기관장이 급히 기관실로 들어가려는 순간 주기관이 “우당탕” 소리를 내며 정지되었다는 것으로 보아③연료유 공급이 원활치 아니하여 분사된 연료유 혼합공기의 압축과 폭발이 정상적으로 이루어지지 아니한 채 실린더 내부에 연료유 등이 누적되어 2번 기통의 압축이 정상적으로 이루어지지 아니함으로써 컨넥팅 로드가 절손되면서 발생한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 기관손상사건은 주기관 연료분사펌프의 작동 불량으로 제2번 기통에 연료유 공급이 원활치 아니하여 압축행정이 정상적으로 이루어지지 아니함으로써 2번 기통의 컨넥팅 로드가 절손되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 201어사호 기관장으로서 주기관의 정비.점검을 철저히 하고, 부품을 교체할 경우에는 검정된 부품으로 교체하고 부품교체 후 주기관 운전상태를 면밀히 살펴 이상이 없는지 살펴야 하나, 주기관 연료분사펌프의 연료량 조절장치(Fuel Rack)가 고착된 것을 발견하고는 선주로부터 검정받지 아니한 동형제품의 중고 연료분사펌프를 공급받아 교체한 후 주기관 재가동시 운전상태 점검을 소홀히 하여 주기관 2번 기통의 컨넥팅 로드가 절손케 된 것이며, 이는 이 사람의 작무상 과실이라 할 것이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 연료분사펌프의 작동불량으로 제2번 기통의 연료유 공급이 원활치 아니하여 압축행정이 정상적으로 이루어지지 아니함으로써 2번 기통의 컨넥팅 로드가 절손되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.